（王潇雨 摄影）
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道
1月10日，欧洲空中客车公司（下称“空客”）位于中国天津制造中心总装下线的第一架A321neo客机经过两个多小时的飞行，于中午12点50分左右在天津滨海国际机场降落，这也意味着空客实现了在中国本土建造这款目前世界上最受欢迎的单通道干线客机的计划。此外，A321系列机型也在2023年开篇帮助空客实现了另一个突破，即首架交付给厦门航空有限公司（下称“厦航”），成功撬动了这家成立近三十年、一直坚持全波音机队运营的中型航空公司转型的关键一步。
窄体机全系列天津造
自2008年建成投产以来，空客位于天津的窄体机总装线随着空客对其产品的迭代升级，也在不同阶段通过签署新的合作协议，将新的机型总装制造工作放在中国本土完成。
从最初投产的A320ceo系列窄体机，到2017年下线并交付其升级款窄体机A320neo系列，直到2022年11月开始投产空客目前储备订单数量最多，也是最受市场追捧的大型窄体机A321neo客机。
空客在2021年底宣布将在天津总装线建造A321neo机型，并在2022年8月开始对生产线进行适配升级，以具备A321飞机的生产及交付能力。这是该总装线自2008年投入运营以来首次进行大型升级改造。
空客全球执行副总裁、中国公司首席执行官徐岗此前在接受包括《华夏时报》记者采访时表示：“空客天津团队与欧洲专家团队及供应商紧密合作，克服国内外疫情形势影响，顺利按计划完成相关适配改造工作，这也成为空客与中国合作的又一个里程碑。”
作为空客新一代干线窄体机中最大的型号，A321neo在典型两级客舱布局下，可搭载180至220名乘客，高密度布局下可搭载244名乘客。而其航程则达到3650海里（约6760公里），同时空客还以A321neo为基础研发了两款长航程的衍生机型A321LR和A321XLR，航程分别达到了4000海里（约7400公里）和4700海里（约8700公里），其可执飞的航线范围已经接近一些大型双通道客机，使得窄体客机运营洲际航线成为可能。
这也不难理解为何空客窄体机家族从上一代A320ceo系列中由A320作为中坚力量获得了大部分订单，而到A320neo系列则是由A321neo及其衍生机型成为更受航空公司欢迎的机型。
根据空客官方最新发布的订单统计，在A320ceo系列的时代，A320ceo和A321ceo的订单之比是4763架和1791架，而到了A320neo系列的时代，A320neo与A321neo的订单比就变成了3965架和4609架。按照目前空客窄体机的储备订单统计，其中约60%都是这款大型窄体客机。
目前A321neo已经交付了931架，超过3000架储备订单待交付的背后，也有很多航空公司刚刚从疫情中走出，急切希望重新提升运力，而座位数量更多且航程区间覆盖更广泛的A321neo系列显然更符合未来一个时期内航空公司在运力增长、网络拓展以及成本控制多方面需求灵活的配置。同时在日益严苛的环保压力下，机队年轻化以提升燃油效率，降低排放也成为大势所趋。
这也不难理解为什么空客已经布局在包括法国图卢兹、德国汉堡、中国天津以及美国莫比尔四个飞机总装线都已经投产了A321系列机型，其中图卢兹的总装线是使用已经停产的A380总装线设施改建而成的一条先进的数字化生产线。
据空客方面透露，在天津总装的首架A321neo机型有望在2月交付给中国航空公司客户。在徐岗看来，“在国内疫情防控政策调整之后，对空客在国内外交付飞机都有很大的便利，航空公司接飞机的成本也会降低很多。”
尽管新冠疫情对航空业的影响使得包括空客在内的飞机制造商放缓了脚步，尤其是雄心勃勃的产能扩张计划不得不延后实施，但按照空客方面的说法，其“正朝着在2025年左右每月生产75架A320系列飞机的目标迈进。”
撬动新客户
如果说A321neo帮助空客在窄体机市场竞争中从后发逐渐开始缩小与竞争对手的差距，并最终实现反超的过程中起到了关键作用，而这款机型目前对于空客来说更大的意义在于，如果说此前与美国波音民机集团（下称“波音”）的产品竞争中，很多对标产品一直是“捉对厮杀，有来有往”，那么从A321ceo的市场周期后半程开始，到A321neo进入市场，波音始终没能在其737以及升级版737MAX系列机型中为“阻击”A321迅速吃掉市场份额寻找到合适的产品，尤其是在737MAX在两次空难之后全球范围长时间停飞，使得空客在飞机交付量连续落后波音七年之后，从2019年开始至今连续四年不仅在交付量上保持领先优势，更在订单数量上一直压过竞争对手一头，真正实现了后来居上。
而波音在疲于应对眼前诸多的危机和困难局面之下，本来早就应该启动的新中型飞机项目一直都只是停留在讨论阶段，眼看着逐渐被航空公司重视的窄体机与中型宽体机之间的市场空档被A321系列在几乎没有竞争的环境下迅速占据。
对两大干线飞机制造商来说，更大的影响在于，一些航空公司在需求驱使下，不得不开始考虑选择空客的产品，即便这些公司曾经是波音的忠实用户。比如开航以来近三十年一直运营波音机队的厦航。
厦航于2023年第一天接收了其首架空客飞机，从而结束了单一品牌机队运营的历史。按照厦航方面的说法，“开启空客机队的全新运行篇章，将为厦航未来发展提供更强有力的运力保障。”
成立于1984年的厦航在2023年之前一直保持着全波音机队运营，机队包括737系列、757以及787。按照官方数据，目前厦航与其子公司运营着超过210架规模的机队，其中包括737系列、787系列以及尚未重新投入运营的737MAX系列。
对空客来说，“拿下”厦航的意义显然要比订单本身更具战略意义。空客多年之前就曾经向厦航推销过其宽体机产品，但最终厦航购买了十二架波音787系列宽体机开始了向洲际业务的扩张之路。
接收的第一架注册号为B-32CU的A321neo则是厦航从招银租赁15架租赁订单中引进的第一架。早在2019年厦航就与空客达成初步合作意向，并于2022年9月签署了首份40架A320系列飞机的采购合同。
按照厦航方面的说法，开启双品牌机队运营模式，引入全新品牌机型，是厦航基于未来发展战略布局的重要举措，厦航也将逐步推进机队结构性调整优化。新机型“既能进一步提高厦航的经营效益，更能为广大乘客提供更加舒适的空中旅行体验。”
据厦航方面透露，其第一架A321neo在经过验证试飞之后，将在春季投入商业运营，并且初始航线将从厦门高崎国际机场到北京大兴、成都和上海机场。这架飞机一共有208个座位，包括8个商务舱座位和200个经济舱座位。
尽管波音737MAX系列也有与A321neo载客量相当的737-10以及737-8200等型号，但除了停飞的因素之外，这些型号在性能指标或是推向市场的时间等方面都没能给A321neo在构成挑战，尤其是737-10是波音在之前737MAX最大型号737-9与A321neo销量1：5的情况下通过将现有机型设计继续加长而推出的型号，显然依然未能成为真正的挑战者。
这也不难理解为何厦航在几乎被波音立为其中国“标杆”客户的情况下，依然决定转投空客的怀抱。毕竟对于厦航这样中等规模的航空公司而言，其在机型选择上的灵活性和需求适配决定了航线网络质量以及成本控制等因素，这也是在愈加激烈的航空市场竞争中能否保持优势的关键。
“除了一些规模比较小的航空公司以及低成本航空公司之外，具有一定规模的全服务航空公司通常不会完全采用单一机型运营，”一位供职于国有航空公司的人士在与《华夏时报》记者交流时表示，“一方面航线网络的需求更复杂，另一方面就是像737MAX长时间停飞无法交付这类风险，厦航机队规模从2020年以来几乎没有增长，但如果没有疫情，而又坚持单一品牌机队运营的话，显然就会面临运力危机。”
