【行业研究】港口行业2023年度信用展望

新世纪评级

2023.01.0416:05

关注

港口行业稳定

2022年，受疫情及全球地缘政治冲突等因素影响，我国港口行业运营承压。但交通基础设施建设是拉动经济回升、稳定经济社会运行的重要手段之一，当年我国沿海和内河的固定资产投资额继续保持增长态势；同时，船舶的大型化发展，对港口的硬件、软件、集疏运等各个方面都提出了更高的要求，港口的码头泊位建设亦呈大型化、专业化发展趋势。港口行业的政策性特征明显，在布局发展、功能定位、港口收费、投融资体制、重组整合等方面受到国家各级政府的规划和指导，也较容易得到政策、资金等各方面的支持。此外，随着行业资源整合工作的推进，我国港口企业国有垄断性、区域性和规模性特征亦愈发明显，但由于相关资源的分散性及股权结构的复杂性，部分地区的整合实质工作进展较慢，整合效益短期内难以体现。

2022年，港口行业营业收入保持增长态势，综合毛利率同比波动不大。港口行业的财务杠杆保持在适中水平，债务期限结构仍以长期为主。同时，由于大部分港口企业已步入稳健运营期，经营积累为所有者权益的充实提供了较好的保障，所有者权益对刚性债务的保障程度较好，再加上港口行业较高的信用品质，融资渠道畅通且较为多元化，进一步提升了行业即期债务的偿付能力。

从债券发行情况看，2022年前三季度，我国港口行业仍以发行短期融资券、中期票据、公司债和企业债等传统债券为主，当期共发行了54支债券，其中包括7支短期融资券、27支中期票据、16支公司债和4支企业债。级别调整方面，2022年前三季度，我国港口行业无企业主体信用级别发生调整。

展望2023年，全球经济增长放缓、地缘政治博弈、国际金融市场波动等因素，或将给我国外贸发展带来一定压力，但国内经济或将受益于各项政策的强力推动而呈现逐步恢复态势，内贸增长将得到一定支撑。同时，港口行业在我国国民经济中的重要性地位仍稳固，港口在地方上的资源稀缺性使其仍能获得较好的政府支持，港口行业的基本面仍可保持稳定。

行业基本面

2022年，国内疫情多发散发，对我国经济和航运市场产生重要影响，再加上全球地缘政治冲突不断，我国外部环境的复杂性和不确定性依旧较高，港口行业运营承压。

宏观经济和进出口贸易形势是影响我国港口行业活跃程度最重要的两大因素，港口行业随其波动呈现周期性。2022年以来，在疫情、通胀、紧缩性货币政策以及地缘政治冲突等众多不利因素交织影响下，我国经济发展面临的外部环境更趋复杂严峻，初步核算，2022年前三季度国内生产总值（GDP）87.03万亿元，按不变价格计算，同比增长3%，经济增速放缓。

从进出口情况来看，2022年前三季度，我国进出口总值31.11万亿元，比去年同期增长9.9%。从进出口地区结构来看，同期，我国前五大贸易伙伴依次为东盟、欧盟、美国、韩国和日本，其中，对东盟、欧盟和美国的进出口额占比分别为15.1%、13.6%和12.2%，增速分别为15.2%、9%和8%。同期，我国对“一带一路”沿线国家合计进出口10.04万亿元，增长20.7%。

2022年以来，我国经济放缓态势制约货物吞吐量增长，当年前三季度，我国主要港口共完成货物吞吐量115.55亿吨，同比微增0.1%。分内外贸看，同期我国主要港口外贸货物吞吐量34.2亿吨，同比下降3.34%；内贸货物吞吐量81.3亿吨，同比增长1.55%。

从货种结构来看，我国港口码头的作业货种主要包括干散货、液体散货、件杂货、集装箱和滚装车辆等。近年来，前四大货种一直为集装箱、煤炭及制品、金属矿石和石油天然气及制品，2021年上述四大货种吞吐量占我国港口货物吞吐总量的比重分别约为23.75%、18.21%、15.43%和8.47%。我国港口行业的信用质量易受上述货种相关行业的发展情况影响。

分货种来看，我国港口集装箱业务对出口贸易的依赖度较高，较之散杂货业务，与国际宏观经济和对外贸易形势之间的关系更为紧密。2022年前三季度，我国主要港口完成集装箱吞吐量2.19亿TEU，同比增长4.0%，增速较上年同期下降5.5个百分点，主要原因系受国内新冠疫情多发散发、俄乌冲突等因素影响所致。

我国港口的下水煤炭主要是电煤，煤炭吞吐量与火力发电行业等高度相关。2022年以来，新冠疫情多点散发影响到下游需求释放，但煤炭作为基础能源的地位没有根本转变，同时经济稳增长仍是我国经济的主基调，在国家及地方经济政策红利稳步释放下，叠加俄乌战争带来的天然气供给不足以及供应链阻隔，亦传导至煤炭市场，综合考量下，我国煤炭需求预计仍将保持增长，可为我国港口的煤炭吞吐量提供一定支撑。

我国港口吞吐的金属矿石以进口铁矿石为主，自2014年我国铁矿石对外依存度首次超过80%以后，铁矿石对外依存度居高不下。铁矿石进口量与粗钢产量有较为直接的关系。2022年以来，新冠疫情多点散发，钢厂开工率下降，我国铁矿砂及其精矿进口数量下降，再加上铁矿石价格波动较大，影响到贸易商的囤货意愿，短期内铁矿石继续缺乏上涨动力，2022年前三季度，我国铁矿砂及其精矿进口数量为8.23亿吨，同比减少2.31%，预计我国港口的金属矿石吞吐情况将持续承压。

我国港口吞吐的石油、天然气及制品以进口原油为主，2021年，我国原油对外依存度为72%，持续处于高水平。2022年以来，受国际部分地区局势动荡的影响，国际原油价格大涨，并维持震荡高位运行态势，影响到贸易商的囤货意愿，2022年前三季度，我国原油进口数量为3.70亿吨，同比下降4.3%，预计我国港口的原油吞吐情况亦面临较大下行压力。

从我国前十大港口来看，2022年前三季度，仅唐山港、广州港和烟台港的货物吞吐量增速同比有所上升，剩余港口的货物吞吐量增速同比均有所放缓，其中，上海港的货物吞吐量呈负增长，主要系当年3月底以来，上海市爆发疫情，并采取了严格的封控措施，影响到上海及周边地区的运输效率，部分船公司宣布跳港，对上海港带来一定程度的负面影响，2022年3-6月，上海港的当月货物吞吐量增速分别为-2.98%、-27.11%、-21.76%和-9.55%。此外，2022年前三季度，泰州港的货物吞吐量以微幅差距超过广西北部湾港（同期货物吞吐量为2.69亿吨），位居第十位。

交通基础设施建设是拉动经济回升、稳定经济社会运行的重要手段之一，2022年以来，我国沿海和内河的固定资产投资额继续保持增长态势。

港口以岸线等不可再生资源为核心禀赋，港口所辖码头泊位、岸线、水深和域宽等自然条件决定了出入港的船舶规模以及承接业务的能力，港口行业具有资源稀缺性和基础设施性特征。我国港口管理体制在2002年开始实施重大改革，将原中央直属和双重领导的港口彻底下放地方，并实行政企分离。自此，我国沿海和内河建设进入了快速发展期，同时也带来了重复建设、布局失衡和无序竞争等问题，2011年，交通运输部出台《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》，对过度超前和低水平重复建设的重视度开始不断提升。2012~2019年，沿海建设固定资产投资额增速分别为-0.28%、-2.16 %、-3.12 %、-4.33 %、-5.68 %、-23.03 %、-14.78 %和-7.03%，持续呈负增长；内河建设固定资产投资额年度增速分别为23.07 %、11.49 %、-6.93 %、7.56 %、-1.79 %、3.30 %、13.24 %和-2.27%，呈波动性下降。

但交通基础设施投资持续为我国推动经济增长的主要动力之一，尤其是在社会经济面临重大挑战时，交通基础设施建设是拉动经济回升、稳定经济社会运行的重要手段之一。2020年新冠肺炎疫情暴发以来，为应对疫情的持续冲击和影响，我国沿海和内河建设投资额均表现为增长趋势，2020~2021年及2022年前三季度，我国沿海建设固定资产投资额分别为626.00 亿元、723亿元和572.81亿元，同比分别增长19.51%、15.50%和5.30%；内河建设固定资产投资额分别为704.00亿元、743.00亿元和541.89亿元，同比分别增长14.73%、5.54%和7.29%。

船舶的大型化发展，对港口的硬件、软件、集疏运等各个方面都提出了更高的要求，港口的码头泊位建设亦呈大型化、专业化发展趋势。

船舶大型化是全球航运业发展的主要趋势，各大航运企业纷纷采用大型船舶以降低营运成本，增强竞争力。如集装箱船，已从1996年的5000TEU发展到目前的2.40万TEU。大吨位船舶对港口的码头尺度、仓储容量、航道水深与集疏运能力等要求更高，我国港口码头泊位亦不断朝大型化发展。2021年末，我国港口万吨级及以上泊位较上年末增长2.58%至2659个，其中，1-3万吨级、3-5万吨级、5-10万吨级和10万吨级以上的泊位数量同比增幅分别为1.16%、2.29%、2.82%和5.23%，2018年以来，10万吨级以上的泊位数量一直以高于其他吨级泊位的增速增长。

同时，为提高港口码头作业效率并提升竞争力，我国港口亦在不断加强对专业化码头的投资建设，2021年末，我国万吨级及以上泊位中，专业化、通用散货和通用件杂货泊位数量分别为1427个、596个和381个，较上年末分别增长4.08%、0.68%和1.45%，增速同比分别上升1.15个百分点、下降5.22个百分点和下降1.53个百分点。

我国港口码头的专业化泊位主要由集装箱、煤炭、液体化工、成品油、原油、金属矿石和散装粮食泊位等构成，2021年末分别占专业化泊位的25.30%、19.06%、18.92%、10.23%、6.73%、5.96%和2.66%；同期末，我国集装箱、煤炭、液体化工、成品油、原油、金属矿石和散装粮食泊位分别为361个、272个、270个、146个、96个、85个和38个，分别较上年末增加7个、7个、31个、-1个、9个、0个和-1个，近三年，我国新增的专业化码头泊位均主要为集装箱、煤炭、液体化工和原油码头。

港口行业的政策性特征明显，受政府政策宏观调控力度大。

港口带来的产业集群可以有效促进地方经济的发展，对地方经济具有重要的支撑和带动作用。中央与地方政府高度重视港口行业的发展，出台一系列政策为港口的发展提供支持。此外，各地方政府秉承“城以港兴、港为城用”的战略理念，以积极促进地方经济的发展，因此，港口行业在布局发展、功能定位、港口收费、投融资体制、重组整合等方面受到我国各级政府的规划和指导，也较容易得到政策、资金等各方面的支持。

随着行业资源整合工作的推进，我国港口企业国有垄断性、区域性和规模性特征愈发明显，但由于相关资源的分散性及股权结构的复杂性，部分地区的整合实质工作进展较慢，整合效益短期内难以体现。

2014年，交通部发布《关于推进港口转型升级的指导意见》，我国港口行业自此开始进入资源整合期，随着2016年浙江省基本完成省内港口资源整合工作后，各地的整合步伐均有所加快。从我国沿海地区（不含港澳台）的整合情况来看，我国8个沿海省、2个沿海直辖市和1个沿海自治区中，截至目前，除广东省和海南省外，其余沿海地区均已成立了港口资源统一运营平台，具体如下图所示。

根据我国颁布的《国家综合立体交通网规划纲要》，上述已成立港口集团的沿海地区中，仅河北省无港口被定位为国际枢纽港；同时，天津市、辽宁省大连市、上海市和福建省厦门市被定位为国际航运中心，分别为天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、上海国际航运中心和厦门东南国际航运中心。

从整合深度来看，除江苏省外，其他沿海地区均已将核心港口资源整合入了设立的港口集团；目前，天津市、山东省和上海市的区域内港口资源整合完成度较高，港口集团的区域市场分额达到了70%以上。江苏省港口集团有限公司成立于2017年5月，自成立以来，其主要工作在于沿江内河港口资源的整合，如南京港、苏州港等，对于省内最重要的沿海大港连云港港，近五年来并没有进一步的整合工作；其先整合内河港后整合海港，具体原因，应该是考虑到系江苏省不同于其他沿海地区以海港为主的特点，呈现内河强海港弱的特点（江苏省内河港口货物吞吐量占我国主要港口内河港口吞吐量近年来保持在50%以上）；再加上上市公司南京港的并入，还需要考虑同业竞争问题。

随着沿海地区掀起港口资源整合浪潮，拥有长江内河资源的内陆省份也开始参与其中，目前，已有六个内陆省份成立了省级港口集团，分别为安徽省、湖南省、四川省、江西省、湖北省和河南省。其中，安徽省和湖北省的港口货物吞吐量已形成一定规模，2021年分别完成5.83亿吨和4.88亿吨，但与沿海地区相比，仍存在一定差距。我国内陆地区的港口资源统一运营平台如下图所示：

除了日常生产经营活动面临的安全生产及环境变化压力与风险外，作为专业化程度较高的行业，部分港口企业近年来大力推进业务多元化，较易带来经营及财务风险。

多元化经营风险。近年来，我国部分港口企业在地方政府主导下，充分利用港口业务背景加大融资力度，不断拓展多元化业务。港口经营企业专业性强，运营管理相对封闭，而业务多元化主要涉及港口贸易、临港工业和对外港口投资等，其中贸易业务通常具有较显著的融资属性，较易形成风险敞口；临港工业投资同样面临着市场营销、技术研发等短板；而部分企业的境外港口投资，还面临政治和汇率等风险。

成本转移压力较大。在港口收费机制市场化、及物流业降本增效等政策因素综合影响下，我国港口行业盈利水平持续承压；疫情影响下，防疫支出进一步加大了港口企业的成本压力。

安全生产风险。港口作为重要的交通基础设施，安全事故的发生、有毒货物的泄露、易燃易爆物品的爆炸等事故会对港口的正常经营造成严重影响，如天津港爆炸事故，港口行业部分货种的作业过程中存在较大安全风险。

样本数据分析

1. 样本筛选

本部分行业样本分析以截至2022年9月末在公开市场上有存续债券的35家港口企业为分析标的，最新财务数据口径计算基数为2022年前三季度（末）；针对尚未披露2022年前三季度报表的样本企业，最新财务数据口径计算基数则调整为2022年上半年度（末）。本部分利润表和现金流量表的部分科目数据则使用年化数据（2022年（E））。

2. 经营状况

近年来，港口行业经营稳健，样本企业货物吞吐量均值保持逐年增长趋势。2021年，样本企业中，货物吞吐量和集装箱吞吐量同比增幅为两位数的各为11家。从货物吞吐量来看，同期，仅6家样本企业的货物吞吐量出现同比下降，分别为辽宁港口集团有限公司、大连港集团有限公司、辽宁港口股份有限公司、唐山港口实业集团有限公司、锦州港股份有限公司和茂名港集团有限公司，其中，三家企业主营的港口位于辽宁省，下降原因主要系腹地经济增长乏力及疫情影响所致；唐山港口实业集团有限公司的吞吐量下降，主要系受环保政策影响，腹地钢铁企业限产导致矿石需求减少所致；茂名港集团有限公司的吞吐量下降，主要受疫情影响，本地市场客户对部分原料需求（煤炭及制品、钢铁、矿建材料、化工原料及制品）减少所致。从集装箱吞吐情况来看，2021年，样本企业中共有11家企业的集装箱吞吐量大于1000万TEU；同期，仅四家企业的集装箱吞吐量出现同比下降，分别为营口港务集团有限公司、辽宁港口集团有限公司、辽宁港口股份有限公司和大连港集团有限公司，均为辽宁省港口的运营主体。

从港口业务收入情况来看，在货物吞吐量持续增长的带动下，样本企业的港口业务收入平均值和中位数皆保持逐年增长的态势，2021年，仅2家企业的港口业务收入出现同比下降，分别为福建省港口集团有限责任公司和茂名港集团有限公司。从港口业务盈利能力来看，近三年毛利率呈逐年微幅下滑趋势。2021年，样本企业中共17家企业的港口业务毛利率出现同比下降，其中，降幅最为明显的系茂名港集团有限公司。同时，从单吨装卸业务收入来看，目前可获数据样本企业共十家，近年来，在持续下调费率的情形下，2019~2021年的单吨装卸收入整体仍略有上升，主要系吞吐量增长所致；2021年，十家样本企业的单吨装卸收入居于10.85 ~30.18元/吨，各企业的港口业务盈利能力存在较大差距，其中，以集装箱装卸业务为主的上海国际港务(集团)股份有限公司的单吨装卸收入最高。综合来看，目前，费率政策调整对大部分港口业务盈利能力的影响被业务量增长弥补尚未明显体现，行业盈利能力的下行原因主要还是受营业成本上升所致，如在建码头泊位转固导致的折旧成本增加等。

从营业收入来看，2022年（E），样本平均值为185.67亿元，保持增长态势；营业收入分布于100（含）~200亿元区间的企业数量最多，共12家；同期，共13家企业的经营收益为负值，其中2家企业的主业经营亏损面超过10亿元，分别为大连港集团有限公司和辽宁港口集团有限公司。从综合毛利率来看，2022年（E），样本企业综合毛利率的平均值和中位数分别为22.72%和23.10%，同比波动不大，但明显低于港口业务毛利率水平，主要系大部分港口企业拓展了盈利能力偏低的贸易业务所致（约25家样本企业从事了贸易业务）。2022年（E），18家样本企业的综合毛利率有所下滑，降幅最明显的为锦州港股份有限公司，主要原因预计系部分高费率货种吞吐量下降、防疫成本增加等原因综合所致。

3. 资本结构

2022年以来，港口行业的财务杠杆波动不大，2021年末及2022年9月末，样本企业的资产负债率平均值分别为52.45%和52.29%。2022年9月末，资产负债率超过70%的企业共3家，分别为山东港口烟台港集团有限公司、广西北部湾国际港务集团有限公司和连云港港口集团有限公司；同期末，资产负债率较上年末上升超过2个百分点的样本企业共7家。

从期限结构来看，由于港口建设周期长，样本企业仍以长期债务为主，2021年末和2022年9月末，港口行业长短期债务比的均值分别为1.27倍和1.42倍，有所上升；其中，共11家样本企业的长短期债务比小于1，大部分企业的原因是其拓展的多元化业务，尤其是贸易业务，对营运资金形成了较大占用所致。此外，由于我国港口企业大部分均已步入稳健运营期，盈利积累为净资产的充实提供了较好的保障，所有者权益对刚性债务的保障程度较高，2021年末及2022年9月末，样本企业所有者权益与刚性债务比均值皆为2.02倍。

从流动性指标来看，2022年9月末，样本企业中共13家企业的流动比率较上年末出现下滑；同期末，共16家企业的流动比率低于100%，其中，流动性最差的为日照港股份有限公司。从货币资金情况来看，港口行业的货币资金持续保持在较为充沛的水平，近三年一期末，对存续债券及短期刚性债务的覆盖倍数持续大于1，能为债务的按期偿付提供较好保障。

4. 现金流量

港口业务获现能力很强，大部分样本企业营业收入现金率总体上处于较高水平，2022（E）年，营业收入现金率平均值和中位数分别为114.84%和103.62%，较上年度分别上升3.85个百分点和2.60个百分点；同期，共3家样本企业的营业收入现金率低于90%，其中，营业收入现金率最低的企业系山东港口日照港集团有限公司，主要原因系其建筑安装业务收入规模较大，而该业务现金回笼能力相对偏弱所致。从经营性现金流来看，2022年（E），15家企业的经营性净现金流入较2021年有所减少，但所有样本企业的经营性现金流均呈净流入状态，其中，经营性现金净流入规模最小的系武汉港务集团有限公司，主要原因系其受老港搬迁影响，新码头产能尚未完全释放，主业创现能力较弱所致。

从投资性现金流来看，港口行业的建设投资支出需求持续较高，样本企业的处置与购建固定资产、无形资产及其他非流动资产现金流基本均处于净流出状态，2022年（E），样本企业的净流出平均值和中位数分别为23.67亿元和19.31亿元，较上年度均有所增加；同期，净流出规模前五大企业分别为广西北部湾国际港务集团有限公司、宁波舟山港股份有限公司、辽宁港口股份有限公司、宁波舟山港集团有限公司和北部湾港股份有限公司。从筹资性现金流来看，2022年（E），港口行业的债务融资规模（取得借款+发行债券）平均值和中位数分别为158.33亿元和89.84亿元，较上年度分别增长12.57%和4.71%；其中，广西北部湾国际港务集团有限公司的债务融资规模（取得借款+发行债券）最大。

行业信用等级分布及级别迁移分析[2]

1. 主体信用等级分布与迁移

2022前三季度，我国港口行业共有27家企业在公开市场新发债券，其中17家企业的主体信用等级为AAA级，8家企业的主体信用等级为AA+级，2家企业的主体信用等级为AA级。

截至2022年9月末，我国港口行业共有36家企业公开市场拥有存续债券，其中22家企业的主体信用等级为AAA级，10家企业的主体信用等级为AA+级，5家企业的主体信用等级为AA级。

2022年前三季度，我国港口行业无企业发生主体级别迁移和主体评级展望变动。

2. 行业主要债券品种利差分析[3]

2021年和2022年前三季度，我国港口行业新发行债券数量合计分别为56支和54支，其中，短期融资券分别为7支和7支、中期票据分别为35支和27支、公司债券分别为11支和16支，企业债券分别为3支和4支。具体发行利差情况详见附录三。

（1）短期融资券[4]

2021年，我国港口行业企业共发行7支短期融资券，主体信用等级为AAA级和AA+级的利差均值分别为67.38BP和125.72BP；2022年前三季度共发行7支短期融资券，主体信用等级为AAA级和AA+级的利差均值分别为43.53BP和64.70BP。

（2）中期票据[5]

2021年，我国港口行业企业共发行35支中期票据，主体信用等级为AAA级和AA+级的利差均值分别为155.20BP和137.89BP；2022年前三季度共发行27支中期票据，主体信用等级为AAA级和AA+级的利差均值分别为107.96BP和155.40BP。

（3）公司债券

2021年，我国港口行业企业共发行11支公司债券，主体信用等级为AAA级和AA+级的利差均值分别为73.03BP和132.37BP；2022年前三季度共发行16支公司债券，主体信用等级为AAA级和AA+级的利差均值分别为57.21BP和142.15BP。

（4）企业债券

2021年，我国港口行业企业共发行3支企业债券，主体信用等级为AAA级和AA+级的利差均值分别为62.04BP和275.13BP；2022年前三季度共发行4支企业债券，主体信用等级为AAA级和AA级的利差均值分别为57.83BP和157.25BP。

行业信用展望

货物吞吐量增长乏力

2022年以来，国内疫情多发散发，对我国经济和航运市场产生重要影响，再加上全球地缘政治冲突不断，我国外部环境的复杂性和不确定性依旧较高，经济放缓制约我国港口行业发展，当年我国港口货物吞吐量增速将有所下滑。2023年，我国推动经济增长的政策力度预计将加大，国内经济将呈现逐步恢复态势，但对外贸易仍会受到全球经济增长乏力等诸多不确定因素影响，我国港口行业全年货物吞吐量预计增长乏力。

港口行业盈利空间持续承压

目前我国港口区域性资源整合仍在推进中，中短期内我国港口之间的竞争关系仍较为激烈，部分港口之间仍存在价格战现象；同时，我国持续推行将物流成本的相关措施，港口收费标准被多次下调，收费项目亦受到清理整顿，叠加折旧、人工等成本的上升，我国港口行业盈利空间持续承压。

跨省/直辖市港口合作加强

随着“一省一平台”的港口资源整合的逐步深入，港口行业的集约化发展特征更为明显，同时，为了应对日趋加大的经营压力，再加上港口之间的竞争存在辐射半径的限制，我国港口的跨省/直辖市港口合作加快加强。

港口多式联运快速发展

我国政府多次提出要大力发展集装箱多式联运，实现港口与铁路、公路运输衔接互通，到2025年基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，我国港口多式联运预计将进入快速发展期，根据交通运输部资料，2019~2021年，我国港口集装箱铁水联运量分别为516.00 万TEU、687.00 万TEU和754.00万TEU，逐年增长。

智慧港口建设加速推进

随着我国经济加速转型升级，港口行业对大数据、云计算等技术的需求亦有所提升，叠加新冠肺炎疫情爆发后的持续性影响，预计我国港口的智能化信息化码头建设加快。智慧港口的建设主要体现在两方面，一个是硬件方面的建设，一个是软件方面的建设。硬件建设主要体现为自动化码头的建设，随着我国港口的大型化和集约化发展，自动化码头建设亦在加快，自动化码头的建设将大力提升码头的作业效率；软件方面的建设主要是将信息技术融入经营管理，实现智能监管和智能服务，提升港口对相关资源的优化配置能力。