很多时候，车子的乐趣并不在于纯粹的跑多快，或者有多少马力。
更多的时候，那些真正有乐趣的车子，是稀少的、是在某个特定时间的、是心心念念得不到的、是不太好开的、是难伺候的。
但是，真正有“乐趣”的车，从来都是收藏品，从来没有人会去谈收藏品的性价比、也没有人会去要求收藏品要多接地气。
毕竟，那些爱而不得的，真正稀少的，才是得到后最珍惜的。
而同时那些传奇的车子背后的故事，才是真正让人心心念念，可以被称为传奇的。
正是不灭的传奇，才构成了乐趣满满的人生。
相比于前驱与后驱
四驱系统是最平衡的
它既不会像前驱那样产生严重的“推头”
在同样条件下也不会如后驱一样容易甩尾
而今天我们所讲的
即是EVO与STI的战争
对于三菱Lancer EVO和斯巴鲁WRX STi，谁更好是一个永远不可能有结果的讨论。而今天，老生常谈的给各位带来的则是被称为最强之争 ——
斯巴鲁STi 22B和三菱Lancer EVO TME的对比！
可能很多人都没有听说过lancer EVO TME这个版本。
TME代表的是T. Makinen Edition。
T.Makinen则是世界拉力赛冠军，在1996年到1998年驾驶三菱Lancer EVO连续获得四届世界拉力赛冠军，虽然在后期转投斯巴鲁车队，但不可否认，只有在T.Makinen手下的三菱Lancer EVO才是最强EVO！
因为，为了纪念T.Makinen对三菱做出的重大贡献，1999年三菱在Lancer EVO VI的基础之上开发出一台限量版本EVO，被称为Lancer EVO TME。
而在全球很多地方，则更喜欢称这台Lancer EVO TME为Lancer EVO 6.5。
其仍然使用那台排量为2.0升的4G63T直列四缸涡轮增压发动机。
为了改善低转速以及中转速下引擎的响应，一台更棒的钛合金涡轮配合上一台尺寸更小的压缩器被用于这台4G63T上，因此这台沉重的4G63T在某种意义上被轻量化。
加上重新调校的ECU，最终输出维持在280ps/6500rpm以及373Nm。有多个消息显示虽然扭矩输出没有巨大的变化，但是峰值输出从3750rpm降到2750rpm。
配合上五速手动变速器，这台LancerEVO TME百公里加速最终被定格在4.6秒，极速则定格在241km。
对于这台lancer EVO TME，最令欣喜的则是其和拉力赛版本EVO的同质化。
其使用来自Recaro的专业赛车座椅。在前保险杠也去除了普通Lancer EVO上的雾灯，转而代之的则是巨大的进气以减少引擎进气温度以及改善空气动力学。
而在一系列的减重措施下，最终重量降至1365kg。
在悬挂方面，其使用了倒置的前减震器用于提供更加灵敏的初段反馈，同时三菱在这台TME上的前悬挂设计直接来源于其在芬兰拉力赛中的赛用设计，因此所有部件都被轻量化处理的同时增加了刚性。
配合这个特殊的减震器模式进行了底盘额外调教以增加在不同路面的循迹性。
而在其他设置上，三菱也不惜血本。比如其方向盘据称使用了MOMO的方向盘。
而斯巴鲁的22B则比Lancer EVO TME出生早一年。最激动人心的莫过于斯巴鲁的发动机。22B上使用的是EJ22水平对置四缸涡轮发动机。
通过扩缸的方式将排量从1994cc增加到了2122cc，目的就是为了改善引擎在中段反应的表现，也有一说是将涡轮介入的rpm减少了约1000rpm。
为了强化整个铝制缸体和缸头，EJ22使用的是密封式水道，而维基则提到根据斯巴鲁的内部文件，这个密封式设计来源于EJ20G的第三版本。
其仍然使用来自于1997年STI上的涡轮，但是活塞等部件均换成了锻造制品。
22B更是搭载了水喷射系统，能够通过面板上的开关控制以进一步减少中冷的温度。输出则维持在君子协议的280匹和359Nm。
这辆22B是基于前代WRX type R所打造，使用了coupe的造型。
选定的WEX type R底盘从生产线上被直接取下，进行额外的加工。底盘部分使用特殊的锻造铝以减轻质量，倒置blistein减震器和Eibach弹簧被专门设计以增加性能。
轮圈则不出意外使用了BBS 17英寸弹簧，轮胎则使用了235/40ZR-1790Y。刹车方面则沿用了STI的前四后二活塞的刹车。在一系列WRC技术帮助下，重量来到了1295kg。
外观则几乎照搬了斯巴鲁WRC的精髓。
整体宽度被延伸了80mm以容纳加大的轮胎。前后翼子板，保险杠等都是用WRC的设计以改变空气动力学设计。长度则增加了25mm而高度降低了15mm。
尾部巨大的尾翼则设计成为能够手动调节，便于车主自行调节最佳角度。
至于内部装饰，没有CD，没有音响，没装ABS，没有雾灯，安全带为四点式布局，彻彻底底就是一台赛车的布局。
同时不得不说的是变速箱。
对于四驱车而言，静止开始的加速对变速箱耐热能力要求颇高，斯巴鲁将变速箱强化至双片式陶瓷和金属复合变速箱以增强耐热度。
在car and driver的测试中，经过多次不同条件下的百公里加速测试，这套变速箱都没出现任何热衰减的痕迹，实在难能可贵。
那么，说完数据和历史，应该是到了真正对比的时候了。然而，再继续我们的故事之前，必须要提几个背景。
Lancer EVO TME和STi 22B确实都是由赛车同质化而来的车。
然而，他们的同质对象其实并不一致。
对于三菱而言，一直到2000年之前，其坚持使用group A作为Lancer EVO赛用版本的标准，因此拉力赛版本的lancer EVO其实是由Group A的规则延伸出来。
而斯巴鲁WRX则是在1996年之前均使用Group A作为赛用版本规则，然而在1996年FIA开放WRC作为规则后转而使用WRC作为赛用版本规则。
换句话说，Lancer EVO TME是Group A的同质化街车，而STi 22B则是WRC同质化街车。
相比于WRC，group A更偏重公路/赛道赛，因此规则限制更大，而WRC更偏重混合路面，因此限制规则更小。所以，这两台车其实偏重点是不一样的。
如果只看数据，则似乎LancerEVO TME更胜一筹。在国外多家重量媒体上都录有Lancer EVO TME和STi 22B在Tsukuba的圈速成绩。
对于Lancer EVO TME，圈速为1分05秒69。
而对于斯巴鲁STi 22B，很遗憾，圈速定格在1分09秒53。然而由于时代久远，这两个圈速是何人在什么情况下做出已经不可考证，但不管怎么说，lancer EVO TME在圈速上击败了STi 22B。
然而，说到公路行驶的感受的时候，这两台车则给了完全不同的感受。是的，Lancer EVO TME是一台同质化街车，然而相比于那个年代的拉力赛车，TME其实已经不是那么粗糙。
虽然在很多人心中，lancer EVO TME或者称之为EVO 6.5是那个年代最后一台真正简单又纯粹的EVO，但实际驾驶起来感受比22B更加精致。
但TME仍然保留着拉力赛车最基础的一些特质。比如其紧密的排挡设置，导致Lancer EVO TME更适合在山路上而不是高速公路上驾驶。
在山路上行驶的时候，LancerEVO TME会给任何车手足够的信心前行。不论在任何情况下，车都紧贴地面，前轮指向清晰，AYC能够给予车手任何情况下最大的极限。
驾驶过这台Lancer EVO TME的人是这么描述的：“后轮灵活但从不失去抓地力，前轮指向灵活但是绝不会过于神经兮兮，你只需要踩着油门向前飞奔，保持紧凑的过弯路线，找准入弯角度，顺其自然，这台车快到你想象不到”。
而22B给人的初步感受则是其是斯巴鲁在多年拉力赛基础上费尽心力研发的究极“街车”，然而在驾驶的时候让人感受到其实是在驾驶一台实实在在的拉力赛车。
这台车的重心是如此低以至于第一次驾驶的人感觉自己是坐在地上，而经过精心调教的2.2升引擎给车手只有一个感受：这扭矩实在是太棒了。低重心加之充沛的扭矩，构成了这台骨子是拉力赛车的22B。
转向虽然来源于拉力赛车感受，但是绝对也称得上惊艳，而且驾驶过这两台车的人都认为22B的转向感受要好于Lancer EVO TME，在转向的时候能给予车手更多的信息。
而由于更少的电子系统干预，在车速增加的时候，22B更能够感受到纯粹的机械感，而EVO TME则有一种隔绝感。
那么，到底哪辆车更好呢？
在网络上很少能够找到答案。直接给出答案的则是用户为名DrPittenstein的测评人，一个拥有斯巴鲁22B但是又驾驶过Lancer EVO TME的人。
对他而言，22B则是最好的选择。更适合日常驾驶，更精细的转向，更棒的输出都使得22B更胜一筹。然而，他也承认，这两台车其实伯仲之间。
简而言之
都收入自己的车库
才是正事
