转自：周到上海
近日上海市交通委员会、上海市道路运输管理局印发了《上海市智慧高速公路建设技术导则》。明确了上海智慧高速总体发展目标和发展要求，创新提出了l1～l4的智慧高速建设等级，推进智慧养护、交通管控、出行服务、精准收费、车路协同等技术应用。车路协同再度引人关注。
一直以来，自动驾驶主要集中在车端，随着汽车智能化加速，车路协同被推上议程，不再是单打独斗的智能汽车，而是拓展出更多发展空间。中金公司研报称，在“十四五”规划推动下，各地智慧道路、车联网示范区等项目加速落地，同时随着深圳《智能网联汽车管理条例》等法律法规的发布施行，自动驾驶的权责进一步明晰。车联网在提升单车智能网联水平的同时，也能够通过人–车–路–云等交通要素之间的信息交互协同，提升交通运行效率，未来渗透率将进一步提升。
瑞银证券亚太区工业及基础设施行业主管徐宾说：“单车有很多算力要求，车行驶过程中不断抖动对传感器的要求也更加精密。单车智能和车路协同，至少未来5—10年两者互相结合，目的都是为了更快实现自动驾驶。”
他认为新基建投入将推动智能出行。基于对科技、经济和政策（特别是货运方面政策）的分析，中国最有望引领车路协同发展，预计2022-2040年路侧端投资将扩大至1.7万亿元，加上约3千亿元的云平台投资，整个路侧的投资规模2万亿元，惠及国内外技术设备和建筑公司；同时车路协同真正实现无人驾驶（预计2030年）后每年可为中国公路货运市场节省1.8万亿元的劳动力成本。
车路协同自动驾驶包括自动驾驶汽车、智慧道路和支持设施。瑞银证券分析，市场忽视了车路协同自动驾驶带来的潜在机会。路侧端系统供应商、集成商和智能建筑工程和建设公司或将成为直接受益者；其他受益的还包括成本降低的物流服务供应商和港口运营商；自动驾驶公司（大多数未上市）、受益于早期车端自动驾驶价值渗透的汽车、汽车零部件公司、技术公司，以及受益于车流量提升的收费公路运营商。车路协同下不看好铁路运营商（运量分流）、重卡公司（卡车需求更少）和高清地图制造商（依赖度降低）。
部分地区已经开始发力车路协同，上海临港新片区8月15日发布《临港新片区着力建设“智慧、低碳、韧性”城市行动方案(2022-2025年)》，提出到2025年，临港新片区的产城融合区骨干道路车路协同覆盖率要达到100%。广州市南沙区7月也成为广州首个智能网联汽车自动驾驶混行试点区，计划到2025年，南沙区开展不同混行比例、车路协同不同参与度的大规模城市交通试验。
上市公司方面，除了车端硬件设备，已有多家公司布局车路协同设备。千方科技(002373)参与了北京至雄安高速的车路协同项目，公司称“中国一直倡导的是车路协同并非单车智能，路侧设备的数据会给自动驾驶车辆提供数据支持及责任判定的依据。”
启明信息（002232）表示，公司车路协同产品已经研发完毕，正在进行测试，并积极筹划在部分智慧城市与智慧交通项目中进行应用。该公司还透露，公司与华为在车路协同方面开展合作，密切关注市场发展情况。
深城交（301091）在车–路–云布局主要集中在路侧和云端，路侧已构建以车路协同交通信号控制机器、网联服务节点、综合数据仓为代表的硬件体系，全面支撑车联网前端场景构建。“我国智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点（双智试点）及深圳等城市对智能网联汽车产业的加快推进，将为公司车路云相关产品业务提供较大的规模化应用市场空间。”公司称，深圳实现无人驾驶的商业化进程采用的是车路协同为主的技术路线，道路的智慧化改造是推进无人驾驶的基础。
来源：周到上海 作者：曹西京
