商业化落地800V高压平台，不要只盯着充电效率，重要的是汽车零部件产业链的总体升级。
小鹏G9来得最早，上市最迟。
与理想L9、蔚来ES7相比，小鹏G9的进度，属实慢了许多。而坊间传闻，小鹏汽车之所以动作迟缓，主要原因就在于800V高压平台的供应链问题。
平心而论，作为小鹏汽车“淘汰混动”的杀手锏，800V高压平台对于小鹏G9的赋能作用，不可谓不重要。只不过，从市场的角度来看，所谓“800V高压平台元年”的口号，多少有些名不副实。
去年的广州车展上，比亚迪e平台3.0、东风岚图、吉利SEA浩瀚平台、现代E-GMP、奔驰EVA、通用奥特能平台等，都不约而同地选择了800V高压架构。
原因很简单，800V平台架构下，可以解决电动汽车的两大痛点：充电性能大幅提升；整车运行效率也大幅提高。
于是，在800V高压平台“技术正确”的引导下，小鹏G9、阿维塔11、极狐阿尔法S HI版、长城沙龙机甲龙等车型，一拥而上。
但显而易见的是，800V高压平台的大范围商业化落地，并没有想象中的那么快。哪怕已经实现了800V高压平台量产上车，也会受到各方面的限制，比如：充电桩。
以小鹏G9为例，想要享受800V高压平台所带来的“充电5分钟，续航200公里”，就需要搭配自家特定的S4超充桩使用。尽管小鹏G9也能与第三方充电桩兼容，但对于充电效率来讲，差了太多。
也正是因为这一原因，坊间多有“800V高压平台华而不实”的微词。那么问题来了：这样的800V高压平台，还值得押注吗？
01
高压平台，“电桩”先行
先说结论：800V高压平台，肯定不只是噱头，而且是走向超级快充的“必由之路”。
就目前而言，解决电动汽车里程焦虑的方式无外乎2种，一种是发展超级快充，另外一种则是推动换电模式的实行。但对于两者而言，却都面临着同样的一个问题――配套设施的铺设。
抛开充电桩讲800V高压平台快充的车企，都是“耍流氓”。
电动汽车的充电效率，必然与电网、充电桩、车等多方面相关。车端平台改造成800V，只能说该款车具备了800V的快充能力，但如果没有同等高功率的超级充电桩，以及同样稳定的配电网络，消费者其实很难享受到某些宣传口径中所谓高效的充电服务。
值得一提的是，大范围布置与800V电压平台配套的超充，往往会给配电网络造成较大压力。尤其是多个超充桩同时工作时，瞬时功率攀升，就会对配电网络的安全和平稳，造成影响。
不扩充电网容量，代表着有风险；改进线路与变压器，又意味着额外成本。再加上社会、民生各方面因素的影响，大功率充电桩的铺设缓慢，车企们的800V高压平台怎么会名副其实？
据了解，目前国内大部分车型是400V平台，第三方充电桩电流被限制在250A，所以充电最大功率在100kW左右，远不及小鹏新推出的480kW的S4超快充。
因此，进退两难的一点还在于，当电动汽车800V电压平台逐渐成为标配，原有的、多年积累而成的充电配套设施，却是一步步沦落成为了新的沉没成本。
也有较为折中的办法，就是将原有的充电桩进行升级改造。只不过，这部分的成本，已然不是小数目。据中国充电联盟数据，截至今年8月，公共充电桩已经增长到162.3万台的保有量。
另一角度，对于小鹏、蔚来这样的有些实力的新造车来说，开拓新天地可是远比收拾烂摊子“爽利”的多。
简而言之，只有补能网络足够完善，才能打消人们心中的里程焦虑。蔚来虽然在换电网络的打通过程中，烧掉了好多“小目标”，但其用户体验有目共睹。
至于800V高压平台的商业化落地也是如此，如果抛开超级充电桩的配套不谈，只是一个劲的鼓吹充电效率，多少有些虚假宣传的意味。更何况，800V高压平台的作用，不仅仅是充电。
02
800V高压，不只是充电
新能源汽车时代的到来，令整车厂纷纷树起了电动化的改革大旗。对此，更多的汽车零部件供应商们，也在时代大潮的推动下，走向了电气化转型之路。
按照市场的发展来看，800V高压平台，足以称得上是某种电动汽车的趋势。也正是因为如此，Tier1们的转型，也有了新的方向――800V高压平台代表着整体关键零部件的“升级”。
也许一提起800V高压平台，人们最先想到的就是动力电池的额定电压，又或是电动汽车的充电电压。但就完整版的800V高压平台而言，还包括800V电机、800V电控、800V OBC、PDU+800V空调等。
全系800V的高压平台，能量转化率更高。例如电驱动系统的能量转化率为90%，DC/DC的能量转化率为92%，则体系能量转化率为90%×92%=82.8%；全系800V高压平台的优势在于，不需要DC/DC进行降压，体系能量转化率直接就可以达到90%。
但是需要明确的一点，全系800V高压平台不仅对电池系统要求较高，电控、OBC、DC/DC 中的功率器件亦是需要由碳化硅芯片替代，就连电机、压缩机、PTC 等关键零部件，也需要提升耐压性能。
如此一来，车端的成本“居高不下”，也是因为这一原因，有些车企们就动起了小心思――做“阉割版”的800V高压平台。
比如，采取部分高压的方式，就可以很大程度上削减成本。整车系统中，如果只使用800V的动力电池，而电机、电控等零部件去使用原有的400V产品，那么车端的改造成本就会大幅减小，短期内的实用性、可行性也能进一步提高。
但是“一利一弊”，因为整个系统平台部分高压的原因，就需要多个地方去使用DC/DC进行降压，来去之间，能量的损耗，得不偿失。
除此之外，还有做的更“绝”的――全部低压架构。即充电时，串联两个400V的电池，以形成800V的充电电压；放电时并联，依旧用400V的电压放电，相对应的电机、电控，以及其它零部件则不做更改。
这样做的好处显而易见，甚至连电池也不需要大幅改动，仅需改造BMS即可。劣势也一样尤为明显，电池串联增多，成本也就随之增加，因为采用的原电池，所谓的充电效率提升，十分有限。
其实就目前的汽车市场而言，本末倒置、掩耳盗铃的事，大可不必。
从小鹏、长安、极狐等车企，以及纬湃科技、采埃孚等零部件供应商的动作来看，800V高压平台确实已经发展成了一种趋势。但一件产品的长期主义，并不会因为某个噱头而真正存在，最重要的还是实打实的技术应用创新。
当然，从市场行业发展的角度出发，尽管此时的800V高压平台，依旧存在着各种各样的挑战――诸如充电桩的配套，动力电池的BMS控制，碳化硅功率器件的量产替代，电机、电控的高压耐性等，都需要逐渐解决。
但好的消息也在陆续传来。
搭载800V高压平台的小鹏G9，于9月21日正式上市；采埃孚杭州工厂800V碳化硅电驱动桥，已经量产下线；纬湃科技第四代800V碳化硅高压电驱动系统，在2022世界新能源汽车大会亮相；伟世通也在向着800V高压平台，做特定研发……
越来越多的车企、零部件供应商参与起来，促使着整套800V高压平台的技术成熟，以及切实的全系落地。而且可以预见的是，待到相关零部件迎来800V迭代更新之时，属于电动汽车的黄金时代，必将如期而至。
所以，800V高压平台是噱头吗？答案就在不久的将来，市场会验证出“谎言”，更会凝炼出真金。
