核心观点
►造船新周期已至的四大证据
（1）订单爆发式增长。2021年全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨急剧增加到1765艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录，2022年以来旺盛需求势头不减。（2）船价大涨。价格是供需最好的风向标，进入今年八月份，克拉克森新造船价格指数突破160点，创下自2009年3月以来的最高水平，主要原因是船位紧张。（3）船位排期普遍已经到2025-2026年。克拉克森研究表示，当前中国船厂手持订单饱满，大部分主要船厂船位排期已到2025年初。中国船舶公司副总经理兼董秘表示，其公司手持订单排期已到2026年。（4）以LNG船为代表的高附加值船型订单大增。俄乌冲突加剧了全球天然气市场的紧张和波动性，2021年LNG船新船订单量达到98艘，相比2020年的54艘增长81%。而这一数据2022年上半年就已达到了108艘。
►造船新周期已至的三大原因
（1）2008年金融危机以来产能出清彻底，供给端大幅缩减。目前全球活跃船厂（年内接获新订单和/或交付新船的船厂）数量为274家，比2020年增加了4家，但仅为2007年最高约700家的40%左右。（2）上一轮周期制造的船大多面临拆解淘汰。目前中国船东的船队整体相对年轻，但也大约有11%的运力在20年船龄以上（全球：13%），4%为25年以上。（3）国际海事组织(IMO)环保方面的规定一方面加速了旧船拆解，另一方面造成有效运力减少，进而增加了对船队的需求。IMO新规将于2023年1月1日实施，预计85%的集装箱船都需要降低航速以满足EEXI的要求，有效运力预计减少6%-10%。还有一部分无论如何都不能达标的船舶则需要提前被拆解，这也一定程度促进了新周期的加速到来。
►高价合同已锁定收入，毛利率有望大幅提升
2021年公司累计承接合同325.24亿元，同比增长248.3%。造船合同通常在订单签订后船舶价格不再变动。原材料钢材占造船成本比重在30%左右，其价格随行就市，通常是提前1个月采购下个月所需钢材。今年来看，造船厂普遍在生产前几年材料价格低位时的订单，而建造时钢价又急剧上升，盈利空间有限甚至亏损。而从明年开始，公司将开始高价合同船舶的制造交付，此外产能利用率提升带来规模效应。若钢价在建造期无大幅上涨的情况，公司迎来高毛利率的确定性就比较强。
►军船数量提升空间较大，公司现迎多重利好
黄埔文冲产品包括护卫舰和登陆艇等多种舰船，中美舰艇数量当前仍有较大差距。根据《The Military Balance2022》数据显示，中国在航空母舰、巡洋舰、驱逐舰和护卫舰（FFG）等大型舰船以及两栖舰艇、登陆艇等小型舰艇方面与美国还有明显差距，未来存在较大提升空间。
公司层面的利好：（1）财务费用大幅降低。旺盛需求下买方市场已转为卖方市场，预收款大幅增加，财务费用显著降低。（2）汇率利好。今年以来人民币对美元持续贬值，贬值最大幅度达8.8%，对于公司以美元结算的出口业务形成利好。（3）材料成本下降。今年以来钢板价格持续下降，目前已降至21年初价格，对2023年交付船舶的利润产生正向影响。（4）产能利用率提升，收入增长的同时形成规模效应。过去几年行业下行期间公司毛利率极低甚至为负，公司造的越多甚至亏得越多，因此产能利用率一直处于较低水平。当下量价齐升的上行期产能利用率将大幅提升。
当前造船行业新船订单暴涨，船位紧缺，全球造船厂订单普遍已经排到了2025-26年，供不应求的局势下船价上涨至少30%，行业景气周期明显已至。公司2021年交付的订单只是以前年份的低价船，并且21年钢价大幅上涨，在这样的背景下公司集装箱船和散货船毛利率均提高20个百分点左右。收入端，当前订单饱满产能利用率大幅提升，带动收入和规模效应的提升。利润端，近两年签订的高价船将在2023年开始集中交付，毛利率将进一步大幅提升，我们认为公司实现量利齐升较为明确。我们预计2022-2024年分别实现营业收入126.49/146.71/170.98亿元，归母净利润1.24/6.13/13.83亿元，同比增长56.8%/392.8%/125.5%，EPS为0.09/0.43/0.98元，对应2022年8月31日20.31元/股收盘价，PE分别为231/47/21倍。首次覆盖，给予“买入”评级。
原材料价格上涨的风险；疫情影响生产进度的风险等。
盈利预测与估值
正文
1.中船系核心军民船上市公司，业绩迎来拐点
1.1.民船毛利率大幅改善，扣非归母净利首次转正
公司具有百年历史，是中船集团唯一A+H股上市平台。中船防务前身是广州广船国际股份有限公司，具有百年历史。1954年成立广州造船厂，1993年在上海、中国香港两地上市，是中国第一家造船上市公司，也是集团公司旗下唯一A+H上市平台。2015年5月，在相继完成收购原龙穴造船(2015年更名为广船国际有限公司)和黄埔文冲的资本运作后，广州广船国际股份有限公司正式更名为中船海洋与防务装备股份有限公司，并在后续调整了公司运行架构，中船防务本部作为控股型上市公司运作，专注于资产经营、投资管理，而相关实体业务和资产全部划转至广船国际有限公司，实体企业独立开展生产经营。2020年，中船防务完成与中国船舶联合运作，向其出售广船国际27.4214%股权，并不再对广船国际控股。
过去五年船市整体处于低迷期，公司2022H1扣非归母净利十年来首次转正。2019年控股子公司广船国际与广州广船船业有限公司签署《广船国际荔湾厂区收储地块一补偿协议》，根据该协议广船国际扣除相关成本后的净收益为12.79亿元；控股子公司文冲船厂与广州中船文冲置业有限公司签署《文冲船厂一期搬迁协议》，根据该协议文冲船厂扣除搬迁成本后的净收益为9.99亿元。2020年公司收入大幅下降，主要是2020年公司完成广船国际27.4214%股权处置工作，处置完成后仅持有广船国际46.3018%股权，自2020年3月1日起不再将其纳入合并范围。同年净利润大幅增长，主要是当年处置广船国际股权确认投资收益33.90亿元、处置澄西扬州49%股权确认投资收益3.22亿元所致。
由于船市属于大周期行业，过去五年船市整体处于低迷期，因此扣非归母净利润均为负值，但2018-2021年亏损情况逐步改善。公司2022年中报显示，2022年上半年实现归母净利润0.19亿元，扣非净利润0.02亿元，扣非净利润近十年来首次转正，盈利能力有较大提升。
公司造船业务占比近80%，2021年民船毛利率拐点明显。公司船型主要包括集装箱船、散货船、油船、特种和其他类型船等，2021年公司总营收116.72亿元，造船业务收入91.92亿元，占比79%。此外公司业务还包括钢结构工程、海工、修船等，合计占比20%左右。毛利率来看，公司毛利率近年来呈上升趋势，从2018年的-0.25%增至2021年的10.23%。尤其是民用船在2021年毛利率大幅改善，集装箱船和散货船相比2020年毛利率均大幅提升20pct左右。
合同负债大幅凸显旺盛需求，公司财务费用显著降低。公司销售和管理费用率整体较为稳定，财务费用率明显下降，21年和22年上半年均为负值，主要是由于行业需求旺盛，市场已从买方市场转为卖方市场，公司收到大量预收款进而降低了财务费用。2021年合同负债达到93.49亿元，较2020年的51.72亿元大幅增长81%。2022年中报显示合同负债已进一步增至133.31亿元，大幅增长的合同负债表明了下游需求旺盛。研发方面，公司投入逐年增加，有望带动产品附加值进一步提高。
1.2.股权结构清晰，目前仅控股黄埔文冲
实控人是国资委，公司目前仅控股黄埔文冲一家子公司。2019年经国务院批准，中国船舶工业集团有限公司和中国船舶重工集团有限公司实施联合重组，新设中国船舶集团有限公司，中船工业集团和中船重工集团整体划入中国船舶集团，由国资委全资控股，“南北船”实现重组。中船工业集团持有公司34.05%股权，是公司的控股股东。公司目前仅控股黄埔文冲一家子公司，参股广船国际41.92%股权。
黄埔文冲军民船并重，广船国际以民船为主。黄埔文冲是2013年8月由原中船黄地浦造船有限公司和广州文冲船厂有限公司融合组建，是中国支线集装箱船最大最强生产基地，在支线箱船市场占据国际领先品牌地位。其支线型集装箱船手持订单全球市场份额达18%，市场占有率稳居全球第一。此外，其大中型公务船占我国同类型船约60%市场份额，亦稳居全国第一。军船方面，先后建造二十多型共计200余艘舰艇，最具代表性的舰艇主要有高速护卫艇、反潜护卫艇、常规动力潜艇、新型导弹快艇以及多种型号的导弹护卫舰。民船方面产品包括各类散货船和集装箱船等。参股公司广船国际是中国船舶集团有限公司属下华南地区最大、最现代化的综合舰船造修企业，拥有船型最多、系列最全、性价比一流的液货船产品谱系。
2.船市大周期已来，供不应求明显
2.1.强周期+高集中度行业，中日韩三国鼎立
行业格局来看，中韩日在全球造船业占据较大市场份额，其中中国是造船业龙头。根据中国船舶工业行业协会2021年数据显示，中国在造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标中均占到40%以上份额，位列第一。
集装箱船、散货船和LNG船需求位列前三。从新造订单船型分布来看，集装箱船占新造订单的33%，位列第一，新造订单船型分布还反映出受益于全球碳减排需求，市场对替代燃料和环保技术的兴趣正日益浓厚，LNG液化气运输船占比12%，位列第三。LNG船的建造主要集中在韩国、希腊和日本，中国在LNG船方面订单相对较少。
行业经过十余年产能出清，行业集中度显著提升。船舶行业是典型的周期型行业，周期大约20年左右，船厂的上一轮盈利周期为2003-2008年。在过去几年来造船业发生了重大整合，目前世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。在中国，中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能，比例分别为41%、14%、10%。韩国三大船企掌握了92%的韩国造船产能，包括现代重工集团49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集团也掌握了71%的造船产能，包括今治造船39%、日本造船联合（JMU）18%以及常石造船14%。从全球范围看，行业集中度大幅上升，船厂整合加速。克莱克松的数据显示，2021年造船行业CR2达到25%、CR5达到50%，高于4年前CR4占25%、CR12占50%的水平。
2.2.新周期来临的四大证据
新周期来临的四大证据：
1）新船订单暴涨。2021年全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨急剧增加到1765艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录，仅次于2013年的1.41亿载重吨。新船订单量激增5700万载重吨（76%）主要是得益于集装箱船订单大增，达到5120万载重吨，比2020年的1230万载重的提高了3890万载重吨，涨幅超过300%。此外，散货船新船订单量也增加了1300万载重吨（涨幅40%），从3000万载重吨增至4300万载重吨，是过去10年来的第三高纪录，远高于2011-2021年间3870万载重吨的年平均水平。
国内市场来看，需求端三大造船指标实现全面增长。2021年全国造船完工3970万载重吨，同比增长3.0%。承接新船订单6707万载重吨，同比增长131.8%。12月底，手持船舶订单9584万载工吨，同比增长34.8%。2021年，我国三大造船指标保持全球领先，新接订单量增幅高于全球20个百分点以上。造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47.2%、53.8%和47.6%，与2020年相比分别增长4.1、5.0和2.9个百分点。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的90.5%、88.5%和88.2%。
2022年1-7月，全国造船完工2085万载重吨，同比下降13.8%；承接新船订单2572万载重吨，同比下降43.1%；7月底手持船舶订单10366万载重吨，同比增长15.6%。交付量同比下降原因有二：1）由于2020年相对较低的签单量，克拉克森数据显示2022年初中国船厂手持订单中计划在今年交付的新船仅1250万修正总吨；2）受疫情影响，上海三大造船厂于3月下旬停工停产，4月底开始逐步恢复生产活动。4月份中国船厂仅交付80万修正总吨新造船舶，同比下降24%。而6月以来，随着上海疫情影响逐步消退，船厂及供应链生产已经基本恢复。修正总吨指标来看，1-7月全国造船完工量668万修正总吨，同比增长1.8%。
（2）船价暴涨是反映供不应求最好的指标。进入八月份，克拉克森新造船价格指数突破160点，较21年初上涨27%，创下了自2009年3月以来的最高水平。根据wind显示，中国新造船价格指数自2021年年初以来持续上涨，从2020年底的775点增至今年7月份的1055点，涨幅36%。导致价格上涨的原因之一是2021年造船的原材料钢板价格大幅上涨，以上海市场20mm造船板为例，21年初价格为4850元/吨，最高涨至21年5月份的7100元/吨，涨幅高达46%。而今年以来钢板价格已经开始持续下降，目前已降至4600元左右，但新造船价格指数依旧持续上涨，其原因便是船位紧张所致。
据法国BRS2021年报表示，2021年新造船市场罕见地从买方市场转为卖方市场，全球各地的船厂基本上已经填满了2022-2024年的大部分交付船位。而二手船(尤其是集装箱船和散装货船)的价格相比新造船价格上涨幅度更大，更加表明新周期的来临。
（3）订单饱满，船位排期普遍已到2025-2026年。订单火爆的行情从2021年便已经显现。据央视新闻2021年报道，中国船舶集团江南造船副总经理林青山表示：当前订单非常火爆，应该从大多数中国骨干船厂，包括韩国船厂都已经完成了全年的接单计划。克拉克森研究表示，当前中国船厂手持订单饱满，大部分主要船厂船位排期已到2025年初。据《每日经济新闻》报道，中国船舶公司副总经理兼董秘陶健今年八月表示，其公司手持订单船型结构、订单周期都比较饱满，排期已到2026年。从船型分布来看，集装箱船为公司主要的新船订单，其次是油船和散货船，LNG与PCTC为新增船型。
（4）结构方面以LNG为主的高附加值船型订单大幅增长，排期也已到2025-26年。LNG船是指专门运输液化天然气船舶，其特点是高技术、高难度、高附加值。2021年LNG船新船订单量达到98艘，这其中12艘为LNG加注船。到了2022年其热度进一步上升，仅上半年全球新增订单已达到108艘。主要原因是今年以来俄乌冲突加剧了全球天然气市场的紧张和波动性，使LNG行业成为市场关注的焦点。随之而来的对欧洲能源安全的推动，为这一正在蓬勃发展的行业添加了进一步的增长动力。此外液化石油气（LPG）船订单量也达到了创纪录的115艘，不锈钢化学品船和汽车运输订单量均高于前几年，而邮轮订单几乎消失。但值得注意的是即使产能扩张，克拉克森研究新造船数据显示目前全球船厂的LNG新船坞期也已排到2025年甚至2026年。
中国LNG船近年来发展迅速。2021年，我国首艘17.4万立方米浮式液化天然气储存再汽化装置（LNG-FSRU）和全球最大20000方LNG运输加注船顺利交付。2022年1月，沪东中华造船（集团）有限公司与法国GTT公司联合研发的全球最新一代“长恒系列”17.4万LNG运输船获得日本商船三井株式会社的认可，签订了6艘建造合同。这是中国船企在LNG运输船建造领域一次性生效数量最多（6艘）、合同金额最大（75亿元）的订单。
2.3.新周期来临的三大原因
（1）船厂数量大幅减少造成供给端低迷。目前全球活跃船厂（年内接获新订单和/或交付新船的船厂）数量为274家，比2020年增加了4家，但仅为2007年最高约700家的40%左右。截止2021年底，全球手持订单量从2020年底的1.8亿载重吨（2003年以来最低数字）增至2.23亿载重吨。在活跃船厂数量建超的过程中全球造船产能收缩，目前全球每年能够建造和交付约1200-1300艘船，远低于2005-2010年间平均约2000艘的产能水平。
2008年金融危机后迎来商船拆解高峰期。金融危机后由于单壳油轮逐步淘汰、干散货运费从峰值暴跌、集装箱船及其他船型运力过剩等因素，商船拆船量显著增长。相比之下，2014年石油价格暴跌后，海工船舶拆解量显著增长并在2018年达到229艘的峰值，2019-2020年有所回落，平均168艘。以2016年为例，共有933艘总计4440万载重吨的船舶报废，相当于2016年最开始的世界船队的2%。
以中国为例，据中船工业经研中心统计，2009年至2016年中国约有140家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。自2016年开始，政策开始引导主动去产能。政府发布了船舶工业加快转型升级(2016年至2020年)的相关计划，动态调整船舶行业的“白名单”，引导社会资源向优势骨干企业集聚，促进落后企业转产和破产重组。2016年至2020年，中国造船业减少了总量约为2000万载重吨产能，占比30%。截至2017年年底，山东和广东造船产能分别稳定在了600万、800万载重吨；至次年底，江苏和浙江分别化解330万、300万载重吨。其中，国有企业去产能进度加快。中船集团缩减了500万吨产能，较缩减前的1800万载重吨下降约28%；中船重工缩减了500万载重吨，较缩减前的1500万载重吨下降三分之一；中远海运集团由1205万载重吨下降至960万载重吨，下降约20%。
产能出清提高行业集中度，中国前十家集中度达70%。根据中国船舶工业行业协会数据，2021年我国造船企业国际竞争力进一步增强，各有6家企业分别进入全球造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国总量的69.3%；新接订单量前10家企业占69.3%；手持订单量前10家企业占69.5%。今年1-7月数据显示，前十家集中度仍保持70%左右水平，主要集中在江苏、上海和辽宁等地。
（2）全球船队20年以上船龄比例达13%，环保因素将进一步加速旧船拆解。以中国旧船更新为例，尽管中国船东船队整体相对年轻，但仍有相当比例老旧船只正面临愈发严苛的环保法规所带来的压力。目前，中国船东的船队中约有11%的运力在20年船龄以上（全球：13%），4%为25年以上。在环保法规不断推进的背景下，这部分老旧运力将对运力淘汰和船队更新的进展起到关键作用。此外，另有11%的船舶的船龄为15-19年之间（全球：14%），这些运力的船东或需面临船舶拆解或改装的决策。
根据BRS2021年报表示，全球航运业需要更新2005年至2010年间交付的大约11891艘旧船，而船厂产能供应相对有限，目前全球造船厂每年只能建造交付大约1200-1300艘船，仅满足旧船更新的需求就要近十年。
（3）IMO新规一方面加速市场上运力的淘汰，另一方面限制航速带动了需求提高。国际海事组织(IMO)规定，在2023年至2026年期间，与作为基准年的2019年相比，碳强度需每年减少2%，计划在2030年将国际航运业碳排放强度降低40%（以2008年为参考）。随着现有船舶能效设计指数(EEXI)将于2023年正式实施，为了减少二氧化碳排放，全球大部分船舶将降速航行，有效运力将减少3-5%。其温室气体减排短期措施的新规定将于2023年1月1日全面实施，届时预计85%的集装箱船都需要降低航速以满足EEXI的要求，从而造成有效运力减少6%-10%。航运数据平台VesselsValue平台数据显示，航运业中散货船队的满足上述IMO低碳法规合规率最低，为10%，油轮最高，为30.4%，集装箱船舶则居中为25.6%。
降速是最可能的选项。VesselsValue表示，就目前来看，船舶想达标第一是使用加装到船舶主体结构中的节能装置，第二是使用发动机功率限制（相当于降速航行），降速也最有可能的选项。还有一部分无论如何都不能达标的船舶则需要被拆解。欧盟一项针对国际航运业温室气体减排方法的研究报告指出，如果未出台限制碳排放法规，到2030年全球活跃船舶数量相比2008年预计会增长133%。如果采取要求限制航速的政策（例如优化船舶运行效率标准或调整航速法规），就需要更多活跃船舶来满足运输需求。假如将全年效率比调低60%，2030年全球活跃船舶数量则需要上涨235%。
双燃料船可以减少大约20%碳排放，环保方面的要求致使双燃料船订单大增。2021年新造船市场的另一个趋势是双燃料船舶订单增加，不仅包括LNG燃料，还有LPG、甲醇双燃料等，订单数量从2020年的152艘飙升至388艘，在总体新船订单中所占比例也从14%增至22%。2022年以来，以艘数与运力计分别从2021年的26%与30%攀升至今年上半年的45%和56%，再创新高。燃料类型也不再是单一的“LNG”，甲醇、生物质能甚至是氢也出现在订单当中，未来也将有“氨”。据每日新闻报道，2021年我国船企新接订单中绿色动力船舶占比达到24.4%，而2022年一季度，这一比例上升到了31.7%。业内专家介绍，这一方面得益于这两年国际航运市场的爆发式增长，另一方面，是因为全球航运温室气体减排战略在持续推进。
2.4.中美海军装备差距较大，军船数量提升空间广阔
登陆舰是登陆作战的主要装备，护卫舰是在世界各国建造量最多。登陆舰艇是一款现代军事海上登陆战最实用的武器装备，也叫做两栖舰艇，是为输送登陆兵及其武器装备，补给品登陆而专门制造的舰艇，可以提供无人舰载机的起飞和降落。护卫舰是以导弹、舰炮、深水炸弹及反潜鱼雷为主要武器的轻型水面战斗舰艇。是当代世界各国建造数量最多、分布最广、参战机会最多的一种中型水面舰艇。
黄埔文冲产品包括护卫舰和登陆艇等多种舰船，中美舰艇数量当前仍有较大差距。黄埔文冲先后建造二十多型共计200余艘舰艇，最具代表性的舰艇主要有高速护卫艇、反潜护卫艇、常规动力潜艇、新型导弹快艇以及多种型号的导弹护卫舰。根据《TheMilitaryBalance2022》数据显示，中国在航空母舰、巡洋舰、驱逐舰和护卫舰（FFG）等大型舰船以及两栖舰艇、登陆艇等小型舰艇方面与美国还有明显差距，未来存在较大提升空间。
“福建舰”今年正式下水，有望带动海军装备发展。据新华社报道，2022年6月17日，中国第三艘航空母舰“福建舰”正式下水，每一艘航母一般都会配备多艘驱逐舰、护卫舰等舰艇从而形成航母战斗群。根据中国企业新闻观察网报道，以“辽宁舰”为例，在整个航母打击作战群之中，一共配备有8艘舰，分别是：航母1艘，即“辽宁”舰；052D型驱逐舰1艘；052C型驱逐舰2艘；054A型护卫舰2艘；“呼伦湖”级大型综合补给舰1艘；051C型驱逐舰1艘。“福建舰”下水一定程度上将带动海军装备的发展。
3.资本运作稳步推进，造船板价与汇率阶段性利好
中船集团资本运作稳步推进，优质资产有望进一步整合。2019年4月4日，公司召开董事会审议重大资产置换项目，将中船集团持有的动力资产与中船防务持有的两个控股子公司股权的等额部分进行置换;2019年8月14日，公司收到中船集团出具的承诺函，承诺通过“三步走”重组路径，消除中国船舶与中船防务的同业竞争。由于步骤三不利于维护上市公司及中小股东的利益，2021年已豁免履行。2019年10月25日，国务院国资委官方网站发布消息，经报国务院批准，中船工业集团与中船重工集团实施联合重组。同年11月26日，南北船合并重组后形成的中国船舶集团有限公司在北京召开成立大会，并举行揭牌仪式，宣告“南北船”合并重组落定，成为全球最大的造船集团。
按照中国船舶集团有限公司于2021年6月30日出具的《关于避免与中船海洋防务与装备股份有限公司同业竞争的承诺函》，中国船舶集团将于本承诺函出具之日起五年内，本着有利于上市公司发展和维护股东利益尤其是中小股东利益的原则，综合运用委托管理、资产重组、股权置换/转让、资产划转/出售、业务合并、业务调整或其他合法方式，稳妥推进符合注入上市公司的相关资产及业务整合以解决同业竞争问题。
公司大额合同订单明确，已签订至2026年。公司2021年9月公告称，控股子公司黄埔文冲与长荣集团签订了24艘集装箱船（2艘1800TEU集装箱船，11艘2300TEU集装箱船，11艘3000TEU集装箱船）建造合同，合同交易总金额约为10亿美元，执行期2021年9月30日至2026年8月30日，结算方式以美元结算。
人民币贬值+造船板价走低，公司迎阶段性利好。2022年以来人民币对美元持续贬值，汇率从3月初的1:6.3107贬值到1:6.8654，贬值幅度8.8%，对于公司以美元结算的出口业务形成利好。成本端来看，以上海市场20mm造船板为例，21年初价格为4850元/吨，最高涨至21年5月份的7100元/吨，涨幅高达46%。而今年以来钢板价格已经开始持续下降，目前已降至4600元左右。
4.投资建议
造船行业大周期已经到来，订单饱满，船价提升，预计公司盈利将逐年大幅提升。下面对公司各项业务进行拆分预测：
收入方面：造船业务公司订单饱满，供不应求的形势下船价大幅上涨，公司产能利用率也将大幅提升，量价齐升同时带动收入增长。预计2022-2024年收入增速分别为10%、20%、20%；其他板块收入占比较小，预计未来几年也将保持较为稳定水平。
毛利率方面：预计2022年原材料成本的下降和规模效应的提升带动毛利率提升，2023年部分高价订单迎来交付，2024年全年将迎来高价订单交付，产品本身将具备高毛利率，叠加规模效应进一步增强。预计2022-2024年造船板块毛利率分别为11%、16%、22%；其他板块毛利率保持较为稳定。
我们预计2022-2024年分别实现营业收入126.49/146.71/170.98亿元，归母净利润1.24/6.13/13.83亿元，同比增长56.8%/392.8%/125.5%，EPS为0.09/0.43/0.98元，对应2022年8月31日20.31元/股收盘价，PE分别为231/47/21倍，首次覆盖，给予“买入”评级。
5.风险提示
原材料价格上涨的风险；疫情影响生产进度的风险等。
