前段时间，疫情影响下，长三角地区汽车产业几近“熄火”。汽车产业链长，生产协同要求高，因此核心生产和物流基地的停产辐射范围巨大。随着大批整车厂和配套零部件生产企业的陆续停产，4月以来，悲观情绪在汽车行业内蔓延。
4月9日，蔚来汽车宣布因位于上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，导致生产暂停。4月14日，小鹏汽车董事长何小鹏在微信朋友圈“预言”：若上海和周边的供应链企业无法复工复产，5月国内所有整车企业都将停摆。次日，华为智能汽车业务线首席执行官余承东亦附和，认为5月后国内汽车产业有全面停产的可能。
不过，风雨欲来时，行业终于还是等来了一些好消息：4月16日，上海市经信委公布首批666家重点企业复工复产，280家汽车产业链配套企业在列。4月18日，上汽集团开始复工复产压力测试。另有消息称，特斯拉在上海临港的超级工厂以及宁德时代上海临港基地，也将按照政府的要求，积极抗疫并安排各项工作。4月18日，长三角重点物资宁波中转站正式启用，主要为将分散在浙江各地的汽车零部件等相关物资集中到中转站，之后由指定物流配套企业转运往上海。目前，上海汽车产业链应急保供杭州中转站，也已经准备完毕，随时可开启使用。
近一段时间来，苏浙皖三省和各重点城市组建工作专班，积极对接上海重点企业提出的配套供应诉求，全力协调产业链上下游企业生产、供应对接，畅通核心零部件、关键原材料等跨省市运输，支持重点企业持续生产。比如，江苏省泰州市支持帮助上汽集团、特斯拉公司在当地的供应链企业复工复产并办理运输通行证。同时，上海也加强协调服务，支持苏浙皖三省重点企业供应链在沪配套企业抓紧复工复产。
在焦虑中，人们期待：长三角的“车轮”，快点能重新转起来。
整车企业的风险
疫情引发的供应链断供，对于整车企业的影响最为显著。
长城汽车平湖分公司副总经理孙志刚告诉记者，因上海、昆山等地关键物料不能按期供应，与原定生产计划相比，公司3月减产50%，4月1日至16日减产55%。若供应商未来不能及时复产，公司确实面临停产的风险。
2020年末，首辆“平湖产”长城汽车下线。去年6月28日，长城汽车平湖公司又迎来了第10000台哈弗“赤兔”的整车下线。强大产能的背后，是长三角地区完备的零部件供应链。孙志刚说：“一辆汽车所需要的总成件大约2000多个，虽然目前长城已实现60%-70%的自制件，但其余外部总成件还是主要来自苏浙沪一带。当初选择在平湖建厂，正是基于此。”
以平湖工厂目前的主产车型哈弗赤兔为例，它使用的后视镜全部由上海金山区吕巷镇的一家企业提供，这家企业也是上汽、一汽等整车厂的供应商。孙志刚表示，虽然金山与平湖毗邻，但是上海本轮疫情出现后物流受阻，毗邻地区供应商同样无法及时供货，目前平湖工厂库存零配件见底在即。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席会秘书长崔东树并不认同5月国内汽车产业可能全面停摆的观点，但他也承认，此轮疫情对全行业已造成了切实的影响：整车厂的停产并不是大家想象中的人一下子全部撤走了，而是一个过程，目前零部件的供应和物流体系尚未恢复，暂时还维持着。
上海是我国高端汽车零部件企业的核心中枢之一，围绕上海市的长三角汽车产业供应链，在我国汽车产业中扮演着重要的作用。崔东树表示，以当年上汽大众等整车企业的国产化为契机，国际汽车零部件产业链企业的总部、总装生产以及库房相继落子长三角，长三角地区的汽车产业链集聚：“长三角只要能‘动’起来，全国的零部件就保证稳定供应。反之，国内整个汽车产业就可能陷入半瘫痪状态。”
零部件厂的压力
不仅整车企业暂时“动不起来”，零部件生产商也正面临压力。
德国斯泰必鲁斯集团平湖工厂，是该集团在国内唯一的电动撑杆生产基地，也是其全球三大电动撑杆生产基地之一。企业负责人马云杰说，自己现在最头疼的就是物流的问题。
3月以来，自上海出现新一轮疫情后，长三角多地疫情零星散发。各地管控措施的升级，导致物流一度不太畅通。马云杰说：“3月末，我们生产的电动尾门撑杆给上汽大众、上汽通用和特斯拉稳定供了一周的货，此后往上海方向的物流就开始全面受阻。”
斯泰必鲁斯平湖工厂此前外销韩国现代集团的产品多是通过上海洋山港出口，然而现在把货从平湖拉到洋山也成了难题。因此企业只得暂时选择从平湖乍浦港走水路，将货品运往宁波舟山港。
一方面是自己的产品出不去，另一方面则是外地的零部件进不来。斯泰必鲁斯平湖工厂生产的电动撑杆等产品，零部件国产化率达八成左右，其中一大半由长三角企业供应。除上海外，浙江宁波、江苏常熟等地都有重要的零部件供应商。另外两成则是进口零部件。马云杰表示，目前反倒是国外进口还算顺畅，比如来自德国的零部件便可通过中欧班列或者空运供货。
据马云杰介绍，电动撑杆的生产需要40-50个零部件，工厂虽然目前在闭环状态下仍在正常运转，但最紧张的零部件库存仅可供生产2-3天时间：“比如一款产品所使用的标准件，原本由上海的贸易商从海外进口。如今贸易商的货运不出来，我们只能到现货市场寻找货源，需要支付至少两倍的价钱。”马云杰感叹，企业近来的生存状态，就像上海市民每日在手机上“抢菜”一样，“有钱也未必买得到”。
新能源汽车的焦虑
突如其来的供应链危机，也将国内一众“造车新势力”顶到了风口浪尖。
于4月9日宣布停产的蔚来汽车婉拒了记者的采访请求。据称，蔚来的供应链目前略有恢复，其合肥生产基地亦正逐步恢复生产，但后续生产计划仍需视供应链情况而定。
上海冠盖科技ceo、新能源汽车专家刘波坦言，蔚来的停产令人意外：“作为国内‘造车新势力’头部集团中的一员，蔚来的供应链体系远比我们想象中的要脆弱。头部品牌尚且如此，二三线品牌的处境更令人担忧。这次危机，在一定程度上也给所有‘新势力’敲响了警钟，未来需要更多考虑供应链的布局以及对供应链的把控能力。同时，车企也要进一步提升自研能力，最大限度确保生产过程中的自主可控。”
刘波认为，相较于传统车企，新能源汽车更新换代速度更快。同时，自带互联网基因的“新势力”们主要依托网络订单的销售模式，都决定了这些车企通常库存量相对较小，产能储备不足，通常仅能维持半个月左右。考虑到“新势力”车企的盈利能力和资金储备，长时间停摆对于车企的影响可能是致命的。
崔东树同样表示，新能源汽车厂商目前正面临巨大的订单交付压力：“停产一天，丢失的可能就是一天的订单量，国内任何一家新能源汽车厂商手里都不会有一个月以上的库存去消耗。如果这种状况得不到改善，可能引发产业链下游企业的紧张情绪，这一点同样令人担忧。”
“现在这个时候，谁能交付，谁就是最硬气的。”刘波表示，如果供应链危机持续，甚至可能影响国内新能源汽车行业的格局。“在这样的非常时期，能够保证稳定交付，即使交付量有限或是仅仅给出明确的交付时间表，都足以在厮杀惨烈的新能源汽车赛道中脱颖而出。”
情况正逐步好转
面对危机，必须有所行动。
崔东树告诉记者，目前长三角多地正梳理汇报目前面临的堵点和风险点，研究相应对策，让产业链重新恢复运转：“在缺一颗螺丝就装不起一辆车的状况下，更需要及时把堵点打通、把风险点抹平，通过一些特事特办的应对举措，确保整个产业链不会断链。”
马云杰明显感到，面对疫情，长三角各个城市的政策调整速度还是很快的。企业生产需要用到来自常熟的塑料件，常熟封控管理之初，货发不出来。马云杰便出面帮助供应商与当地政府沟通协调，说明为广汽丰田供货的紧迫情况。很快，常熟方面便给予办理了通行证：“常熟的要求是‘专人专车’，一个人一辆车在一天内跑一个来回，驾驶室贴封条，司机全程不下车。货总算是运出来了，就是辛苦了开货车的司机师傅。”
为了保障零部件运输，让物流重新动起来、快起来，平湖将通行证办理所需要的司机、车辆相关材料改为线上上传电子版，而不必再拿着一大堆纸质材料送去政府相关部门进行审核。
而从上海传来的好消息，也让身在平湖的马云杰和孙志刚看到了希望：4月17日，上汽集团临港工厂内进行了消杀防疫准备及设备调试。次日，上汽集团正式开启复工复产压力测试，为正式回归生产做好准备。
此次参与复工复产压力测试的人员超过4000多人，涵盖上汽旗下上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、华域汽车等整车、零部件和物流企业，重点瞄准人员、供应链、物流保障，以及封闭生产管理防疫措施等内容。上汽集团表示，未来将综合考虑疫情走势，制定进一步的复工复产动态规划。
随着包括上汽在内的上海首批重点企业复工复产，将带动上汽集团与长城平湖等整车生产企业共用供应商的复工复产，进而让整个产业链再次“动起来”。马云杰表示，如何与上海整车企业“断点重连”，将是未来一段时间的重要课题。
栏目主编：孔令君
文字编辑：孔令君
本文作者：于量 任俊锰
题图来源：上观摄影 资料图
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