在日前召开2021年联合国年度气候变化大会（简称COP26）上，英国宣布《克莱德班克宣言》，建立“绿色航运走廊”。美国、德国、法国、英国、日本、澳大利亚等22国在会议期间签署《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》，承诺至2025年在全球至少建立六条“绿色航运走廊”，至2030年进一步扩大“绿色航运走廊”数量，2050年实现航运业脱碳。
绿色航运走廊的由来
简单而言，“绿色航运走廊”是指在两个及两个以上港口间，建立零排放航线。
零碳联盟表示，绿色走廊候选航线需要具有大规模脱碳的潜力，从而能够产生足够的影响力来帮助航运业实现脱碳目标，同时还需要具有实施可行性。报告指出，要建立绿色走廊，以下4种关键要素需要到位：
一是跨价值链协作。绿色走廊要求利益相关者致力于脱碳，并愿意探索新的跨价值链协作形式，以便从需求和供应两方面来实现零排放运输。
二是可行的燃料方案。零排放燃料以及服务于零排放船舶的加注设施可用性是重要因素。
三是客户需求。要具备调动绿色航运需求以及在走廊上大规模实现零排放航运的条件。
四是政策和法规。有必要采取激励政策和法规来缩小成本差距、加快实施安全措施。
对于航运业而言，“绿色航运走廊”的概念并不陌生。早在2016年前后挪威德劳船级社（DNV）联合几大船东和矿商，希望通过加速液化天然气燃料动力货轮来布局绿色走廊。因此，当前的“绿色航运走廊”设想其实也沿袭了5年前的想法。
而真正想要建立“绿色航运走廊”却并非一件容易事。在此前全球海事论坛（GlobalMaritimeForum）发布的“下一波浪潮——关于绿色航运走廊”研究报告中指出，打造“绿色航运走廊”关键在于：航线的货量要大且稳定；排放量大（才能显示出减排效果）；跨行业的合作，包括港口基础设施的配套、燃料供应商、当地政府等各方的支持等。
航运减排的必然选择
航运业二氧化碳排放量较多，需加速推进脱碳计划。水路运输的总货量约占全球贸易的80%，预计未来30年，水路运输需求将随着全球经济增长而继续增长。尽管就每吨公里的二氧化碳排放量而言，水路运输的排放低于其他运输方式，但它占全球二氧化碳总排放量的3%左右。随着其他行业的脱碳，这一比例可能会上升。如果没有协调一致的集体努力，到2050年，其排放可能会增加50%。
认识到气候行动的必要性，国际海事组织（IMO）已确定到2050年将船舶的温室气体排放总量减少50%的目标。另外，包括日本、英国和美国在内的一些国家已宣布在同一时间框架内实现船舶净零排放的更高目标。为了达成这一目标，考虑到船舶的使用寿命为20至25年，航运业需要在未来十年实施全面的零排放计划。必要的技术现在是有的，但不仅需要以更大的规模和速度部署，而且还需要以更低的成本部署。零排放燃料的成本明显高于传统燃料，根据航线的不同，总成本（Total Cost of Ownership）将增加40%至60%。
“绿色航运走廊”的建设中包括了整条供应链中的参与者，包括燃料的生产商，船舶经营人，货主，以及监管当局。“走廊”相当于为燃料生产商等扩大了生产规模，同时也对船舶经营人、造船厂、船舶发动机制造商等发出信号，促进零排放航运的投资。
“绿色航运走廊”的提出，为航运业提供了“特殊性”。像经济特区一样，可以利用有利的条件，更加便捷的推进航运业的脱碳计划。同时也让政策的制定更加有针对性，安全等监管措施也更加有针对性。
绿色航运走廊的设想
在近期举行的COP26气候大会上，一些国家宣布了建立“绿色航运走廊”的计划。随后零碳联盟发布了一份绿色航运走廊研究报告，列出了具备建立清洁航运走廊潜力的10大贸易航线。
由多个国家政府跨行业企业和组织组成的“实现零排放联盟”日前发布的报告说，根据航线影响(impact)或可行性(feasibility)预先选择了10条绿色航运走廊候选航线，并根据深入的多标准分析进行了测试。影响和可行性用9项关键指标来衡量。
这10条航线及其特点分别为：澳大利亚-中国铁矿石运输航线：货运量大，政策激励较少；巴西-中国铁矿石运输航线：货运量大，运输成本较高；澳大利亚-日本铁矿石运输航线：货运量较小，利益相关方态度明确；跨太平洋集装箱航线：重要主干航线；亚洲-欧洲集装箱航线：距离长、排放高的主干航线；跨大西洋集装箱航线：货运量较小，政策激励多；南北集装箱航线：货运量较小，转嫁成本的能力有限；沙特-印度氨气运输航线：潜在的未来燃料，贸易量低；亚洲-美国汽车运输航线：货运量低，价值高，碳强度高；沙特-中国甲醇运输航线：潜在的未来燃料，贸易量低。
根据影响和可行性分析结果，报告对建立绿色航运走廊潜力最高的两条航线进行了深入研究，它们是澳大利亚-日本铁矿石航线和亚欧集装箱航线。
对于澳大利亚-日本铁矿石航线，报告指出，2019年，澳大利亚矿山向日本钢铁制造商出口了约6500万吨铁矿石，成为世界第三大干散货贸易路线。2019年，该航线共有111艘散货船消耗约55万吨燃油，相当于170万吨二氧化碳排放量。这将需要41艘完全专用的零排放船来执行，以达到澳大利亚和日本之间的所有铁矿石贸易脱碳。
由于利益相关者相对简单，以及双方现有的强大政治合作基础，将这条路线转变为绿色航运走廊似乎是可行的。利益相关者对这条脱碳航线越来越达成共识：已经有90%出口到日本的澳大利亚铁矿石承诺为净零的公司开采，日本钢铁制造商正在探索引入绿色钢铁和脱碳供应链的方案，这将允许矿山、船舶运营商、钢厂、燃料生产商和政策制定者之间加强合作。
亚欧集装箱航线拥有相对复杂的利益相关者，涉及许多船舶运营商。集装箱运输的性质，即一艘船可能运载来自多个货主的货物，增加了复杂性。尽管如此，航线欧洲段的低燃料成本和有利的监管环境意味着这是一条可行的绿色航运走廊。航运脱碳是决策者越来越优先考虑的问题，尤其是在欧盟，而欧洲的政策干预影响了整个航线。例如，根据欧盟的气候计划“FIT FOR 55”立法方案，排放交易计划将适用于进出欧盟的50%的船舶，而欧盟是全球市场的重要组成部分。
此外，从不同的终端消费者到货运代理和航运公司，整个价值链对脱碳的需求不断增长。该航线上多达70%的货量由五家航运公司承担，所有这些公司都致力于到2050年将温室气体排放量减少一半（或更多）。
美国、英国、日本、挪威和其他15个国家提出目标是，在近十年中期启动至少6条“绿色航运走廊”计划，并在2030年之前发展“更多、更大”的绿色航线。
（全媒记者 罗强综合自航运界、信德海事、McKinsey & Company、中国船舶经研中心、海事早知道、第一财经等媒体报道）
