（报告出品方/作者：华创证券，彭广春）
一、回顾与展望：景气高企，守正出奇
（一）回顾 2021：行业高度景气是上涨的核心驱动力
2021 年新能源汽车板块行情迭起，经历多轮主升浪。今年以来，新能源汽车板块涨幅达40.4%，锂电池板块涨幅达 77.3%，同期沪深 300 指数涨幅为-8.0%，板块整体具备明显的超额收益，我们将今年以来新能源汽车板块的走势划分为三个阶段。
行业超级景气度是支撑新能源板块的核心驱动因素。今年以来新能源汽车板块始终围绕行业景气度展开，我们认为行业高景气的高度确定性是推动板块持续上涨的底层逻辑，下游需求能否进一步超预期是板块跟踪的核心指标。
景气渐进，蓄势待发（2021.01-2021.04）：年初，新能源汽车板块经历去年底一轮上涨后上涨动力匮乏，A 股行情围绕核心资产展开，以宁德时代为首的各细分环节龙头涨势持续，二三线企业承压。由于季度效应，年初新能源汽车整体需求环比下滑，但中游排产持续高增，行业景气度呈现渐进式增长状态，板块行情爆发亟待催化剂。
景气高企，成长凸显（2021.05-2021.09）：随着 3、4 月全球新能源汽车销量迅速回升且持续超预期，行业高景气度确立，板块高成长性凸显，这一阶段我们不断上调对全年及未来全球新能源汽车销量预期，受益于不断超预期的景气度，产业链业绩加速释放，板块呈现集体性爆发式普涨行情。
景气持续，高位观望（2021.09-至今）：9 月以来新能源汽车板块经历了一轮冲高后回落，下游需求是否仍有超预期空间，同时板块行情逐渐分化，产业明确的趋势下部分景气中的景气领域仍然有较大上涨动能，而部分环节滞涨，景气中枢的进一步抬升或成引爆下一轮行情的导火索。
（二）展望 2022：产业上下游博弈边际缓和，优质供给接力政策创造需求
1、全球新能源车渗透率二阶导拐点未至，销量有望加速向上
全球新能源汽车渗透率加速上行，处于二阶导仍为正阶段。回归全球各市场新能源汽车渗透率发展历程以及对未来的发展趋势展望，我们大体将全球新能源汽车渗透趋势分成0-5%/5%-10%/10%-x%/x%以上这四个发展阶段，目前中国、欧洲已经进入第三阶段而美国仍处于第二阶段，即将迈向第三阶段。
第一阶段：新能源汽车发展初期，由于产业链规模效应不充分、制造成本偏高、消费者接受程度不高、优质供给较少等原因，新能源汽车难以渗透，这一阶段主要依靠政府的政策以及补贴带动消费。
第二阶段：新能源汽车产业链初具规模，综合性价比与燃油车相当，部分优质车型开始引领市场发展、消费者接受程度逐渐提高，渗透率开始加速上行，这一阶段依靠政策和内生需求双轮驱动，但政策的边际作用逐步削弱，由对新能源汽车认可的真实内生消费需求开始放量。
第三阶段：这一阶段政策端因素（主要是补贴政策等）基本消退，优质供给与内生需求共振驱动渗透率呈加速趋势上行，整车厂开始加速电气化转型，新能源汽车供给结构完善，开始出现一大批优质车型，成为供给端转型的中坚力量。
第四阶段：随着渗透率迈过二阶导拐点，呈现减速上行状态，这一阶段消费者对新能源汽车的接受程度已经处于高位，同时整车厂电动化转型多为渐进式，且渗透率已经达到一个相对可观的基数，边际增长空间较小。
中欧政策逐步消退，美国政策加持推动美国市场腾飞在即。我们判断目前中国、欧洲市场均存在政策退坡对渗透率短期承压的影响，其中欧洲补贴政策力度较大，部分国家在今明年底政策退潮后可能迎来短期销量的下滑，但是长期而言碳排放政策的强化会是欧洲市场发展的主旋律。目前中国补贴政策已于 2019 经历了断崖式的下滑，在 2025 年前渐进式的退坡，我们认为中国市场已经从过去的政策驱动市场进入消费驱动市场，因此补贴退坡整体影响不大。美国市场目前渗透率低，今年以来约为 4%左右，具备较大发展空间，自拜登政府上台后政策频出，设立了 2030 年 50%渗透率的远期目标，通用、福特等发布电动化战略彰显转型决心，我们认为政策刺激叠加优质供给将有望驱动美国市场加速渗透。
景气持续，高位观望（2021.09-至今）：9 月以来新能源汽车板块经历了一轮冲高后回落，下游需求是否仍有超预期空间，同时板块行情逐渐分化，产业明确的趋势下部分景气中的景气领域仍然有较大上涨动能，而部分环节滞涨，景气中枢的进一步抬升或成引爆下一轮行情的导火索。
（二）展望 2022：产业上下游博弈边际缓和，优质供给接力政策创造需求
1、全球新能源车渗透率二阶导拐点未至，销量有望加速向上
全球新能源汽车渗透率加速上行，处于二阶导仍为正阶段。回归全球各市场新能源汽车渗透率发展历程以及对未来的发展趋势展望，我们大体将全球新能源汽车渗透趋势分成0-5%/5%-10%/10%-x%/x%以上这四个发展阶段，目前中国、欧洲已经进入第三阶段而美国仍处于第二阶段，即将迈向第三阶段。
第一阶段：新能源汽车发展初期，由于产业链规模效应不充分、制造成本偏高、消费者接受程度不高、优质供给较少等原因，新能源汽车难以渗透，这一阶段主要依靠政府的政策以及补贴带动消费。
第二阶段：新能源汽车产业链初具规模，综合性价比与燃油车相当，部分优质车型开始引领市场发展、消费者接受程度逐渐提高，渗透率开始加速上行，这一阶段依靠政策和内生需求双轮驱动，但政策的边际作用逐步削弱，由对新能源汽车认可的真实内生消费需求开始放量。
第三阶段：这一阶段政策端因素（主要是补贴政策等）基本消退，优质供给与内生需求共振驱动渗透率呈加速趋势上行，整车厂开始加速电气化转型，新能源汽车供给结构完善，开始出现一大批优质车型，成为供给端转型的中坚力量。
第四阶段：随着渗透率迈过二阶导拐点，呈现减速上行状态，这一阶段消费者对新能源汽车的接受程度已经处于高位，同时整车厂电动化转型多为渐进式，且渗透率已经达到一个相对可观的基数，边际增长空间较小。
中欧政策逐步消退，美国政策加持推动美国市场腾飞在即。我们判断目前中国、欧洲市场均存在政策退坡对渗透率短期承压的影响，其中欧洲补贴政策力度较大，部分国家在今明年底政策退潮后可能迎来短期销量的下滑，但是长期而言碳排放政策的强化会是欧洲市场发展的主旋律。目前中国补贴政策已于 2019 经历了断崖式的下滑，在 2025 年前渐进式的退坡，我们认为中国市场已经从过去的政策驱动市场进入消费驱动市场，因此补贴退坡整体影响不大。美国市场目前渗透率低，今年以来约为 4%左右，具备较大发展空间，自拜登政府上台后政策频出，设立了 2030 年 50%渗透率的远期目标，通用、福特等发布电动化战略彰显转型决心，我们认为政策刺激叠加优质供给将有望驱动美国市场加速渗透。
2、产业链上下游加强合作谋共赢，明年部分环节供需紧张或持续
“涨价”是 2021 年锂电产业链关键词之一。2021 年开年以来，产业链的核心矛盾在于持续爆发的需求与扩产刚性下有限的供给之间的矛盾，无论是上游矿石材料还是中游锂电材料都有不同幅度的上涨，其中电解液>锂矿>正极>负极>隔膜，我们预计部分锂电材料环节明后年仍面临供需紧张的情况，主要包括受制于设备端优质产能的隔膜、铜箔环节以及受制于高能耗石墨化的负极环节。
上下游强化合作，共赢共享行业高速增长红利。受原材料价格波动等影响，越来越多的动力电池企业意识到上游原材料供应链的重要性，通过自建、并购或参股等方式，扩大产能规模，不断提升原料自供占比，提升产能利用率，可以降低制造成本，提升产品竞争力，在大规模扩产的趋势下，成本可控的供应链安全成为首要任务，是产业链良性发展的基石。于是，龙头锂电企业通过自建、合资、并购等方式加大力度实现原材料的维稳保供。
上游成本压力边际弱化，下游成本传导顺畅，锂电龙头盈利有望底部修复。随着年底各大锂电厂商重新开始议价窗口，一方面有望通过折价长单锁定原材料供应，一方面通过灵活的定价机制与缩短议价周期顺畅向下游整车厂传导成本压力，锂电制造环节盈利能力有望触底修复，看好明年锂电龙头业绩有望量利齐升。
二、新能源汽车：减排全球共识，市场供需共振
（一）中国市场：政策退潮、内生需求开始接力
中国新能源汽车行业已完成转型，政策端激励逐渐退潮，市场内生需求开始接力。未来整个行业料将完全进入市场化竞争状态，To C 端将成为未来增长的主要动力，丰富的车型结构或将刺激消费端需求持续发力。
1、政策端：长期看“1+N 双碳”顶层政策布局，短期看双积分政策引领
“1+N 双碳”顶层政策发布助力实现“碳中和、碳达峰”。10 月 24 日，中共中央、国务院印发了《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》；10 月 26日，发布《2030 年前碳达峰行动方案》，其中《意见》在双碳政策体系中发挥统领作用，是“1+N”中的“1”，而《方案》则是“N”中为首的政策文件，除此之外，“N”还包括重点领域、具体行业的碳达峰实施方案以及各种保障政策，后续也将陆续出台。
《2030 年前碳达峰行动方案》推出“碳达峰十大行动”，明确降碳措施。方案要求，重点实施能源绿色低碳转型行动、节能降碳增效行动、工业领域碳达峰行动、城乡建设碳达峰行动、交通运输绿色低碳行动、循环经济助力降碳行动、绿色低碳科技创新行动、碳汇能力巩固提升行动、绿色低碳全民行动、各地区梯次有序碳达峰行动等“碳达峰十大行动”。
国补政策持续支撑。新能源车的补贴延长两年至 2022 年，原则上 2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 20%、30%；公用领域用车 2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%，奠定今后两年相对稳定的政策环境。
地方政策频繁刺激需求。各省市包括一线城市深圳、上海、广州、北京，以及杭州、长沙、武汉等皆通过一系列地方政策刺激新能源车销量增长。上海于 2020 年 10 月 24 日发布了更加严苛的外地牌照机动车限行政策，在沪牌月度中标率仅为 10%的情况下，部分潜在购车者势必会将注意力转移到绿牌上，而随着五一小长假后政策的进一步收紧，后续上海对绿牌需求或将持续高增。
2、车企端：2022 年新车型周期爆发
自主品牌向上，合资外资品牌电动化加速，带动高端品牌车型持续放量。2021 年大量新电动化平台和新车型上市，且 2021 年新车投放将继续加速，优良车型的供给将刺激需求提升，2021H2-2022 年预计将有超 40 款车型上市，涵盖多个车型级别，车型丰富度和产品力将进一步提升。
自主品牌引领市场，新势力发展势头强劲，特斯拉地位稳固，豪华车亟待发力。从国内新能源乘用车市场结构来看，自主品牌转型加速占据较大的市场份额，成为国内市场中流砥柱，新势力“蔚小理”等凭借优质的车型及较好的市场口碑，市场占有率稳步提升，特斯拉自 2020 年进入国内市场后鲶鱼效应显著，倒逼国内企业不断创新，同时自身占据近 20%市场份额，豪华品牌渗透率亟待提升。
1、政策端：长期看“1+N 双碳”顶层政策布局，短期看双积分政策引领
“1+N 双碳”顶层政策发布助力实现“碳中和、碳达峰”。10 月 24 日，中共中央、国务院印发了《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》；10 月 26日，发布《2030 年前碳达峰行动方案》，其中《意见》在双碳政策体系中发挥统领作用，是“1+N”中的“1”，而《方案》则是“N”中为首的政策文件，除此之外，“N”还包括重点领域、具体行业的碳达峰实施方案以及各种保障政策，后续也将陆续出台。
《2030 年前碳达峰行动方案》推出“碳达峰十大行动”，明确降碳措施。方案要求，重点实施能源绿色低碳转型行动、节能降碳增效行动、工业领域碳达峰行动、城乡建设碳达峰行动、交通运输绿色低碳行动、循环经济助力降碳行动、绿色低碳科技创新行动、碳汇能力巩固提升行动、绿色低碳全民行动、各地区梯次有序碳达峰行动等“碳达峰十大行动”。
国补政策持续支撑。新能源车的补贴延长两年至 2022 年，原则上 2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 20%、30%；公用领域用车 2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%，奠定今后两年相对稳定的政策环境。
地方政策频繁刺激需求。各省市包括一线城市深圳、上海、广州、北京，以及杭州、长沙、武汉等皆通过一系列地方政策刺激新能源车销量增长。上海于 2020 年 10 月 24 日发布了更加严苛的外地牌照机动车限行政策，在沪牌月度中标率仅为 10%的情况下，部分潜在购车者势必会将注意力转移到绿牌上，而随着五一小长假后政策的进一步收紧，后续上海对绿牌需求或将持续高增。
2、车企端：2022 年新车型周期爆发
自主品牌向上，合资外资品牌电动化加速，带动高端品牌车型持续放量。2021 年大量新电动化平台和新车型上市，且 2021 年新车投放将继续加速，优良车型的供给将刺激需求提升，2021H2-2022 年预计将有超 40 款车型上市，涵盖多个车型级别，车型丰富度和产品力将进一步提升。
自主品牌引领市场，新势力发展势头强劲，特斯拉地位稳固，豪华车亟待发力。从国内新能源乘用车市场结构来看，自主品牌转型加速占据较大的市场份额，成为国内市场中流砥柱，新势力“蔚小理”等凭借优质的车型及较好的市场口碑，市场占有率稳步提升，特斯拉自 2020 年进入国内市场后鲶鱼效应显著，倒逼国内企业不断创新，同时自身占据近 20%市场份额，豪华品牌渗透率亟待提升。
从车型结构看，我国新能源汽车市场呈现沙漏型，即 B 级车与 A00 级车占据较大的市场份额。根据 21 年目前累计数据看，A00 级车占比 33%，B 级车占比 30%，这主要与优质的中档车供给较少有关，A00 主要受到高性价比爆款车型五菱宏光 mini 等驱动，B 级车主要代表有 Model 3、小鹏 P7 等。
（二）欧洲市场：碳排标准提高，车企转型提速
1、政策端：碳排政策不断加码，长期发展驱动不减
欧盟碳排放政策趋严，立法规定 2020 年 95%乘用车新车平均 CO₂ 排放量为 95g/km，2021年起所有新登记汽车的 CO₂ 平均排放需低于 95g/km，每超 1g 则按 95 欧元/辆的标准罚款，此举倒逼各国加速新能源汽车布局、各车企向电动化方向转型。
7 月 14 日，欧盟委员会发布发布新法规《Fit for 55》，从气候、能源、建筑、碳交易、土地利用、交通运输、税赋等方面驱动经济和社会转型。新政聚焦碳中和增加可再生能源使用，明确 2030 年可再生能源占比达 40%。
《Fit for 55》规定至 2030 年所有登记注册的新车的排放总量较 2021 年降低 55%，较之 4 月《欧洲气候法》临时协议“较 1990 年水平上减少至少 55%”的规定要求更高，至 2035 年这一条例将更加严格，要求所有登记注册的新车的排放总量较 2021 年降低 100%，即实现汽车净零排放。同时规定各国政府加强车辆充电基础设施建设。
往年新车实际碳排放量基本达到新车政策标准排放量要求，高额罚款加速车企转型。1998-2008 年新车政策规定碳排放量为 186g/km，后不断下调至 140、130g/km，在每次新政策颁布生效之后新车的实际碳排放量基本在政策要求线以下。2020 年规定至少 95%新车需达到 95g/km 的 CO₂ 排放量，超出碳排放准备的车辆将受到 95 欧元/g 的罚款，面对可能的高额罚款，欧洲车企正在抓紧向电动化方向转型以尽快达到政策要求。
2021 年各国补贴略有所下滑，整体退坡温和有序。欧洲各国补贴退坡幅度都在 2000 欧元以内，税收优惠减免退坡幅度都在 4 个百分点以内，整体退坡幅度温和有序。
德国购置税比例于2021年起由16%恢复至19%；法国私人购车补贴2021年退坡1000欧元至 6000 欧元；英国政府将新能车的补贴额度从 3000 英镑调整至 2500 英镑，并且把车价限制从 5 万英镑降低到 3.5 万英镑；意大利 2021 年起 EV 和 PHEV 单车补贴将上涨至 8000 和 4500 欧元；荷兰企业用车税 2021 年上调 4 个百分点至 12%。
2、需求端：渗透率稳步提升
总量方面：21 年 1-9 月新能源汽车累计销量达 158.4 万辆，同比增长 205.5%，累计渗透率达 17.3%。总体来看，21 年欧洲汽车市场恢复明显，9 月乘用车累计销量达 916.3 万辆，同比增长 6.91%。新能源汽车不断放量，9 月累计销量达 158.4 万辆，同比增速显著高于乘用车销量增速，渗透率达 17.3%，同比增长 8.29pct。10、11、12 月是欧洲市场汽车销量的旺季，新能源汽车销量及渗透率有望进一步提升。
各国新能源汽车渗透率不断提升，瑞典芬兰渗透率提升较快。自 2019 年 1 月，欧洲大部分国家新能源汽车渗透率均不足 10%，但随着各国政策的不断推进以及充电桩等相关基础设施的完善，新能源汽车渗透率均不断上升，其中瑞典及芬兰（均为北欧国家）渗透率提升最快，至 2021 年 10 月渗透率分别达 50.9%、38.1%，增长 37.9pct、32.7pct。德国、法国、英国、荷兰新能源汽车 10 月渗透率分别达 24.5%、22.9%、23.1%、34%。
往年新车实际碳排放量基本达到新车政策标准排放量要求，高额罚款加速车企转型。1998-2008 年新车政策规定碳排放量为 186g/km，后不断下调至 140、130g/km，在每次新政策颁布生效之后新车的实际碳排放量基本在政策要求线以下。2020 年规定至少 95%新车需达到 95g/km 的 CO₂ 排放量，超出碳排放准备的车辆将受到 95 欧元/g 的罚款，面对可能的高额罚款，欧洲车企正在抓紧向电动化方向转型以尽快达到政策要求。
2021 年各国补贴略有所下滑，整体退坡温和有序。欧洲各国补贴退坡幅度都在 2000 欧元以内，税收优惠减免退坡幅度都在 4 个百分点以内，整体退坡幅度温和有序。
德国购置税比例于2021年起由16%恢复至19%；法国私人购车补贴2021年退坡1000欧元至 6000 欧元；英国政府将新能车的补贴额度从 3000 英镑调整至 2500 英镑，并且把车价限制从 5 万英镑降低到 3.5 万英镑；意大利 2021 年起 EV 和 PHEV 单车补贴将上涨至 8000 和 4500 欧元；荷兰企业用车税 2021 年上调 4 个百分点至 12%。
2、需求端：渗透率稳步提升
总量方面：21 年 1-9 月新能源汽车累计销量达 158.4 万辆，同比增长 205.5%，累计渗透率达 17.3%。总体来看，21 年欧洲汽车市场恢复明显，9 月乘用车累计销量达 916.3 万辆，同比增长 6.91%。新能源汽车不断放量，9 月累计销量达 158.4 万辆，同比增速显著高于乘用车销量增速，渗透率达 17.3%，同比增长 8.29pct。10、11、12 月是欧洲市场汽车销量的旺季，新能源汽车销量及渗透率有望进一步提升。
各国新能源汽车渗透率不断提升，瑞典芬兰渗透率提升较快。自 2019 年 1 月，欧洲大部分国家新能源汽车渗透率均不足 10%，但随着各国政策的不断推进以及充电桩等相关基础设施的完善，新能源汽车渗透率均不断上升，其中瑞典及芬兰（均为北欧国家）渗透率提升最快，至 2021 年 10 月渗透率分别达 50.9%、38.1%，增长 37.9pct、32.7pct。德国、法国、英国、荷兰新能源汽车 10 月渗透率分别达 24.5%、22.9%、23.1%、34%。
停产方面：捷豹预计 2025 年起将成为纯电动奢侈品牌；沃尔沃 2030 年整个汽车系列将实现全电动化；通用汽车希望到 2035 年专门提供电动汽车，停止生产配备柴油和汽油发动机的汽车、卡车和 SUV。
欧洲新能源汽车前十大车型：特斯拉高居榜首，大众 ID 系列表现出色。2021 年 1-9 月Model 3 在欧洲共交付 10.1 万辆，占比达 6.37%；大众 ID.3、ID.4 销量排名第二、四，分别为 5.3、3.8 万辆，占比达 3.35%、2.42%。其余车型含法系车 1 款（雷诺 ZOE）、美系车 1 款（福特翼虎 PHEV）、韩系车 2 款（起亚 Niro、现代科纳）、瑞典系 1 款（沃尔沃 XC40PHEV）、意系车 1 款（菲亚特 500e）、德系车 1 款（宝马 330e），占比均匀。
3、各大车企更新电动化战略，加速电动化转型
传统车企更新电动化战略规划及销量目标，拟加速电动化转型。大众集团发布“E-Mobility”战略，预计 2040 年实现 100%电动化，最迟在 2050 年实现碳中和；戴姆勒集团、沃尔沃集团预计 2030 年实现 100%电动化，宝马集团则于同年将 MINI 打造成全电动品牌；Stellantis 预计 2028 年实现欧宝品牌在欧洲、中国市场全电动，雷诺-日产联盟预计 2030年纯电动汽车销量达 90%，捷豹路虎预计在 2030 年，100% 的捷豹和 60% 的路虎将配备零尾气动力系统。（报告来源：未来智库）
各大欧洲车企推出新电动车型，新能源汽车渗透率有望进一步提升。各大传统整车厂电动车专用平台不断有新车型推出，如大众 MEB 平台在实现 ID.3、ID.4 产能迅速爬坡后，预计在 2022 年推出 ID.5、ID。Vizzion 两款新 SUV，戴姆勒 EQS 及 EQE 两款轿车也将于 2022 年推出。随着各整车厂新车型的不断推出实现增量市场的扩张，新能源汽车渗透率有望进一步提升。
（三）美国市场：拜登政策落地在即，美国市场爆发前夜
目前美国市场渗透率低，拜登政府政策持续刺激美国新能源车销量增长，市场处于需求爆发前夜，未来有望加速电动化进程。预计 2021 年美国新能源车市场渗透率仅为 5%，仍有较大市场空间尚未打开，2021 年前三季度渗透率同比 2020 年增速高达 87.8%，保持加速增长趋势。政策靴子落地在即，未来美国市场有望复刻中国、欧洲等国的发展路径。我们预计，2021-2023 年美国新能源车销量分别可达 65、121、196 万辆，同期 CAGR 有望达到 68%以上。
美国市场竞争格局集中，特斯拉一家独大。一方面，受益于美国新能源车市场车型结构以皮卡、SUV 车型占主导，需求旺盛，轻型卡车供给紧张的客观情况；另一方面，公司自身绝对龙头地位和自备充电站等差异化优势，未来特斯拉扩大规模和电动化布局，新车型 Cybertruck 有望引爆电动皮卡市场。
3、各大车企更新电动化战略，加速电动化转型
传统车企更新电动化战略规划及销量目标，拟加速电动化转型。大众集团发布“E-Mobility”战略，预计 2040 年实现 100%电动化，最迟在 2050 年实现碳中和；戴姆勒集团、沃尔沃集团预计 2030 年实现 100%电动化，宝马集团则于同年将 MINI 打造成全电动品牌；Stellantis 预计 2028 年实现欧宝品牌在欧洲、中国市场全电动，雷诺-日产联盟预计 2030年纯电动汽车销量达 90%，捷豹路虎预计在 2030 年，100% 的捷豹和 60% 的路虎将配备零尾气动力系统。（报告来源：未来智库）
各大欧洲车企推出新电动车型，新能源汽车渗透率有望进一步提升。各大传统整车厂电动车专用平台不断有新车型推出，如大众 MEB 平台在实现 ID.3、ID.4 产能迅速爬坡后，预计在 2022 年推出 ID.5、ID。Vizzion 两款新 SUV，戴姆勒 EQS 及 EQE 两款轿车也将于 2022 年推出。随着各整车厂新车型的不断推出实现增量市场的扩张，新能源汽车渗透率有望进一步提升。
（三）美国市场：拜登政策落地在即，美国市场爆发前夜
目前美国市场渗透率低，拜登政府政策持续刺激美国新能源车销量增长，市场处于需求爆发前夜，未来有望加速电动化进程。预计 2021 年美国新能源车市场渗透率仅为 5%，仍有较大市场空间尚未打开，2021 年前三季度渗透率同比 2020 年增速高达 87.8%，保持加速增长趋势。政策靴子落地在即，未来美国市场有望复刻中国、欧洲等国的发展路径。我们预计，2021-2023 年美国新能源车销量分别可达 65、121、196 万辆，同期 CAGR 有望达到 68%以上。
美国市场竞争格局集中，特斯拉一家独大。一方面，受益于美国新能源车市场车型结构以皮卡、SUV 车型占主导，需求旺盛，轻型卡车供给紧张的客观情况；另一方面，公司自身绝对龙头地位和自备充电站等差异化优势，未来特斯拉扩大规模和电动化布局，新车型 Cybertruck 有望引爆电动皮卡市场。
1、政策支持逐渐明晰，有望驱动美国新能源车市场加速渗透
拜登政府持续推动关于促进美国新能源车领域发展相关政策的进程，鼓励美国车企电动化转型，完善基础充电设施网络配备，明确指标要求。
计划布局：3 月 31 日，拜登提出的《重建更好未来计划》中，AJP 部分提到拟投资1740 亿美元发展电动车领域，2030 年建成 50 万个充电站。5 月 27 日，《美国清洁能源法案》提出倾向电动车车企的补贴政策。
指标要求：8 月 5 日，拜登签署行政令要求 2030 年电动化率 50%。
税收抵免：9 月 13 日，众议院筹款委员会通过提案，明确税收抵免政策且加大补贴力度。将在 2027 年前为电池容量达到 40 千瓦时、在工会设施生产并且使用美国生产电池的电动车提供 1.25w 美元税收抵免；取消单一车企累计销量不超过 20 万辆的补贴门槛。
顺应拜登政府政策倾向，美国各汽车制造商、电动汽车组织和各州陆续宣布禁止销售或停止生产内燃机驱动汽车在 2040 年前的停产停售目标。
停产方面：捷豹预计 2025 年起将成为纯电动奢侈品牌；沃尔沃 2030 年整个汽车系列将实现全电动化；通用汽车希望到 2035 年专门提供电动汽车，停止生产配备柴油和汽油发动机的汽车、卡车和 SUV。
停售方面：马萨诸塞州（2025 年）和加州（2030 年）销售的新型轻型汽车 100% 是零排放汽车 (ZEV)。华盛顿、新泽西州和纽约也发布清洁能源汽车的相关政策。
2、美国新能源车市场正处爆发前夜，轻型卡车需求旺盛
美国市场发力向电动化转型，新能源汽车销量明显飙升。2021 年以来，美国市场整体上电动化渗透率整体提升加速，消费者接受度提升，需求保持高速增长，前三季度美国新能源车总销量为 43.5 万辆，预计 2021 年总销量可达 65 万辆。在拜登政府汽车业电动化相关的支持政策持续刺激下，2022 年和 2023 年新能源汽车销量分别有望达到 121 和 200万辆。
按车型划分： EV 车型，SUV 及皮卡车种为主流市场
从车型来看，美国市场销量结构仍然是以电动汽车（EV）为主，占比超 74%。从车种来看，美国市场销量结构稳定，车身种类以皮卡、SUV 车种占主导。截至目前轻型卡车（皮卡，SUV）占电动汽车整体的比例约 77%，同时保持稳定增长。
从热销车型来看，美国新能源车市场主要还是由 Model 3 和 Model Y 所主导。今年以来，在美国市场销售的所有主要型号中，前十大热销车型主要是特斯拉、丰田、通用、福特集团旗下品牌车型，其中 6 种车种属于轻型卡车。截至 2021 年 10 月，特斯拉 Model Y五座皮卡销量第一，近 12 万辆，性价比高，续航里程 566 公里，充电 15 分钟可充最多270 公里续航里程。
按各车企划分：特斯拉市占率 56%，未来新车型放量集中
我们认为，2021-2023 年美国新能源车销量将加速提升，行业属于技术密集型产品，电池、动力系统等技术壁垒较高，领先车企销量占比稳定。美国新能源车市场份额集中，特斯拉一家独大。CR5（特斯拉、丰田、雪佛兰、福特、沃尔沃）市占率 82%。特斯拉 ModelY、Model 3 车型凭借性价比+长续航+智能化优势，满足消费者实际需求，站稳美国电动车市场，占率高达 56%。
新车型未来放量较为集中，特斯拉占半数。我们预测，2021-2023 年美国市场竞争激烈，特斯拉、通用、戴勒姆、宝马、现代、福特等纷纷加快落实电动化规划。未来增量主要是由于特斯拉新车型放量的贡献，预计 2022-2023 年新车型销量分别为 22、35 万辆。
3、车企加快电动化，轻型卡车供给稀缺，特斯拉将进一步引领市场
未来美国市场竞争激烈，轻型卡车稀缺，供不应求。未来两年美国市场新车型近 40 款，性价比提升，助力打开市场空间。车型多以 BEV 为主，其中 10 款新车型巡航里程达 300英里以上。
全部电动汽车新车型中，仅特斯拉 Cybertruck、福特 F-150 Lighting 两款车型进军皮卡市场，弥补电动汽车中轻型卡车供给空缺，关注度和性价比最高，有望成为明年爆款。其中，特斯拉新车型 Cybertruck 最低售价 39,990 美元，相应最大续航里程 250 公里；福特F-150 Lighting 最低售价仅 39,974 美元，相应最大续航里程 230 公里。
充电站工作负荷逐年攀高，美国市场供给端放量受限于基础配备。截至 2020 年 12 月31 日，美国共计配备 30,451 个充电站，96,536 个公共充电端口，每个充电站平均端口数为 3.16。将累计电动汽车销量和累计充电端口数量的比率作为利用率指标来看，充电接口工作负荷逐年攀高。拜登政策目标 2030 年建成 50 万个充电站，但未来两年需求端爆发，车企加快电动化布局，充电站配备仍然存在缺口。特斯拉在全球范围拥有超 2.5万各超级充电桩，平均每周新建 6 个站点，不受充电站配备的影响。
目前特斯拉现有产品涵盖范围广，包括 Model S、Model X、Model 3、Model Y 等车型。特斯拉 2021 年前三季度销量约为 64.6 万辆，产品结构稳定，目前主要的两款爆款车型为 Model 3、Model Y，2021 年前三季度销量分别为 37.7、24.9 万辆。
特斯拉具备产能优势，未来规模将进一步扩大。产能方面，已有 Model 3、Model Y 合计近 100 万辆，分别为美国加利福尼亚州 Fremont 工厂 50 万辆，以及上海基地超 45 万辆的产能。此外，Fremont 工厂拥有 Model S、Model X 合计 10 万辆。计划 21 年开始落地规划德国柏林工厂 Model Y 产能 50 万辆，上海工厂远期规划 100 万辆。
新推出 CyberTruck 皮卡即将于 2021Q4 落地，深度符合美国轻型卡车市场需求。新车型 Semi 定位半挂卡车，Roadster 定位跑车，预计 2023 年开始投产进一步开辟新市场。Austin 工厂也将有 Model Y、Cybertruck、Semi 产能。
未来销量保持乐观。特斯拉具备规模及品牌效应，电动化布局 SUV、皮卡，技术及平台优势，受益于美国新能源汽车行业整体的支持政策驱动和需求爆发，我们预测，2021-2023年特斯拉美国市场销量有望实现 32/59/88 万辆。
三、动力电池：龙头卡位优势显著，强者恒强趋势不改
动力电池装机量快速提升，市场集中度进一步提升。9 月全球动力电池装机量为 32.9GWh，环比增长 30.6%，1-9 月全球动力电池装机量 195.4GWh，环比增长 20.6%。排名前十的企业分别为宁德时代、LG 新能源、松下、比亚迪、SKI、三星 SDI、中航锂电、国轩高科、AESC 和 PEVE，10 家企业合计市场份额达到 93.6%。中国企业增长势头迅猛，宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科等均实现三位数的同比增长，增速远高于市场平均水平。
按各车企划分：特斯拉市占率 56%，未来新车型放量集中
我们认为，2021-2023 年美国新能源车销量将加速提升，行业属于技术密集型产品，电池、动力系统等技术壁垒较高，领先车企销量占比稳定。美国新能源车市场份额集中，特斯拉一家独大。CR5（特斯拉、丰田、雪佛兰、福特、沃尔沃）市占率 82%。特斯拉 ModelY、Model 3 车型凭借性价比+长续航+智能化优势，满足消费者实际需求，站稳美国电动车市场，占率高达 56%。
新车型未来放量较为集中，特斯拉占半数。我们预测，2021-2023 年美国市场竞争激烈，特斯拉、通用、戴勒姆、宝马、现代、福特等纷纷加快落实电动化规划。未来增量主要是由于特斯拉新车型放量的贡献，预计 2022-2023 年新车型销量分别为 22、35 万辆。
3、车企加快电动化，轻型卡车供给稀缺，特斯拉将进一步引领市场
未来美国市场竞争激烈，轻型卡车稀缺，供不应求。未来两年美国市场新车型近 40 款，性价比提升，助力打开市场空间。车型多以 BEV 为主，其中 10 款新车型巡航里程达 300英里以上。
全部电动汽车新车型中，仅特斯拉 Cybertruck、福特 F-150 Lighting 两款车型进军皮卡市场，弥补电动汽车中轻型卡车供给空缺，关注度和性价比最高，有望成为明年爆款。其中，特斯拉新车型 Cybertruck 最低售价 39,990 美元，相应最大续航里程 250 公里；福特F-150 Lighting 最低售价仅 39,974 美元，相应最大续航里程 230 公里。
充电站工作负荷逐年攀高，美国市场供给端放量受限于基础配备。截至 2020 年 12 月31 日，美国共计配备 30,451 个充电站，96,536 个公共充电端口，每个充电站平均端口数为 3.16。将累计电动汽车销量和累计充电端口数量的比率作为利用率指标来看，充电接口工作负荷逐年攀高。拜登政策目标 2030 年建成 50 万个充电站，但未来两年需求端爆发，车企加快电动化布局，充电站配备仍然存在缺口。特斯拉在全球范围拥有超 2.5万各超级充电桩，平均每周新建 6 个站点，不受充电站配备的影响。
目前特斯拉现有产品涵盖范围广，包括 Model S、Model X、Model 3、Model Y 等车型。特斯拉 2021 年前三季度销量约为 64.6 万辆，产品结构稳定，目前主要的两款爆款车型为 Model 3、Model Y，2021 年前三季度销量分别为 37.7、24.9 万辆。
特斯拉具备产能优势，未来规模将进一步扩大。产能方面，已有 Model 3、Model Y 合计近 100 万辆，分别为美国加利福尼亚州 Fremont 工厂 50 万辆，以及上海基地超 45 万辆的产能。此外，Fremont 工厂拥有 Model S、Model X 合计 10 万辆。计划 21 年开始落地规划德国柏林工厂 Model Y 产能 50 万辆，上海工厂远期规划 100 万辆。
新推出 CyberTruck 皮卡即将于 2021Q4 落地，深度符合美国轻型卡车市场需求。新车型 Semi 定位半挂卡车，Roadster 定位跑车，预计 2023 年开始投产进一步开辟新市场。Austin 工厂也将有 Model Y、Cybertruck、Semi 产能。
未来销量保持乐观。特斯拉具备规模及品牌效应，电动化布局 SUV、皮卡，技术及平台优势，受益于美国新能源汽车行业整体的支持政策驱动和需求爆发，我们预测，2021-2023年特斯拉美国市场销量有望实现 32/59/88 万辆。
三、动力电池：龙头卡位优势显著，强者恒强趋势不改
动力电池装机量快速提升，市场集中度进一步提升。9 月全球动力电池装机量为 32.9GWh，环比增长 30.6%，1-9 月全球动力电池装机量 195.4GWh，环比增长 20.6%。排名前十的企业分别为宁德时代、LG 新能源、松下、比亚迪、SKI、三星 SDI、中航锂电、国轩高科、AESC 和 PEVE，10 家企业合计市场份额达到 93.6%。中国企业增长势头迅猛，宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科等均实现三位数的同比增长，增速远高于市场平均水平。
锂电池原材料价格上涨带来的成本端压力有望向下游传导带来盈利修复。今年以来，锂电池各原料环节均有价格上涨现象，对锂电池成本端造成较大压力。各主要锂电池企业动力电池产品毛利率均有明显下滑，其中宁德时代、国轩高科、亿纬锂能较去年末分别下滑 3.56pct，5.45pct，3.18pct。随着年末临近，锂电池议价窗口打开，基于锂电池的强话语权，成本端压力预计能向下游进行合理传导，最终带来盈利修复。
四、中游制造：重点关注几个供需紧缺及技术迭代快的环节
（一）正极材料：高镍三元加速应用，磷酸铁锂反超三元
1、三元正极：高镍比重持续提升，格局有望聚焦
三元格局分散厂家众多。由于正极材料占据锂电池成本比重最大，引来众多企业布局，竞争异常激烈，格局在四大锂电原材料中最差，出现产能结构性过剩。2019-2020 年国内三元正极市场份额 CR8 由 70%提升至 73%，其中市场份额最大的容百科技由 2019 年的12%提升至 2020 年的 14%，企业间份额较为接近，竞争格局分散。
高镍正极有望聚焦龙头。近几年，随着车企对续航里程的需求越来越高，高镍三元电池需求也越来越多，从而带动高镍三元正极快速放量。2020 年高镍在三元正极中的渗透率达到 21%，同比增加 8.5 个百分点，其中容百在 2019-2020 年在高镍市场中份额分别为60%和 49%，是市场高镍正极龙头。2021 年一季度，随着贝特瑞、当升科技等高镍正极产能逐步释放，容百的市占率下滑至 35%，但仍排名第一，竞争格局相比于三元正极更加清晰。
高镍三元正极材料成本优势明显。三元正极材料主要有 NCM333、NCM523、NCM622、NCM811、NCA 等系列。根据测算：NCM523、NCM622、NCM811 钴含量分别为 20.36%、12.16%和 6.06%，每 GWh 钴需求分别为 210 吨、193 吨和 88 吨，由此可见 NCM811 可以大幅减少对钴资源的依赖，显著改善电池成本。
高镍正极能量密度高，进一步改善单位成本。三元材料中，Ni/Co/Mn 是过渡金属元素，形成固溶体，原子可任意比例混排；Ni 上升会提升容量；Mn4+呈电化学惰性，主要起稳定结构的作用，Mn 含量上升会提升释氧温度，保障安全性；Co 既能稳定材料的层状结构，又能减小阳离子混排，有利于电池循环性能。目前比容量方面 NCA＞NCM811＞NCM622＞NCM523，分别为 190mAh/g、180mAh/g、170mAh/g、160mAh/g，随着比容量的提升，单位 Wh 的电池成本也将进一步改善。因此高镍正极料将是未来技术趋势的主流，但是随着镍含量递增，制造技术难度也在上升。
2020 年国内高镍三元渗透率同比翻番，多款新车型搭载高镍三元电池。2020 年，国内高镍三元市占率达到 21.9%，相比于 2019 年几乎翻一番，2021 年 4 月国内 NCM811 正极占比已提升至 1/3，这一方面得益于宁德时代高镍三元电池在海外市场的铺开，另一方面得益于国产特斯拉 Model 3 上市热销。
长续航里程是促使三元正极高镍化的主要推手。2021 年 4 月举办的上海国际车展上，有超过 40 款中高端新能源车型已经搭载或者计划搭载高镍电池，其中近 20 款来自外资或合资品牌。相较于传统三元正极材料，高镍三元正极材料拥有更高的能量密度、有更长的续驶里程、更低的综合成本等优势，促使更多主流动力电池企业选择高镍三元正极材料的技术方向。
2、磷酸铁锂：预计 22 年供给紧平衡，或将持续维持高景气
磷酸铁锂集中度在 2020 年进一步提升。2020 年，磷酸铁锂材料产量主要被德方纳米、湖南裕能、国轩高科、贝特瑞、湖北万润 5 家企业垄断，CR5 占比达 76%，较 2019 的CR5 提升 13pcts，磷酸铁锂材料企业产量集中度进一步提升。（报告来源：未来智库）
预计德方、龙蟠、裕能合计贡献 22 年 65%新增产能。根据 WIND 公告统计，2022 年底国内磷酸铁锂名义产能将达到 89.7 万吨，同比增加 87%，考虑部分产能在年中投产，2022年国内磷酸铁锂实际产能将达到 70 万吨左右，相比于 2021 年增加 28 万吨，其中德方纳米贡献 10 万吨、龙蟠科技贡献 3 万吨、湖南裕能贡献 5 万吨，此三家磷酸铁锂企业合计贡献 2022 年 65%新增产能。
四、中游制造：重点关注几个供需紧缺及技术迭代快的环节
（一）正极材料：高镍三元加速应用，磷酸铁锂反超三元
1、三元正极：高镍比重持续提升，格局有望聚焦
三元格局分散厂家众多。由于正极材料占据锂电池成本比重最大，引来众多企业布局，竞争异常激烈，格局在四大锂电原材料中最差，出现产能结构性过剩。2019-2020 年国内三元正极市场份额 CR8 由 70%提升至 73%，其中市场份额最大的容百科技由 2019 年的12%提升至 2020 年的 14%，企业间份额较为接近，竞争格局分散。
高镍正极有望聚焦龙头。近几年，随着车企对续航里程的需求越来越高，高镍三元电池需求也越来越多，从而带动高镍三元正极快速放量。2020 年高镍在三元正极中的渗透率达到 21%，同比增加 8.5 个百分点，其中容百在 2019-2020 年在高镍市场中份额分别为60%和 49%，是市场高镍正极龙头。2021 年一季度，随着贝特瑞、当升科技等高镍正极产能逐步释放，容百的市占率下滑至 35%，但仍排名第一，竞争格局相比于三元正极更加清晰。
高镍三元正极材料成本优势明显。三元正极材料主要有 NCM333、NCM523、NCM622、NCM811、NCA 等系列。根据测算：NCM523、NCM622、NCM811 钴含量分别为 20.36%、12.16%和 6.06%，每 GWh 钴需求分别为 210 吨、193 吨和 88 吨，由此可见 NCM811 可以大幅减少对钴资源的依赖，显著改善电池成本。
高镍正极能量密度高，进一步改善单位成本。三元材料中，Ni/Co/Mn 是过渡金属元素，形成固溶体，原子可任意比例混排；Ni 上升会提升容量；Mn4+呈电化学惰性，主要起稳定结构的作用，Mn 含量上升会提升释氧温度，保障安全性；Co 既能稳定材料的层状结构，又能减小阳离子混排，有利于电池循环性能。目前比容量方面 NCA＞NCM811＞NCM622＞NCM523，分别为 190mAh/g、180mAh/g、170mAh/g、160mAh/g，随着比容量的提升，单位 Wh 的电池成本也将进一步改善。因此高镍正极料将是未来技术趋势的主流，但是随着镍含量递增，制造技术难度也在上升。
2020 年国内高镍三元渗透率同比翻番，多款新车型搭载高镍三元电池。2020 年，国内高镍三元市占率达到 21.9%，相比于 2019 年几乎翻一番，2021 年 4 月国内 NCM811 正极占比已提升至 1/3，这一方面得益于宁德时代高镍三元电池在海外市场的铺开，另一方面得益于国产特斯拉 Model 3 上市热销。
长续航里程是促使三元正极高镍化的主要推手。2021 年 4 月举办的上海国际车展上，有超过 40 款中高端新能源车型已经搭载或者计划搭载高镍电池，其中近 20 款来自外资或合资品牌。相较于传统三元正极材料，高镍三元正极材料拥有更高的能量密度、有更长的续驶里程、更低的综合成本等优势，促使更多主流动力电池企业选择高镍三元正极材料的技术方向。
2、磷酸铁锂：预计 22 年供给紧平衡，或将持续维持高景气
磷酸铁锂集中度在 2020 年进一步提升。2020 年，磷酸铁锂材料产量主要被德方纳米、湖南裕能、国轩高科、贝特瑞、湖北万润 5 家企业垄断，CR5 占比达 76%，较 2019 的CR5 提升 13pcts，磷酸铁锂材料企业产量集中度进一步提升。（报告来源：未来智库）
预计德方、龙蟠、裕能合计贡献 22 年 65%新增产能。根据 WIND 公告统计，2022 年底国内磷酸铁锂名义产能将达到 89.7 万吨，同比增加 87%，考虑部分产能在年中投产，2022年国内磷酸铁锂实际产能将达到 70 万吨左右，相比于 2021 年增加 28 万吨，其中德方纳米贡献 10 万吨、龙蟠科技贡献 3 万吨、湖南裕能贡献 5 万吨，此三家磷酸铁锂企业合计贡献 2022 年 65%新增产能。
六氟磷酸锂价格接近 7 倍涨幅。目前六氟磷酸锂散单报价 52.5 万元/吨，价格由 2020 年底的 8 万元/吨上涨近 7 倍，已超 2017 年高点，同期铁锂电解液价格由 3 万元/吨上升至11 万元/吨，价格涨幅近 4 倍。我们认为价格大幅上涨有两方面的原因：
在 80%开工率情况下，预计 22 和 23 年磷酸铁锂需求供给紧平衡。根据目前公告的产能规划，考虑 80%铁锂厂商开动率，22 和 23 年磷酸铁锂有效供给和需求之间的差异在 2.38万吨和 1.32 万吨，行业仍然处于供给紧平衡的状态。
（二）负极材料：双控下石墨化稀缺性突出，行业格局有望重塑
建议布局石墨化自供率高的头部负极企业。今年以来能耗管控强化，限电限产对负极石墨化环节造成较大冲击，石墨化供需高度紧张导致石墨化加工费持续上涨，我们认为具备高度一体化生产布局的头部负极厂商具备成本优势且有望占据更大的市场份额，改写行业格局。
能耗管控趋严，限产下石墨化紧缺程度加剧。今年以来我国各省市出台了有关能耗双控的相关政策，即能源消费总量和强度双控制度，按省、自治区、直辖市行政区域设定能源消费总量和强度控制目标，对各级地方政府进行监督考核。内蒙古、云南、四川、贵州、青海、宁夏、山西等石墨化产能集中地区的能耗管控不断加码，部分产能受到环保限制，产能利用率较低，甚至存在停产风险，导致负极石墨化供应紧缺不断加剧，石墨化加工价格一路上涨，政策加码下短期内供需紧张格局难以缓解。
能耗双控下负极有效产能在于石墨化产能，竞争格局有望优化。从负极产能角度看，行业整体产能存在过剩现象，但在部分关键工序—如石墨化产能限制下，行业整体供给处于紧平衡状态，因此对于具备一体化生产能力的负极材料企业而言，生产端更具韧性，能够确保满足下游客户的需求，为确保供应链的稳定性，电池厂或倾向于选择具备一体化生产能力的头部企业，市场格局有望向高石墨化自供率的负极企业倾斜。
石墨化已成负极产业链瓶颈，未来两年可能存在供需缺口。石墨化产能多集中在电价便宜的地区，如内蒙古及云贵川地区，其中内蒙古是石墨化产能最大的聚集地。内蒙古限电政策的实施叠加下游负极材料需求的高速增长，使得石墨化已成为负极产业链的生产瓶颈。考虑到“双碳”政策下，国家对高能耗企业的管控逐渐趋严，以及环保督察的压力，预计未来新增产能投放进度会有所放缓，以及行业开工率存在下滑可能，我们测算，中性假设下石墨化供需已然紧张，2023 年将会出现缺口。若限电及环保管控进一步趋严，悲观情况下 2021 年将会出现供需缺口，预计 2023 年供需缺口达 25 万吨。
头部负极企业均加码布局一体化产能。目前璞泰来在一体化布局具备先发优势，尚太科技由石墨化加工企业转型，因此其石墨化自供比率均较高，且未来将持续保持在高位；中科电气、杉杉股份石墨化产能投产在即，预计将在 2022 年得到显著改善；翔丰华、贝特瑞等在人造石墨及石墨化产能布局进度相对较慢，预计于 2023 年自供率得到提升。
随着能耗双控政策的持续强化与发酵，供给端的收缩与需求端的持续扩张将持续驱动石墨化价格的走高，供需格局将持续保持紧平衡状态，预计将持续到 2023 年，优质石墨化产能稀缺性将不断凸显，未来具有高石墨化自供比率的头部负极企业将有望成本+产能双重优势，在石墨化成为稀缺资产的大背景下负极行业格局有望逐步向好，孕育出具备低成本+高盈利+高市占率的龙头企业。
（三）锂电隔膜：马太效应强，供需格局紧
市场集中度持续提升，隔膜龙头强者恒强。由于隔膜环节资本支出大、技术壁垒高、设备供给有限，因此具备资金成本优势、设备厂商绑定、市场先发优势的头部隔膜企业能够通过不断扩产持续提升市场份额，目前国内隔膜市场 CR3 已经接近 85%，且国内厂商扩产速度快于海外企业。
（四）电解液：溶质添加剂产能趋紧，供给端预计 2022 年中旬开始缓解
电解液成本受上游原材料价格影响较大。从成本结构看，如果按照 9 月底溶质（6F）、溶剂（DMC、EMC）和添加剂（VC、FEC）的价格为基准，根据我们的测算，我们预计目前原材料占到电解液成本 90%以上，其中六氟磷酸锂占到电解液成本的 40%以上。
电解液：产能利用率低。电解液前期行业产能扩张迅速，产品长期供过于求导致价格不断下行，小企业在成本方面不占优势，且技术落后和缺乏规模效益，随着龙头企业产能的不断释放，小企业的市场份额将被大企业进一步挤占，未来，在成本控制、规模效益、研发技术等方面表现优秀的优质企业竞争能力将不断提升，强者愈强趋势明显。
六氟磷酸锂价格接近 7 倍涨幅。目前六氟磷酸锂散单报价 52.5 万元/吨，价格由 2020 年底的 8 万元/吨上涨近 7 倍，已超 2017 年高点，同期铁锂电解液价格由 3 万元/吨上升至11 万元/吨，价格涨幅近 4 倍。我们认为价格大幅上涨有两方面的原因：
1、 需求端：2020 年下半年起，宏光 Mini EV、BYD 汉、特斯拉 Model 3 等爆款车型在toC 端开始放量，拉动电解液及六氟磷酸锂需求大幅提升。
2、 供给端：六氟磷酸锂厂商并没有做好需求端大幅爆发的准备，并且在上一轮六氟周期后，各厂商扩产谨慎，考虑到六氟磷酸锂技术门槛较高，生产工艺要求严格，扩产所需的环保审批流程较慢，整体建设周期较长，产能在短期内释放缓慢。
需求端的爆发以及供给端产能释放较慢，是六氟磷酸锂价格在此阶段暴涨的主要原因。
预计六氟磷酸锂产能将在 22 年中旬大幅释放，有望缓解供给。2020 年我国六氟磷酸锂产能目前达到 5.65 万吨/年，由于存在行业壁垒，产能集中度较高，产能主要增量来自于技术成熟、产品优异的行业龙头企业。根据目前公告的扩产信息，六氟磷酸锂产能将在21 年底至 22 年中旬大幅释放，预计 22 年下半年，六氟磷酸锂供给紧张局面将有所缓解。
VC 和 FEC 合计市场份额近 6 成。常用的电解液添加剂主要有碳酸亚乙烯酯（VC）、氟代碳酸乙烯酯（FEC）和亚硫酸丙烯酯（PS）和 DTD 等。VC 和 FEC 是目前市场中较为主流的添加剂，两者合计占添加剂市场份额接近 60%。其中，
VC 能使溶剂分子优先在负极表面形成致密的 SEI 膜，随着 VC 纯度的增加，形成的SEI 膜致密性增加，从而增加锂电池的能量密度和使用寿命。
FEC 是为高倍率动力电池电解液定向开发的核心添加剂，能增强电极材料的稳定性。
VC 价格大幅上涨，成本占比已达 25%。根据高工锂电数据，VC 单吨价格已从 2020 年7 月的 15 万元/吨上涨至 2021 年 9 月的 50 万元/吨，同比增长 233%，成本端占到电解液比例约为 25%。
添加剂：扩产壁垒高，2022 年上半年或有缓解。从供给端看，预计 2021 年底国内 VC总产能约 1.5 万吨，新建产能释放周期普遍需要 2 年左右，导致短期 VC 整体供给依然紧张，新增产能释放缓慢，而此前 VC 生产受环保督查严格管控，导致 2020 年有一批 VC生产企业减产停产，且后期复产较为困难，从而使 VC 在 2021 年整体供应大幅减少。从需求端看，铁锂电池占比大幅增加，而铁锂电池中 VC 添加比例大幅增加使得 VC 用量进一步提升，随着永太、天赐材料等其他在 21 年底至 22 年初大幅释放产能，预计 22 年VC 供给将有所缓解。
电池级溶剂呈现寡头格局。2020 年石大胜华和山东海科在电解液溶剂市场合计市销率近 6 成。电池级 DMC 价格目前报价 1.1 万元/吨，比 10 月略有回落。
大化工企业入局或搅动市场格局。从供给端看，市场内工业级 DMC 产能充足，但是电池级 DMC 供应相对短缺。2021 年 10 月 9 日，华鲁恒升公告其碳酸二甲酯增产提质系列技改项目正式投产，总投资 3.2 亿元，碳酸二甲酯为公司生产乙二醇的衍生产品，公司通过中试实验，自主研发了乙二醇生产线联产碳酸二甲酯的新工艺和新型催化技术，产品质量和收率大幅提升。随着技改项目陆续完成并投产，预计整套装置具备联产 30 万吨/年优质碳酸二甲酯的能力。大化工企业入局或搅动行业格局。
（五）锂电铜箔：供需紧张或持续，极薄化迭代加速
“极薄化”技术迭代顺应锂电性能提升及降本趋势。厚度为锂电铜箔主要性能指标之一，厚度越薄，单位面积铜箔质量越轻、电阻越小，电池能量密度越高。根据测算，在不改变其他条件下，锂电铜箔由 8µm 切换至 6/4.5µm 分别提升能量密度 5%/9%。采用薄型化的铜箔可以在不改变其他电池条件的情况下直接提升 3%-5%的电池能量密度和活性材料的用量空间，因此在电芯体积不变的条件下，更薄的铜箔能够增加更多的新能源汽车的续航里程。
6μm 成为下游电池厂主流选择，4.5μm 蓄势待发。6μm 锂电铜箔经过四年的发展，快速成长为市场主流品种，产量占比从2017年的14%快速提升至34%，同时2020年我国4.5μm锂电池铜箔实现技术突破，打开应用空间，产量为 4745 吨，占总锂电池铜箔产量的 3.1%。宁德时代、比亚迪等动力锂电池龙头企业 6μm 锂电铜箔已应用成熟并快速切换，其他动力锂电池企业也在加速 6μm 锂电铜箔的应用，≤6μm 极薄锂电铜箔产品已逐步在龙头企业中开展应用。在需求快速起量同时，受铜箔厂扩产周期等因素影响，供给容易出现缺口，据 GGII 统计，2020 年≤6μm 锂电铜箔渗透率为 50.4%，仅 2021 年上半年，渗透率已经达到 55.6%。
全球 6μm 及以下新增产能集中在中国大陆，据华经产业研究院统计，截至 2020 年底，中国大陆和全球 6μm 及以下锂电铜箔产能为 12.1、19.9 万吨。
锂电铜箔市场格局较为分散，行业集中度明显低于其他锂电材料。2020 年龙电华鑫以超过 2.3 万吨的出货量排名第一，其市场份额达到 16.0%；其次为诺德股份和嘉元科技，分别出货 1.90 万吨和 1.47 万吨，市场份额分别为 13.0%和 10.1%。2020 年锂电铜箔的 CR3和 CR5 分别为 39.1%和 51.7%，而锂电 LFP 正极，负极，电解液的 CR5 均在 75%以上，隔膜更是高达 85%，可见铜箔市场集中度明显低于其他锂电材料。
我们预计 2021 年开始全球锂电铜箔供需进入紧平衡状态，短期内具备相对刚性的供给端将无法满足动力电池需求快速上涨带来的缺口。
（六）结构件：方形仍为主流
方形电池将仍是国内动力电池的主流封装方式。方形电池通常指的是铝壳或者钢壳方形电池，在国内结构件市场被普遍使用，主要以宁德时代方形、比亚迪刀片电池为首，方形壳主要优点在于高度标准化、物理强度高等。
（七）导电剂：短期看铁锂回潮，长期看高镍正极与硅基负极助力 CNT 渗透率提升
行业集中度较高，天奈科技市占率全国第一。公司最先实现碳纳米管浆料的商业化，产品性能也是行业翘楚。2017 年碳纳米管浆料行业销售额 CR3 为 66%，CR5 为 80.8%，出货量 CR3 为 62.9%，CR5 为 82.7%，2018 年销售额 CR3 为 68.3%，CR5 为 87.6%，出货量 CR3 为 68%，CR5 为 87.7%，行业集中度有所提升。其中天奈科技是较早实现碳纳米管通过浆料形式导入锂电池商业化的企业之一，目前是全国 CNT 导电浆料销售额、出货量最大的企业，稳坐行业头把交椅，远超三顺纳米和青岛昊鑫。
短期看铁锂“回潮”：石墨烯复合导电浆料以 7：3 的比例配比碳纳米管粉体、石墨烯与分散溶剂等其他原材料混合搅拌、研磨制成，适配磷酸铁锂锂电池性能更好，相对于三元电池用量更高。今年以来，磷酸铁锂电池产量自 5 月就已超过三元电池产量，磷酸铁锂装车量自 7 月超过三元电池装车量，短期铁锂回潮带动石墨烯复合导电浆料及碳纳米管渗透率。
中长期看高镍三元、硅基负极渗透率提升：高能量密度仍是动力电池主要发展方向，其中主要载体三元动力电池的新型导电剂主要为碳纳米管导电浆料。高镍三元硅负极理论能量密度高达 4200mAh/g，是已知用于做负极材料理论比容最高的材料，但其导电性能较差，需要添加高性能导电剂提升，而 CNT 不仅可以弥补硅基负极导电性不足，还可以在硅颗粒之间建立高度导电和持久连接，即使硅负极颗粒体积膨胀并开始出现裂缝，这些颗粒仍可通过 CNT 保持良好连接，防止负极材料破裂。
产能扩张三倍，天奈有望继续保持导电浆料龙头地位。截止至 2021 年公司拥有 3 万吨碳纳米管导电浆料产能，与同行业其他公司相比，公司产能优势明显。2022 年募投项目将新增 18000 导电浆料产能，2024 年美国天奈建成将增加 8000 吨导电浆料产能，2025 年常州天奈建成，将增加 5 万吨导电浆料产能，预计到 2027 年公司导电浆料产能将达到10.6 万吨，以满足客户需求，进一步提升公司市场份额。
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