来源：国际金融报
在经济复苏的进程中，货运难题一直困扰着美国的各行各业。一边是卡车司机严重短缺，另一边是司机们把漫长的时间消耗在等待卸货上，且在这期间拿不到任何报酬。专家认为，如果不从劳动制度上解决问题，美国卡车运输业将无以为继。
据新华社11月21日报道，由于美国严重缺少卡车司机，这门职业招聘需求旺盛、薪酬一涨再涨，美国民众中掀起了一轮“学车热”。
按照南加州大学马歇尔全球供应链管理中心执行董事尼克·维亚斯的说法，眼下美国缺少8万名卡车司机。美国卡车运输业协会预测，如果不采取任何措施，美国卡车司机缺口到2030年可能达到16万人。
由于美国超70%的货物都要通过卡车来运输，随着疫后经济复苏，卡车司机短缺导致港口运转困难，多数港口甚至出现创纪录的拥堵。在加利福尼亚州的洛杉矶港和长滩港，平均每艘货轮需等待约17天才能卸货，两港从10月开始就被迫进入24小时连轴转的超负荷运作模式。
而情况短时间内似乎还无法改观。一名众议院议员表示，大型长途卡车司机的离职率已经达到90%，而新培训的司机入职期还在几个月之后。
10月22日，在美国加利福尼亚州洛杉矶港拍摄的等待集装箱的卡车。图片来源：新华社
等待、等待、等待……
此前，在美版“知乎”Quora论坛上，有一个问题冲上了热搜，提问者问道：“为什么没有人愿意当卡车司机了？”
一名网友回复，这份工作听起来很棒，司机可以开一辆大车，薪水也很好，作为一名年轻单身汉，赚的钱都是自己的。然而，现在，这变成了一种折磨，时间被耗费在与调度员、运营商打交道，以及无休无止的卸货等待上。
来自美国俄亥俄州西拉斐特的杰西·米利根（Jesse Milligan）是一个“卡三代”，他的父亲、爷爷均是卡车司机。2009年从钢厂下岗后，杰西子承父业，小有积蓄后，他购买了一辆卡车，开始单干。由于想要更多地陪伴家人，去年，37岁的杰西在居住地找到了一份运送丙烷的工作，从而结束了每天早上7点起床、每晚11点回家、时常被派去几百公里外的地方运货、十天半月不着家的生活。
而更多的卡车司机还在超时长待工的状况中挣扎。
秋日的一个下午，美国卡车司机克里斯·瓦格纳（Chris Wagner）正准备将货物运往芝加哥郊区的码头，由于交货延迟，他无法前往码头，那天晚上，他睡在停车场，期待工厂能在次日交货，但最终空手而归。
“我等了一夜，但仍没能装上货。”现年53岁的瓦格纳来自伊利诺伊州的小城莱纳，受雇于Quality Transport Co．公司。这是一家位于弗里波特附近的小型卡车运输公司。
总部位于达拉斯市、拥有75辆卡车的承运商Surge Transportation Group LLC，其CEO丹尼尔·费尔克洛思（Daniel Faircloth）表示，在过去，卡车往往只需等待几个小时就能卸货取货，而现在基本变成了12小时。
低薪且辛苦
卡车司机每周的工作时间上限为60小时，每一刻都意味着完成更多的交付竞赛。
在疫情之前，司机每天可以来回运输三个集装箱，而现在好几天才能领到一个，这样的直接结果是工作时间加倍，收入锐减。有时候司机就在码头过夜，用饮用水擦身洗脸。
收入方面，美国劳工部统计数据显示，重卡和拖拉机拖车司机的年薪中位数在2020年为47130美元。2016年以来，每年仅增长3%-4%。一些运营商表示，目前最大的问题不是司机短缺，而是几十年来未能改变的老旧计薪模式。大部分卡车司机的薪酬都按里程数来计费，等待卸货的时间并不会计入报酬。
根据美国承包人-运营商独立司机协会（OOIDA）2020年的一项调查，即使要在等待上浪费很多时间，司机也通常不会向雇主寻求“加班费”，因为很少有人会成功。
许多长途卡车司机表示，虽然他们享受驾驶的乐趣，但这个行业最大的问题还是流动性太大。司机经常因为低薪和雇主态度差而辞职。
53岁的泰勒·福斯特（Tyler Foster）是怀俄明州格林河市的一名长途司机，他说一些运输公司对司机的态度就像对待“消耗品”一样。“尽管他们很努力地工作，但薪水很少，所以一般3到6个月后，他们就离开了”。“而且承包商对待我们就像对待罪犯一样，不让上厕所，不让下车”。
不是缺司机这么简单
曾当过半年卡车司机的宾夕法尼亚大学社会学家史蒂夫·维斯切利（Steve Viscelli）表示，卡车运输业绝不缺乏训练有素的人，只是这个行业“消耗”掉了很多人，最终他们都离开了。
“现在最大的问题就是，如何才能让他们回来？”
肖恩泰·罗宾逊（Shauntai Robinson）是南卡罗来纳州港口以外的承包运营商，在该行业工作16年后，她开始质疑卡车司机作为一种职业的可行性。
“事实上，美国并不缺能够开卡车的人，有成千上万的人持有有效A类CDL证件（持此证可以驾驶商业拖车、重卡）。只不过，这些有价值的人被迫离开了这个行业，寻求其他的谋生方式。”
在罗宾逊看来，开卡车是一个低门槛的工作，不需要文凭，只要通过常规的培训就可以持证上岗，但行业红利会随着年龄增长慢慢消失。
在杜兰大学工作的Yu Ping Wang告诉记者，从加州运输货物到佛罗里达需要两天两夜，这只是卡车司机的常规路线，年龄大了以后便会吃不消。
而美国卡车运输协会调查显示，目前在全美境内的卡车司机中，有1/3的年龄都超过55岁，女性仅占所有卡车司机的7%。
“不能生病”也是卡车司机的一个痛点。罗宾逊表示，如果因生病而休假几天，司机可能会错过很多交付合同，为此，他们需要花两三个月的时间来弥补损失，如此循环往复，更不用说感染新冠。
在纽约一家金融机构工作多年的华人汪时奇告诉《国际金融报》记者，在美国，经济水平较低的人士，例如卡车司机，疫苗接种率非常低。他曾在卡车司机休息处停留，那里有洗澡堂、餐厅、影院、厕所，人员流动大，属于易感染场所。
而且汪时奇发现，这些司机很少戴口罩，所以新冠感染率非常高，而新冠痊愈者又有很多后遗症，例如乏力等，故治愈后也不大能开卡车了。
“美国通胀的因素很多，国债大幅增加本来是主要因素，但近期的通胀较离谱，高过货币增加的幅度。司机短缺会造成港口拥堵严重，货物运输不佳，传导到消费端的后果便是货品价格上涨，这样看来，司机锐减也是通胀的一个隐形因素。”汪时奇说。
而这个问题也已经引起美国政界的关注。11月17日，美国众议院农业委员会主席大卫·斯科特（David Scott）带领60多名民主党和共和党议员，敦促美国劳工部长马蒂·沃尔什（Marty Walsh）加快推进一项招募和培训新卡车司机的联邦计划，以帮助缓解扰乱美国经济的供应链瓶颈。
议员们称，即使申请人有长途卡车运输的经验，现有的批准申请也可能需要几周或数月的时间。他们敦促沃尔什与全美就业中心合作，加快这一进程。
“由于大型长途卡车司机的离职率已高达90%，培训和新司机入职的滞后时间长达数月，劳工部尽快制定措施至关重要。”议员们在给沃尔什的信中称，劳工部去年12月公布的数据显示，超过21900名申请该项目的人接受了驾驶卡车和拖拉机挂车的培训。
对此，汪时奇说，“如今卡车司机的工资有所提高，且越来越多的人开始考卡车执照，几个月后，这个因素估计会基本缓解。”
但罗宾逊略显悲观，她认为，如果不从劳动制度上解决问题，卡车运输业将无以为继。
