原标题：锂电池深度之三：“新”电池出现，是颠覆还是共存 来源：东亚前海证券研究
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核心观点
回顾电池发展史，新技术电池的冲击，原有电池仍有一席之地。锂电池包括正极、负极、隔膜、电解液和壳体等几个部分，简称是由锂金属或锂合金为正/负极材料，使用非水电解质溶液组成的电池。人类最早的电池雏形是巴格达电池（Baghdad Battery），19世纪50年代后，相继开发出伏打电池、铅酸电池、锌锰电池、镍镉电池、镍铁电池、镍氢电池、锂原电池、锂金属电池、锂离子电池等（排名不分先后，因为部分电池研发的时刻是交错的）。铅酸电池因为稳定的充放电性能、良好的循环特性和成本低等优势，率先规模化使用，与此同时，其他种类的电池也应用于特定领域，没有被完全取代。随后锂电池被开发后，锂金属电池因为生出锂枝晶，刺穿隔膜导致短路，催生锂离子电池的研发，之后便和铅酸电池一样，得到商业化应用。截至目前，铅酸电池仍以成本低廉等优势占据较大的市场份额，作为电池其他应用领域的补充。
影响车用电池批量使用的因素在于安全性+续航里程+价格。回顾汽车发展历史，我们可以看到每个时代产生的不同种类的车，从人拉车—马车—不同动力系统的汽车等，其续航里程均在持续提升。从经济学原理可以看出，每个商品的价格都会影响需求，所以影响电动车购买的因素除了续航里程，还有价格。从电动车诞生之日起，电动车自燃事件发生较多，因此车主在购买电动车还会考虑安全性的问题。当然，购车也会考虑其他因素，比如外形、座椅舒适感、空间等等。
因补贴政策的不同，带动不同种类电池装机占比的变化。2016年国内车用电池装机以磷酸铁锂为主，占比达73%，主要是因为补贴政策对于续航里程要求不高，磷酸铁锂电池能够满足这一要求，加上其成本低，成为车用电池的装机主流。此后，补贴政策逐步往高镍方向倾斜，高续航里程的电动车能够获得高额补贴，车企也都在用三元电池去替代LFP电池，三元电池装机占比从2016年的23%提升至2019年的66%。随着近几年政策补贴影响较小，CTP等技术的创新提升了电池的续航里程，LFP电池的电动车续航里程得到明显提升，逐步赶上三元电池，同样是由于安全性和成本低，装机占比有所回升，2021年Q1磷酸铁锂电池装机占比为40%。
我们认为未来新技术路线的电池，是应用领域的补充，不是完全替代关系。5月21日，宁德时代宣称其准备发布钠离子电池。钠离子电池由于储量丰富，原材料价格较低，引发市场对于钠离子电池替代锂离子电池的担忧。钠离子电池单体能量密度在120wh/kg，低于磷酸铁锂电池160wh/kg，成本比LFP电池成本略低一点，在没有规模化的情况下，不具有成本优势，因此对现有车用电池体系不会有太明显的冲击。当今，由于都市圈的形成，人们正常活动区域的距离相对较短，电动车的续航里程已经能够满足需求。那么这类车用的电池主要取决于成本，成本低的电池将会胜出。未来有更高能量密度的新技术路线电池和成本更低的低能量密度的电池，也是对不同续航里程的车的补充，不会实现100%的替代。
风险提示：新能源汽车政策不及预期；新能源汽车销量不及预期；行业竞争加剧，价格大幅下降。
正文
01
锂离子电池：电化学工艺复杂
1.1 锂离子电池简介
锂离子电池由锂金属或锂合金为正/负极材料，使用非水电解质溶液组成。最早在20世纪70年代研发，锂电池充放电过程中，主要是由于锂离子在正负极之间来回运动，因此锂离子电池早期被形象地称为“摇椅式电池”。发展至今，应用领域不断被开拓，总体为三大领域：新能源汽车、消费电子、储能等。
锂离子电池最大应用领域为车用领域。过去20年，手机飞速发展，根据Granter数据显示，智能手机销量从2003年0.1亿部增长至2019年的13.71亿部，复合增速高达136%。基于过去手机体量较大，新能源汽车行业发展缓慢，导致了锂离子电池在过去最主要的应用领域为手机领域。新能源汽车行业是确定性比较强的成长赛道，加上单车对电池的需求大，创造的空间要比3C领域广阔，目前锂离子电池最大的应用领域为车用领域，2019年国内和国外动力电池占比分别达67%和49%。
1.2 锂离子电池组成结构
锂离子电池包括正极、负极、隔膜、电解液和壳体等几个部分，正负极通常采用一定孔隙的多孔电极，由集流体和粉体涂覆层构成，电极反应一般在固—液两相界面上，多孔电极有助于减少锂离子电池充放电过程中枝晶的生成，减少了隔膜被刺穿的可能，有效地防止了短路。
锂离子电池生产工艺比较严格，环境必须要严格控制环境粉尘和湿度，按相应的比例调制搅拌成浆料，将正极涂覆在铝箔上，负极涂覆在铜箔上制成极片，正负极之间通过隔膜分隔，再填充电解液，卷绕成电芯，最后进行热压和电阻测试。整个过程工艺复杂，不是简单的组装，因此技术壁垒要比中游材料环节高。电芯生产之后，把电芯、侧板、端板等组件进行配对、粘合，然后组装，最后进行模块测试，合格后入库。接着把模组装入外壳，连接高低压线束，紧固上盖，进行冷却系统及箱体的密封性测试，合格的电池包入库。
锂离子电池制造工艺通常包括极片制备、电芯装配、注液、化成和分容分选等主要过程。以方形铝壳锂离子电池为例介绍制备生产工艺流程，极片的制备首先是将正负极活性粉体材料、黏结剂、溶剂和导电剂混合，经过搅拌分散使各组分分散均匀制得浆料，然后将浆料均匀涂于集流体上并烘干，再将极片经过辊压、分切制得所需尺寸的正负极极片。装配过程包括在正负极片上焊接上正负极极耳，再与隔膜一起卷绕或叠片制成电芯，然后将电芯封装入方形的铝壳体或不锈钢壳体或铝塑复合膜软包装的壳体中。注液化成和老化过程是将装配好的电池经过烘干后注入电解液。然后将注液后的电池充电进行化成，最后在一定温度的环境中储存一段时间进行老化。分容分选是对电池进行测试，按电池容量、内阻、厚度、电压等指标分成不同等级产品。最后进行包装和出厂。
02
回顾电池发展史，探究新电池冲击
2.1 电池：材料元素不断调整，满足应用场景
2.1.1 前沿技术探索，电池雏形已成
17世纪初期，英国物理学家吉伯通过实验发现“电力”、“电吸引”等许多现象，被称为“电学研究之父”。18世纪以来，法拉第制造出第一台发电机，法国仪器制造家皮克西（Hippolyte Pixli)发明最早的交流电发电机等等，交流电进入到大众视野。
回顾电池的发展历史，人类最早的电池雏形是巴格达电池（Baghdad Battery）。1932年，考古学家在伊拉克巴格达城近郊格加特拉布阿村外，发现具有年代的陶罐（公元前250-公元225年），陶罐由一根封闭的铜管，一根铁棒和沥青碎屑组成，被认为早期用于金属首饰的制作。近代，伊拉克工匠将陶罐串联起来，向里面倒入酸液或碱性水，发出的电流便可以用来给铜手饰电镀银金属，形成早期的电池雏形。
1799年，意大利物理学家Alessandro Volta发明了“伏打电池”，这个是世界上第一个真正意义上的电池。区别于之前的静电学，利用摩擦发电机，然后莱顿瓶储存电能，所得的电量有限，伏打电池可以提供稳定而强大的电流，开启了电池大发展时代。伏打电池由多层银和锌叠合而成，金属锌作为负极，释放出电子发生氧化反应：Zn-2e-→Zn2+，但是时间一长，电极表面会被产生的气泡覆盖，电压和电流会迅速减小，放电性能不稳定。
1836年，英国化学家John Frederic Daniell对伏打电池进行改进，将锌置于硫酸锌溶液中，将铜置于硫酸铜溶液中，用盐桥或离子膜等方法将两电解质溶液连接在一起，解决了伏特电池放电时产生的氢气气泡和不能长时间放电等问题，因此被称作“丹尼尔电池”或“锌铜电池”。
2.1.2 因性能优异，铅酸电池大规模工业化
1850年，法国物理学家普兰特（Gaston Planté）发明了铅酸电池，以稀硫酸为电解质。1866年，德国电气工程师Siemens发明世界上第一台自励式直流发电机，铅酸电池赖以生存的直流电动机问世，极大推动铅蓄电池的工业化发展。1881年法国人富尔（Faure）对铅酸电池进行改进，发明了涂膏式极板，缩减化成时间，电极的利用率和电池放电容量得到明显提高。1882年英国人色隆(Sellon)发明铅-锑合金板栅，提高了电池板的强度与铅酸电池的寿命，因此形成铅粉、铅膏以及板栅的现代铅蓄电池极板结构。
VRLA电池开启铅酸电池二次电池的新时代。1957年西德阳光公司（Sonnenschein）制成胶体密封铅酸电池（SLA）并投入市场。1971年美国Gates公司生产出阀控式密封铅酸蓄电池（VRLA），采用吸附式玻璃纤维棉作为隔板，硫酸电解液吸附在正负极板和隔板中，该电池也被称为AGM-VRLA电池。VRLA电池为全密封结构，解决了之前酸液漏液以及电池充放电时释放酸雾导致设备腐蚀等问题，并且使用期间不用加酸加水维护，电池盖子上设有单向排气阀，当电池内部气体量超过一定值时，排气阀自动打开排出气体，然后自动关阀，防止空气进入电池内部。
随着拉网式板栅、微孔PE及PVC隔板、单体的穿壁焊技术、铅钙合金的加铝及加锡等技术的出现。1990年以后，VRLA电池拥有生产工艺成熟、极其低廉的原材料成本、良好的再循环能力、可靠的充放电性能、安全与性能兼顾等优质特性，在市场得以大规模使用，应用于UPS、电信设备、移动通信设备、计算机、摩托车等领域。
锌锰电池：1866年，法国人勒克郎谢(GeorgeLeclanche)发明了酸性锌锰电池的原型，被称为“Leclanche电池”，即一次电池，也被称为“锌碳电池”。Leclanche电池的负极由锌筒组成，电池中心是石墨棒正极材料，正极区为围绕石墨棒的粉状二氧化锰和炭粉，负极区为糊状的氯化锌和氯化铵的混合物。Leclanche电池在电池的发展史上是一个重大的转折，这种类型的电池延续使用至今。
1870年前后采用了汞齐化锌阳极，以减轻锌的自放电。1877年对碳棒采用浸蜡处理，以防止炭棒爬液，减轻对金属集流体的腐蚀。1923年采用乙炔黑代替石墨粉，使容量提高40%-50%，1945年电解二氧化锰在电池中的应用，使锌锰电池的放电性能大幅提高。随后，在干电池的基础上又进一步研制出碱性锌锰电池，主要采用与普通电池电极相反的结构，增大了接触面积，用高导电性的氢氧化钾溶液替代氯化铵、氯化锌等溶液，电池容量得到大幅提升，适合大电流连续放电，下图则为1962年碱性锌锰电池实物示意图。
老式相机用的含汞电池，后因环保问题被禁售。前期的碱锰电池中为了控制负极锌粉在碱液中的气量，往电池中添加了大量的汞，用汞量达到了2%-6%。但是汞的污染性和有毒性，会破坏环境，1996年，美国国会通过了《含汞和可充电电池管理法案》，禁止销售含汞电池；1997年，中国九个部委局联合发出了《关于限制电池产品汞含量的规定》，规定自2001年起禁止生产汞含量大于电池重量0.025%的电池；2006起禁止经销汞含量大于0.0001%的碱锰电池。
镍类电池发展分支较多，包含镍镉电池、镍铁电池和镍氢电池。1899年，瑞典人尤格涅尔（Waldemar Jungner）发明了镍镉电池，是最早出现的干式充电电池，克服了铅酸电池，漏液造成腐蚀设备，进而对人体产生危害等缺点。1930年镍镉电池可以承受大电流密度的放电，被广泛用于军事领域，在第二次世界大战当中用于通讯电台、坦克、装甲车辆、飞机等作起动或应急电源。
由于镉化合物属于不可降解的污染物，可通过废水、废气、废渣大量流出，产生环境污染及健康危害。镉在人体内可积蓄的时间较长，不易排出体外，过度摄入会导致癌症。1993年，国际抗癌联盟就将镉定为LA级致癌物，基于环境保护与健康等原因，大部分发达国家已建议禁止使用镍镉电池。
镍铁电池：1902年爱迪生发明了镍铁电池，也被称为“爱迪生电池”。镍铁电池和当时的铅酸电池相比，具有更高的能量密度，并且充电时间缩减一半左右，但是成本较高。由于能量密度较高，在重工业领域曾经风靡一时，在美国、苏联、瑞士、西德和日本等工业发达的国家率先商业化运用。1911年，联邦储能电池公司（Federal StorageBattery Company）推出有轨电车，列车的电源系统使用的是爱迪生的镍铁电池，其时速最高可达24英里/小时。1971年，英国的Eagle-Picher公司推出铁镍电动跑车。
随着铅酸电池的技术不断开发，镍铁电池功率密度及低温性能，特别是成本无法与铅酸电池和镍镉电池竞争，市场份额逐渐减少。目前镍铁电池在澳大利亚、美国及欧洲国家用于太阳能房屋储能领域。
镍氢电池：于上世纪Battelle-Geneva研究中心发明。1967年戴勒姆-奔驰公司与大众汽车研制出第一代镍氢电池。20世纪70年代美国的克莱因与施托克尔等人首先研制出高压镍氢电池，初始是用于卫星领域。镍氢电池性能较好，但是氢气贮存在薄壁容器内使用容易爆炸，使用成本特别高，早期民用程度较低。
镍氢电池在日本比较受欢迎，1997年，日本丰田汽车推出世界上第一个大规模生产的混合动力车辆车款Toyota Prius Hybrid。混合动力汽车PHEV如丰田的Prius、Alphard和Estima，以及本田的Civic，Insight等均采用镍氢动力电池。
2.1.3 高能量密度需求，助力锂离子电池进入发展快车道
20世纪60年代左右，工业化应用不断普及，军事、航空等领域对电池的能量密度要求越来越高，并且对于质量也有一定的要求。在当时规模化应用的铅酸电池、镍镉电池无法满足高能量密度、质量低的需求，在研发进程中找到了锂金属，锂金属电极电势较低，质量较低，意味着在质量相同时，金属锂比其它活泼金属能提供更多的电子，锂电池体系理论上能获得最大的能量密度。
1958年美国加州大学伯克利分校哈里斯（Harris），率先提出了采用有机电解质作为金属锂电池的电解质，确立了锂-有机电解液。1970年，日本松下企业率先推出锂氟化碳电池（Li/CFx），真正意义上将“嵌入化合物”引入到锂电池设计中，在锂离子电池发展史具有里程碑意义。
锂原电池迎来发展时刻。1975年，日本三洋在过渡金属氧化物电极材料取得突破，Li/MnO2体系开发成功，并且首先使用于计算器上。此后，锂亚硫酰氯(Li/SOCl2)电池、锂二硫化铁（LiFeS2）等各式各样锂原电池均实现商业化。1976年，以碘为正极的锂碘原电池(Li/I2)应用于医疗领域，其中锂银钒氧化物电池（Li/Ag2V4O11）最为畅销，在植入式心脏起搏器领域应用占比最大。
锂金属电池因为生出锂枝晶，刺穿隔膜导致短路，催生锂离子电池的研发。锂一次电池研发成功激发了研究人员研发可充电的锂电池的热情，1972年美国贝尔实验室的Broadhead等人和斯坦福大学的Armand等人，在学术期刊发表“电化学嵌入”原理。同年，英国的惠廷汉姆（Whittingham）的团队研制出历史上第一块锂二次电池，该电池由正极TiS2、锂金属负极以及LiClO4/二恶茂烷电解液组成。该锂二硫化钛电池（Li-TiS2）面临寿命短、安全性差等问题，其中主要是因为负极生成的树枝状锂晶体，从而导致“死锂”现象，降低电池的实际充放电容量，另外锂枝晶也有可能刺破隔膜，导致电池内部短路引起燃烧和爆炸。
锂金属电池由于安全性问题，其研发被搁置，从而转向锂离子电池的研发。1977年，Armand提出石墨嵌入化合物可充当锂离子电池负极材料。1980年，Armand提出“摇椅式电池”(Rocking Chair Battery)的概念——电池两极由嵌入化合物充当，在充放电循环过程中，锂离子在正负极来回“嵌入”和“脱嵌”，正是锂离子电池中的锂以离子状态存在，从而解决了锂枝晶的问题，安全性问题得以解决。
对LiMn2O4材料进行改进，发现镍钴锰酸锂三元材料，奠定锂离子电池基础。1980年，古德纳夫（Goodenough）等人提出LixNiO2可用于锂离子电池正极材料的可能性，但由于LixNiO2合成困难，容量衰减快，热稳定性低，因此未能在商用电池中广泛应用。1986年，古德纳夫又提出尖晶石状LiMn2O4作为锂离子电池正极材料的构想，但后来发现循环过程中LiMn2O4结构逐渐改变，分解成两相，循环性差，无法作为电极材料直选。但尖晶石结构的LiMn2O4具备成本低廉，热稳定性高、耐过充性能好等优点。正是由于对LiMn2O4材料进行改性研究过程中，发现了镍钴锰酸锂三元材料，也奠定了我们现今锂电池的电化学体系。
2.2 锂离子电池商业化，其他电池仍有一席之地
铅酸电池自从被商业化应用后，市场规模不断扩大，2020年全球铅酸电池出货量5.38亿个，市场规模达459亿美元，同比增长1.77%，略微超过现今锂离子电池市场规模，在电池市场占比仍然较大。
从铅酸电池到锂离子电池商业化应用阶段，其他种类的电池仍然占据一席之地。2020年我国锌锰电池市场规模481亿元，镍镉电池出口规模为0.66亿元，我国镍氢蓄电池市场规模为39亿元。
2020年我国锂原电池市场规模约53亿元，同比增长5.6%，应用领域包括智能电表领域、智能水表、ETC、TMPS、燃气表、智能可穿戴设备等。3C电池大多数是锂离子电池，因为手机从键盘手机发展至智能手机，应用的功能增多，对电池能量密度要求较高，而锂离子电池正好满足这一要求。
总结：过去在铅酸电池大发展时代，也没有完全替代同时期研发的其他种类电池，现在步入锂离子电池时代，铅酸电池仍以成本低廉等优势占据较大的市场份额。
03
“新”电池层出不穷，未来是共存状态
3.1 车用电池批量使用的替代因素在哪？
回顾人类的发展史，一直在使用工具来缩短物理之间的距离。当人们需要移动或者搬运重大物体的时候，起先是通过双手搬运，后来通过制造带轮子的器具来辅助搬运深重的物体，随后又逐步解放人力，使用马力，也就是后来形成的马车。
蒸汽的诞生奠定汽车的基础。1712年，英国人托马斯·纽科门发明了不依靠人和动物来做功而是靠机械做功的蒸汽机，被称为纽科门蒸汽机。1769年，法国人N·J·居纽制造了世界上第一辆蒸汽驱动的三轮汽车，车长7.32m，车高2.2m，车架上放置着一个像梨一样的大锅炉，前轮直径1.28米，后轮直径1.50米，前进时靠前轮控制方向，每前进12～15min需停车加热15min，运行速度3.5～3.9km/h 。
1804年，脱威迪克设计并制造了一辆蒸汽汽车；1825年，英国人斯瓦底·嘉内制造了一辆蒸汽公共汽车，车速为19km/h ；1885年，德国卡尔·本茨成功研发世界第一辆汽车，使用的是内燃机。
回顾汽车发展历史，我们可以看到每个时代产生的不同种类的车，其续航里程均在持续提升。从经济学原理可以看出，每个商品的价格都会影响需求，所以影响电动车购买的因素除了续航里程，还有价格。从电动车诞生之日起，媒体对于电动车自燃事件的报道较多，因此车主在购买电动车还会考虑安全性的问题。当然，购车也会考虑其他因素，比如外形、座椅舒适感、空间等等。
综上，我们认为影响车用电池批量使用的因素在于安全性+续航里程+价格，这也是未来车用电池技术路线方向选择的重要影响因素。
3.2 政策补贴方向不同，影响不同种类电池装机份额
在新能源汽车行业发展初期，国家为支持行业的快速发展，实施补贴政策。2013年，续航里程小于150公里的乘用车能够获得3.5万元的补贴，大于250公里能够获得6万元的补贴，随后几年，虽然补贴金额有所下降，但没有对续航里程作进一步的细化，政策补贴对于高续航的电动车没有加以细致区分。2017年以后，政策补贴对于续航里程作出了详细的划分，例如2018年续航里程低于105公里将不再获得补贴，续航里程在150公里和200公里将获得1.5万元的补贴，高于400公里的将获得5万元的补贴。
因补贴政策的不同，带动不同种类电池装机占比的变化。2016年国内车用电池装机以磷酸铁锂为主，占比达73%，主要是因为补贴政策对于续航里程要求不高，磷酸铁锂电池能够满足这一要求，加上其成本低，成为车用电池的装机主流。此后，补贴政策逐步往高镍方向倾斜，高续航里程的电动车能够获得高额补贴，车企也都在用三元电池去替代LFP电池，三元电池装机占比从2016年的23%提升至2019年的66%。随着近几年政策补贴影响的减小，CTP等技术的创新提升了电池的续航里程，LFP电池的电动车续航里程得到明显提升，逐步赶上三元电池，同样是由于安全性和成本低，装机占比有所回升，2021年Q1磷酸铁锂电池装机占比为40%。
3.3 车用电池：三元？LFP：钠离子电池等？
5月21日，宁德时代将在7月发布钠离子电池，从21C创新实验室已经将钠离子电池等作为中短期下一代电池的研发方向。钠离子电池由于储量丰富，原材料价格较低，引发市场对于钠离子电池替代锂离子电池的担忧。在上述章节提到过，钠离子电池并非新技术电池，其研发时间和锂离子电池处于同一时期，钠离子电池单体能量密度在120wh/kg，低于磷酸铁锂电池160wh/kg，成本目前也在0.4元/wh，比LFP电池成本略低一点，在没有规模化的情况下，不具有成本优势，因此对现有车用电池体系不会有太明显的冲击。
未来多种技术路线的电池是并存的，应用于不同的领域。从第2章节可以看出，在铅酸电池大规模使用的时候，锌锰电池、镍镉电池也占据较大的市场份额，在锂电池大规模使用的时候，铅酸电池仍在电池市场份额的占比较大。当今，由于都市圈的形成，人们正常活动区域的距离相对较短，电动车的续航里程已经能够满足需求。那么这类车用的电池主要取决于成本，成本低的电池将会胜出。然而，高续航里程的电动车仍然会吸引消费者，这类汽车则会装配能量密度更高的三元路线的电池。我们认为，即使未来某种路线的电池（续航里程不高）成本降的非常低，可能会在低续航里程的车实现装机，不会实现100%的替代；与此相对应的是未来高能量密度电池技术的出现，也只是装配高端车的补充，同样不会实现100%的替代。
04
风险提示
新能源汽车补贴政策不及预期，对销量产生冲击。补贴政策退坡时间提前，双积分政策执行力度不严等，影响产业的供给。对新能源汽车销量产生冲击，影响行业的发展。
锂价格快速上涨，造成成本大幅上升。现有电池体系锂金属供给受限，导致锂价格快速上涨，造成成本大幅上升。
技术进步缓慢，新电池成本较高。电池研发技术进展缓慢，实现量产的时间推迟，导致成本较高。
证券研究报告《锂电池：“新”电池出现，是颠覆？是共存？》
对外发布时间 2021年6月9日
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