拜登是美国最著名的铁路迷，没有之一。/AP
作者： 良豪
“高铁要想取得成功，不能断断续续”——这意味着不仅美国高铁工程不能断断续续，政策决策也不能断断续续，这对已经78岁高龄的拜登来说无疑是一个巨大的挑战。
美国最出名的铁道迷“美铁乔”（Amtrak Joe）拜登当了总统之后，准备实现他的铁道梦想了。
3月10日，美国众议院投票通过了拜登任内的1.9万亿美元（约合12.40万亿元人民币）新冠肺炎救助计划，拜登晚些时候便签署了该计划，使之成为法律。
这份史上规模第二大的救助计划里，包括了投入超过15亿美元（约合97.89亿元人民币）用于美国铁路建设。而后续的计划文本显示，这笔巨额资金包括用于东北走廊的约8.2亿美元，用于全国铁路网的约6.8亿美元，以及用于恢复长途服务和召回员工的约1.66亿美元。
这笔占救助计划不到0.1%的预算似乎微不足道，但却令拜登心心念念的“第二次伟大的铁路革命”的大饼画得稍微饱满了一些。
2019年12月的一次竞选集会上，拜登就曾承诺，一旦他当选，将发动“第二次伟大的铁路革命”，推动美国基础设施走向未来，并帮助提高节能减排效率，以应对气候变化。去年美国大选期间，“铁路”这一字眼就多次出现在了他的竞选提纲里，或与基础设施挂钩，或作为对抗气候变化的策略。
甚至乎，在成功当选总统之后，这位美铁拥趸还曾计划在就职宣誓当天乘坐美铁前往华盛顿，然而受安全因素所限，这一计划被迫流产。
拜登还不忘在推特上贴出一张年轻时搭美铁上班的照片替美铁“庆生”。/@JoeBiden
但另一边，新冠疫情导致美铁的乘客数量锐减，早已是板上钉钉的事实，许多长途列车的班次已从每天3班砍至每周3班。
据英国《独立报》网站报道，2019年，美铁亏损1.41亿美元，靠政府高额补贴和东北走廊所得的利润“吊盐水”，乘客数量仅为3250万人次，而同年美国西南航空公司却运送了4倍于此的乘客。
而多年来对铁路沿线的破败基建投资不足，如2000年在东北走廊上开行的阿西乐特快（Acela）铁路系统，由于沿线基础设施老化，加上与一般的客货运列车共线运营，使最高时速能达到每小时240公里的列车，实际旅速也不得不降至每小时100公里多一点。
使用摆式列车技术的阿西乐特快一直处于非常尴尬的地位。/维基百科
事实上，美国从上世纪六十年代开始就着手发展高铁，但一直以来由于各种因素而裹足不前。
跌宕的铁路业
1918年的美国铁路网络。/维基百科
19世纪后半叶开始，铁路几乎承担了美国的全部城际和长途客运功能。当时的铁路被各种营利性私营铁路公司所控制，到了20世纪20年代，美国的铁路运营达到了顶峰。在这之后，美国的铁路客运便开始走下坡路。
二战后，美国大力发展航空业，同时着手建立美国国道网络和州际公路系统，而对于发展铁路客运方面则不甚关注，并对私营铁路发展进行限制。另一方面，私营铁路公司数量庞大，但几乎无人赢利，行业内部的“内讧”使服务质量每况愈下，更多人因此放弃铁路出行。到了60年代末，美国铁路客运已病入膏肓。
为了不让世界上最大的铁路网就此毁灭，时任美国总统尼克松决定成立半国有化的国家铁路客运公司，并于1971年5月以Amtrak为品牌名称正式创立美铁，接管过半数的私铁企业及其线路，才得以让铁路客运脱离死神。
而在地球的另一端，日本东海道新干线顺利开行，也让美国开始关注高铁这一新鲜事物。1965年，美国国会通过《高速地面运输法案》，开始论证建设高铁的事宜，不过直至1991年，《多模式地面交通增效法案》通过后，联邦铁道管理局才规划好五条高铁线路。
新干线早已成为日本的一张名片。/图虫创意
《高速地面运输法案》通过的同时，美国国会也授权资助当时的宾夕法尼亚铁路在东北走廊开通城际快车。1993年，东北走廊开始进行电气化改造，并在七年后将阿西乐特快引入至东北走廊上——但按照现行高铁的标准来算，阿西乐特快还差很大一截。
但东北走廊是美铁目前最赚钱的铁路线，加之其穿过人口稠密的波士顿-华盛顿城市带，因此将其列入高铁规划项目里，显然是“最可行、最理想的”。奥巴马担任美国总统期间，美铁发布“东北走廊高速铁路的愿景”，正式将其纳入高铁项目之中。
现时美国五大高铁项目里，除了东北走廊升级项目外，还包括2015年开始动工的加利福尼亚高铁、今年计划动工的得克萨斯高铁，以及仍然处在研究论证阶段的佛罗里达高铁和连接温哥华、西雅图及波特兰的卡斯卡迪亚（Cascadia）高铁。根据公开资料，这五个项目的总投资额已经达到1725亿美元（约合1.12万亿元人民币）。
美国高铁的“四步走”规划蓝图，五大高铁项目被划入了第一步规划里。/US High Speed Rail Association
除了这五大高铁项目之外，高铁沿线的TOD规划、路线研究等一些属于二线项目的工程也在陆陆续续地批出相关资金。去年五月，得克萨斯高铁工程也赢得了一项州法院的诉讼，获得了土地征用权。有报道称，这一诉讼“简化了获取土地的程序”。
“我们（拥有高铁的梦想）就要成真了。”得克萨斯中央铁路（Texas Central）CEO卡洛斯·阿吉拉尔（Carlos Aguilar）说。
“高铁不是幻想，是验证过的现实”
美国高铁去年“大跃进”，放在十年前就是一个嗤之以鼻的想法。
2010年，美国高铁协会（US High Speed Rail Association）主席安迪·昆兹（Andy Kunz）在一个会议上介绍高铁项目时，投资者们常常对他翻白眼。
而如今他发现，华尔街大亨正计划让美国人离开高速公路，坐上高铁。
2018年，纽约的一家私募基金公司Global Infrastructure Partners收购了意大利高速铁路企业Italo-NTV；两年后，亿万富翁韦斯·伊登斯（Wes Edens）旗下的私募基金公司FortressInvestment Group也宣布，看好佛罗里达高铁系统Brightline的建设前景，并对其注资巨额资金。
“这不是幻想，”昆兹在2020年接受美媒采访时说，“这是一项经过验证的技术，已经在全世界二十个国家成为现实。”
参与东北走廊升级项目计划的康涅狄格州地区规划协会名誉主席、宾夕法尼亚大学规划师罗伯特·雅罗（Robert D． Yaro）指出，隧道挖掘技术十年里不断进步，使得修筑高铁隧道“没什么大不了的”。
技术不断在革新，挖高铁隧道已经不是什么困难的事情。/图虫创意
“当我们谈论长岛隧道时，人们会‘不寒而栗地’翻白眼……但在过去20年左右的时间里，世界各地已经有上百个类似的项目在修筑，”雅罗说，“这就是世界正在做的事情。”
长岛隧道是东北走廊升级项目的其中一个关键性工程。根据最新的方案，这条长约26公里的隧道修筑在长岛海峡下方，将纽约和康涅狄格州的纽黑文连接起来——之前，这个升级项目并没有选择取道长岛，而是沿着现有的北大西洋海岸线一路向东北前行。
但是，在旧有的铁路修高铁，有可能面临日后洪水的侵袭。一项2017年开展的研究显示，原有的东北走廊路线的延伸部分将在未来几年面临海平面上升造成的“慢性洪水”的威胁，并建议尽早建造内陆铁路“以替代原有沿海铁路的功能”——当然，这也成为了一些环保主义者用来站稳立场的令牌。
话虽如此，但面对日益严峻的全球气候变暖形势，在经历了前任总统特朗普的“退群风波”之后，美国也自然明白减少温室气体排放的必要性。
2018年，《先进交通杂志》（Journal of Advanced Transportation）发表了一项研究欧洲公共交通系统的碳排放量研究。报告称，“就每公里乘客的二氧化碳当量直接排放量而言，高速列车有着与飞机相比的显著优势”。
看重节能减排的拜登希望在2035年前停止发电产生的化石燃料排放，并在2050年前实现碳中和，应对气候变化和改革能源将再次主导美国发展方向，而发展高铁无疑是达成拜登这一目标的最佳选项。
美国高速公路堵车早已是家常便饭，也是温室气体排放的最大来源。/图虫创意
另一方面，以飞机和汽车为代表的交通运输业，是美国温室气体排放的最大来源。而造成交通运输业排放大量温室气体的主要原因，是基础设施的短板。美国土木工程师协会3月3日发布的一份170页的报告显示，美国面临2.59万亿美元的基础设施需求缺口，其中占比最大的是地面交通；而现有的道路、桥梁、机场正在老化，需要维修。
“如果我们不采取紧急行动，我们将面临重大的经济损失，消费者、企业、制造商，以及我们的生活质量将面临更高的成本。”美国土木工程师协会在一份声明中指出。
而对比破破烂烂的道路和桥梁，“依赖电力驱动”的高大上的高铁，无疑成为了最受环保主义者们所青睐的、未来主导美国交通运输的不二之选——但这并不是真正能促成高铁“大跃进”的因素。
2004年，雅罗在宾夕法尼亚大学带领研究生团队研究长期发展趋势和基础设施需求的规划课题。在一次讨论环节里，雅罗和学生们对东北走廊沿线途经的地区进行研究。他的学生们当时发现了11个像美国东北地区一样的由数个大小城市组成的城市群。
波士顿是美国东北地区城市群里的一座大城。/图虫创意
“这些跨越400到900公里的‘超级区域’，拥有共享的基础设施、文化、历史和经济；也就是说，这些共享的内容反过来又为经济提供了动力。”雅罗接受美媒采访时说，“但这些地区太小了，无法有效地通过空中运输；但又太大了，无法在不引起严重拥堵和不产生污染的情况下，通过公路网络进行人员交流。”
在雅罗看来，在这些人口稠密、经济规模突出的城市群里布局交通，高铁是最好的选择，也能为这些城市群里的活力一般的中小城市带来“第二春”。
处在这一城市群中的小城哈特福非常期待高铁带来的新工作岗位和新经济增长。“这将为数百万人打开经济机遇的大门。”哈特福市长卢克·布宁（Luke Bronin）表示。
资金和汽车文化叠加的“濒死体验”
“有人曾对我说，‘建造一个大型项目就像在一系列濒死体验中幸存下来’，”2020年，加利福尼亚高速铁路局首席执行官布莱恩·凯利（Brian Kelly）告诉美国有线新闻网，“这是真的。”
但这对于命途多舛的加州高铁而言，这一“濒死体验”因为一场决定加州高铁项目未来的重要听证会，又被推到了加州人民的风口浪尖上。
“如果它（加州高铁项目）再次受阻，错过了这个预算周期，项目的剩余部分可能决定不准备开工，我们将错过数万亿美元联邦基础设施援助计划的资金。”加州高铁管理局董事会荣誉主席罗德·迪里登（Rod Diridon）本月初在一封电子邮件中写道。
2015年开工的加州高铁被冠以很多个“第一”：它既是美国第一条在建高铁，也是美国目前实际造价第一高的高铁——全长840公里的第一阶段建设预算已经超过770亿美元。
当然，它也很可能是美国第一条“烂尾”高铁。这个曾经被誉为“历史上最雄心勃勃的政府基础设施项目”目前仅建成1/4的单轨，原计划于2020年通车也因为一系列的“濒死体验”而一直拖延。
加州高铁的“拖”字诀，自然成为部分美国媒体讽刺的对象。
2008年的选举中，加州选民投票通过了“安全、可靠的21世纪高速客运列车保税法案”，加州高铁项目就此上马。时任加州州长、共和党人施瓦辛格（Arnold Schwarzenegger）当时对这一项目虽然是大力支持，但从哪里筹钱却显得小心翼翼。之后，他和部分民主党议员进行游说，最终凭借微弱优势，好不容易从选民的选票中获得了99.5亿美元的债券资金。
很显然，整个项目的资金不可能由债券全权提供。美国某纳税人协会主席乔恩·库帕尔（Jon Coupal）透露，加州高铁项目的资金，最初提议“三分之一来自债券，三分之一来自联邦政府，三分之一来自私募基金”。
但是，筹集私募基金的过程非常曲折，中间还掉了不少链子，筹得的基金还有一部分来历不明。这不仅影响了开工日期，还导致通往旧金山的线路取道Pacheco还是Altamont一直处在争议的漩涡中。
钱不够当然没办法建高铁。2019年，新任加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）发表上任后的首次州情咨文演讲，宣布放弃修建从洛杉矶到旧金山的高铁项目，当年由联邦政府拨款的35亿美元资金直接打了水漂。
2019年，美国消费者新闻与商业频道（CNBC）发布的《为什么美国没有高铁？》的访谈里，非常现实地将原因归纳为金钱二字。
为什么美国没有高铁？当然是美元在作怪啊。/CNBC
“我们没有投入建造这些系统所需的资金——事情就这么简单。”加州大学伯克利分校法律学院教授伊森·埃尔金斯德（Ethan N． Elkind）颇显无奈地在访谈里表示。
除了美元带来的命途多舛，美国在全美范围内广泛铺设公路系统，使美国在上世纪60年代迈入了一个高度依赖汽车的国家，是制约高铁的另一个主要因素。
埃尔金斯德在其著作《铁路之城：谈洛杉矶地铁的历史》里认为，美国的城市铁路网广泛铺开，表明民众对原有铁路网的幻想逐渐破灭，再加上早年消费者对汽车的偏好越来越广泛，越来越多的民众理所当然抛弃铁路，转投汽车的怀抱。
50年代的美国州际公路网络系统。/维基百科
换言之，汽车文化的普及，赋予美国人的是车轮上的自由，也同时意味着铁路文化必须恪守集体主义——这对于一部分自由惯了的美国人来说，高铁当然是活生生的洪水猛兽。
而另一方面，强大的金钱利益集团通过广告、智库和向共和党政客捐款，联合起来反对建设高铁网络。为了扼杀高铁项目，这些利益集团已经投入了数百万美元。
“我们（美国高铁协会）一直在和由石油公司、汽车公司、公路工业和航空工业资助的智库对抗，”昆兹说，“但他们不断制造‘铁路是昨天的技术’的反铁路宣传言论——所有的这些，都是谎言。”
“右派喜欢指责工会，左派喜欢指责要价过高的顾问团，但他们都在争论症状而不是症结。”2019年，《华盛顿邮报》的一篇报道指出，美国的法律体系向公民提供了“数量绝无仅有、可以用来阻挠政府项目的否决点”。
有评论更认为，在美国的政治及经济生态下，除非颁布强制性条款的法案，否则要高效地建设高铁“就是天方夜谭”。
离梦圆还有多远？
一边是加州高铁前途未卜，一边是得州高铁和东北走廊升级项目的积极进展，美国的高铁项目，到底要朝哪一个方向走？
2009年，奥巴马履新美国总统，就计划将大规模改善基础设施作为当年《美国复苏法案》的一部分，推动高铁项目在美国落地生花。在奥巴马任内担任联邦铁路管理局局长的乔·萨博（Joe Szabo）回忆，奥巴马执政初期的日子“令人难以置信地兴奋”。
但是，三个共和党籍州长立即否决了这一计划，让美好的日子很快破灭了。而另一方面，当年仅80亿美元的铁路项目被认为缺乏“可预测的专用资金”，粉碎了许多人的乐观情绪。
“国家计划还没有被完全接受——尤其是还没有被共和党接受。”美国城市研究所高级研究员约娜·弗里曼马克（Yonah Freemark）承认，共和党人士强力反对是阻碍高铁项目启动的重大挑战。
“这是一个多层次、多方面的决策过程，需要数十年的承诺，但这在美国是没有的。”弗里曼马克说。
的确，在美国，没有哪个政治领导人愿意将美元给一个需要多层次、多方面共同参与决策的远期项目背书。尽管拜登在竞选时期就信誓旦旦发动“第二次伟大的铁路革命”，但背后的真正目的，无非是借助这份政纲，让大型基础设施建设尽快上马，尽快恢复已经深陷泥淖的美国经济。
如何振兴新冠疫情下的美国经济，成为拜登最头疼但又必须面对的问题。/图虫创意
而1.9万亿美元的新冠肺炎救助计划，其核心也正是让美国尽快走出疫情带来的影响、重振已经被“击垮”的经济——虽然这份“不错的跨党派协议”，在众参两院只得到了民主党人士的支持而已。
拜登团队中的进步主义者认为，美国急需一场罗斯福式的“新政”；而从拜登的一系列“铁路革命”的动作来看，他显然不愿意重蹈前任们的覆辙。不过——“重大项目需要数年时间才能完成，所以必须有可预测性，”萨博说，“高铁要想取得成功，不能断断续续。”
不能断断续续，意味着不仅工程不能断断续续，政策决策也不能断断续续，这对已经78岁高龄的拜登来说无疑是一个巨大的挑战——而且，如果民主党在2022年的中期选举中失利的话，日后拜登政府制定新的高铁政策的机会更加捉襟见肘。
所以，美国立下高铁梦的这个Flag，到底什么时候能够实现？我们也许可以从新世代的美国年轻人的态度中，得到一个不明确的答案：
20岁的Cara在推特上只有大约700名粉丝，平时得赞数也寥寥无几。但去年1月，她在推特上发了一张广为流传的美国高铁地图，并配上“我太想要它了”的推文——之后这篇推文迅速走红，总共获得了18.5万个赞和5万多次转发。
“我们看到其他国家在这方面有很好的例子，我们想知道为什么美国不能做到这一点。”Cara评论道，“这似乎是一个简单的解决方案，我们找不到不这么做的原因。”
尽管Cara很喜欢高铁，但她不能确定日后会在真正的地图上看到这样的系统。“我希望看到这届政府能提出关于高铁的（实质性）建议。”Cara说。
“但这会发生吗？可能不会。”
[1] 誓打破60年“难产宿命”拜登实现美国高铁梦．罗保熙．香港01
[2] 美国又启动高铁项目拉动经济，我就笑笑不说话． 娄昆． 底线思维
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[4] Biden‘s infrastructure plan renews interest in NYC-Boston rail tunnel under Long Island Sound． Pat Eaton-Robb． Associated Press
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[8] Opinion： Californians shrug off their high-speed rail boondoggle． Chris Reed． The Mercury News
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[13] High-speed rail is the right investment at the righttime． Boris Lipkin． San Mateo Daily Journal
[14] America’s trains are a drag． The Green New Deal wants to fix that． Umair Irfan． Vox
[15] California’s $77 billion ‘bullet train to nowhere’ faces a murkyfuture as political opposition ramps up． Jeff Daniels． CNBC
[16] Why the US Has No High-Speed Rail． CNBC
[17] A $100 Billion Train： The Future of California or a Boondoggle？ Adam Nagourney． New York Times
[18] Arthur Koster： Millennials will ride high-speed rail． Arthur Koster． The Fresno Bee
[19] Could Joe Biden Reverse America’s Railroad Disaster？ Simon Calder． The Independent
[20] Inside AWall Street Tycoons Plan To Get Americans Off The Highway---And on His Trains． Alan Ohnsman & Antoine Gara． Forbes
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