从副部长的调任谈起：比磁悬浮更现实更魔幻。︱刘德科

一堆大事件，随春天而来。这两天，你大概看到了广东要建两条磁悬浮分别通往北京和上海，这件事情还远着呢。今天我们来聊一件比磁悬浮更现实并且更魔幻的事情。

今天重点讲这件：水利部副部长调任江西省委副书记。玄机在哪里？年前（2020 年 11 月 18 日），江西刚刚发了文件——《关于推进交通强省建设的意见》，说要建设浙赣粤运河。

光看这条运河的名字你就知道，它直接涉及到三个省份，不是靠江西单方面行动就能成事的；水利部副部长调任江西省委副书记，在一定程度上体现了中央对于浙赣粤运河的支持态度。

不得了的事情

浙赣粤运河是一件不得了的事情。

可能不少人对运河无感，毕竟它太古老了，感觉挖运河都是古代的事情；除非是那种沟通两大洋的运河，才会带来兴奋劲：比如 19 世纪的苏伊士运河（沟通大西洋与印度洋），20 世纪的巴拿马运河（沟通太平洋和大西洋），还有 21 世纪不知能否建成的克拉运河（沟通印度洋和太平洋）。

大家更感兴趣的是磁悬浮或高铁。哪怕是建个机场的兴奋劲，也远超对于挖运河的热情。

但是，浙赣粤运河是一件不得了的事情：它连接的是长三角一体化与粤港澳大湾区。

用高铁或磁悬浮连接不是更好吗？为什么还要用运河这么古老的方式？不能掉入「何不食肉糜」的思维圈套里。内河水运是成本最低的运输方式。

而且，货运量也不小：2019 年，中国的内河运输完成货运量为 39.13 亿吨，占国内货运总量比重约为 8.5%〔交通运输部数据〕。

我们有了先进的高铁与磁悬浮，不等于就可以把古老的运河给扔掉。哪怕是京杭大运河这样的世界文化遗产，也仍然在承担着重要的运输功能。

然而，内河水运却是中国唯一负增长的运输方式：1978 年中国的内河航道通航里程是 13.6 万公里，2019 年已降至 12.7 万公里〔交通运输部数据〕。中国内河水运投资额几乎都不足交通建设总投资的 2%。

即便如此，中国内河航道通航里程仍然是世界第一，但含金量非常低：千吨级航道里程在总通航里程中的占比，中国大约是 7%，美国是 60%，德国是 70%〔招商证券研报数据〕。

浙赣粤运河，就是奔着千吨级航道去的。

千年商道与当代「人货场」

为什么说浙赣粤运河是「世纪水运工程」？这件事情前前后后已经构思了六百多年了：从明代大学士解缙开始，到孙中山的《建国方略》，再到新中国成立，一直到现在。

年前江西文件《关于推进交通强省建设的意见》说，浙赣粤运河全长约 2000 公里，比京杭大运河还长了 180 多公里；规划投资匡算约 3200 亿元，单个项目投资额已超过任何一个「五年规划」的全社会内河水运投资额〔交通运输部数据：「十一五」约 1000 亿元，「十二五」约 2500 亿元〕。

浙赣粤运河的大致路线是：从杭州经江西到广州，途中借用钱塘江与赣江天然水道。

浙赣粤运河的大致路线，本来就是千年商道。盛唐名相张九龄在《开凿大庾岭路序》中说得非常清楚：把隆盛的广州、富庶的江南与敏感的京师连成一条可以快速通达的线，让人民多做生意，给国家创造更多财税。

只不过在张九龄的年代，只能靠陆路来打通隔在广东与江西之间的崇山峻岭。一千多年之后的现在，终于可以用运河来解决问题。

浙赣粤运河，没有叫「广杭大运河」，或许是为了突出江西的地缘价值：浙赣粤运河全长约 2000 公里，超过一半是在江西境内。

这对江西意味着什么？要高铁不要运河？有一种说法是「环江西高铁」，意思是高铁都绕着江西走；但事实上，江西的高铁通车里程在全国所有省份中排第六，并不低，未来还会更多。 

◆2020年末中国各省高铁通车里程

所以，不要陷入「要高铁不要运河」的非此即彼思维里。经济发展不外乎「人货场」。高铁意味着「人」，运河意味着「货」，接下来就看江西自己怎么再定义江西这个「场」了。 

怎么把长三角与大湾区的「货」给搅动起来，就看江西会造出什么样的「场」了。

穿越感

现在，水利部副部长调任江西省委副书记；我们应该很快就可以见证开凿运河的新历史，恍惚间有一种穿越进历史课本里的魔幻感。

我们当然要关注呼啸而来的国家高铁网，但不能落下潜流无声的国家水网。除了浙赣粤运河，或许还会有闽赣运河、湘赣运河、湘粤运河、湘桂运河……

或许，我们可以再温习一下张九龄的《开凿大庾岭路序》：「以贻来裔，是以追之琢之，树之不朽。」

编辑︱卢丹婷  后期︱沈奕飞

视频编导︱费嘉    摄像指导︱王德正

总编辑︱刘德科  主编︱何玲  流程︱周慧慧