这几天，不知道你没有收到“列车因故停运”的短信。
从北京到连云港只有一趟高铁，在北京工作的张女士接到停运通知后，赶紧选择从徐州中转。
谁知刚买好票，就又收到了列车的停运通知。
张女士并不是个例。
往年一到春运的时候，中国人就进入疯狂的抢票模式。有些人是为了赶在除夕夜之前和家人团圆；另外一些则计划好带一家人去外地旅游。
然而今年，由于疫情的影响，国家倡导“就地过年”：高风险地区彻底断了回家的念头；中风险地区想回家的话，普遍需要14天隔离并进行核酸检测；低风险地区如果当地出现感染案例，也可能需要进行核酸检测。
结果就是，今年的春运根本用不着抢票。从1月28日到除夕夜，连往年最热门的“旅游及人口大省”的线路，都显示余票充足。
过去，春运一开始，各大车站挤满了等车的旅客，以及还没买到票、但依旧不放弃的人。
而今年的春运，是这样的：
这样的。
这样的。
以及这样的。
铁道部公布的数据更让人扎心：高铁预售票下降6成；春运前三天发送旅客数比去年同期下降75%；多趟车次陆续停运。
于是大家纷纷开始担心：今年春运，高铁要血亏了！
国外时不时也有人站出来嘲讽一下：“中国高铁纯粹在浪费钱、浪费时间、浪费能源。”
可是，明明高铁票价那么高，为什么还会亏呢？
即使高铁票价高，还是有人说，高铁票价根本不足以覆盖成本，只要开动就是亏钱。
事实真是这样吗？
如果是，为什么要修高铁？还要不要继续修？
中国为什么要建设高铁？
首先，就是要问，中国为什么要建设高铁？
1997年以前，我国列车平均时速仅为43公里，从北京去趟深圳，需要好几天时间。
1978年10月，正酝酿着改革开放大计的邓小平访问日本。时速220公里的日本“新干线”，给他留下了深刻的印象。
面对记者，他说了一句意味深长的话：“我就感觉快，我们现在正合适坐这样的车。”
改革开放期间的深圳，被誉为“蛇口之父”的招商银行创始人袁庚，提出了“时间就是金钱，效率就是生命”的口号。
不论是运人，还是运货，43公里/小时的速度显得太迟钝了。
“高铁是一定要建的。”中国交通运输协会原副会长雷汀的想法，代表了当时大多数铁路人。修高铁，才更有成就感。
因此，不论是最高设计师，还是最底层执行者，大家都同意建高铁。
然而，从下定决心发展高铁，到真正开始修建第一条高铁线路，一下子就拖了近30年。
最大的分歧点就是：
在现有京沪铁路上进行电子化升级？
还是，重新修建专属于京沪高铁的线路？
甚至还有专家提出第三个观点：直接上线磁悬浮列车，取代轮轨式高铁。
最终，主张修建专属线路的“建设派”，在立项阶段淘汰了主张升级的“反建派”；“轮轨派”在实践阶段又淘汰了“磁悬浮派”，开始全力发展时速200-300公里的高铁。
从43公里到200公里，速度上提升5倍。然而为了达成这一目标，背后却是巨额的成本投入。
1994年香山，首届中国高速铁路技术发展战略讨论会上，铁道部总工程师沈之介提交了京沪高铁方案，预算523亿元。
在随后的方案报批中，铁道部将总投资上调至1300亿元。13年后，预算最终被敲定为2209.4亿元，成为当时中国历史上第二大投资项目，仅次于三峡工程。
2008年4月，京沪铁路正式开工；11月，铁道部发布修订版《中长期铁路网规划》，计划在2020年建成一张“四纵四横”的高铁网。没想到，这个目标提前4年就完成了！
于是在2016年，国务院更新了《中长期铁路网规划》，提出了一个更加雄心勃勃的计划，再给铁道部14年时间，在2030年将“四纵四横”升级为“八纵八横”，
截止2020年，“八纵八横”已经完成70%，完成高铁线路3.6万公里，占全世界高铁总里程的2/3。
印度总统莫迪十分眼红，也想学着中国建高铁，结果六年过去了一米也没修。印度国有的基础设施开发金融公司总裁Rajiv Lall说：印度暂时不需要高铁，它太快了，而且太贵了。
总裁说得对，确实太贵了！而且随着铁路里程数的不断增加，建造高铁的成本也在逐年攀升。
高铁的成本有多高？我们根据公开的资料，整理的部分高铁成本，如下表所示。
中国高铁加权平均单位成本为：时速350公里项目为1.29亿元/公里；时速250公里项目为0.87亿元/公里。
如果按照1亿元/公里来算，现在中国高铁光铁路建设成本就高达3.6万亿！
再加上购买设备、电力消耗、物资消耗、维修维护、设备折旧、人力等各种成本，最终，拥有高票价的高铁不但没有盈利，反而成为了亏损大户。
根据国铁集团发布的《2020年上半年审计报告》，2020年上半年中国国家铁路集团有限公司净利润亏损955.43亿元。有人统计，目前高铁已经亏了超过4万亿！
“高铁票务收入，都不够还利息！”北京交通大学城镇化研究中心主任赵坚指出，中国14亿人也养不起高铁。
京沪高速铁路股份有限公司2019年披露的招股书显示，国铁集团下属18个铁路局，2/3在亏损，仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁线路实现了盈利。但即使这6条铁路，也离收回投资成本相去甚远，仅仅是实现了收入>运营成本而已。
根据wind和国泰君安证券研究数据，广深高铁自开通以来，累计净利润154亿元，累计经营净现金流320亿元。
京沪铁路年平均净利润不足100亿。
因此，对中国高铁质疑的声音，从第一天起就没有停止过。铁道部上海铁路局原总工程师华允璋当时就站出来反对：“为什么不采用节约高效的扩能方案，而是坚持使用成本更高的高铁方案呢？”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚连发3篇文章，认为继续进行的大规模高铁建设，将给“中铁总”和地方政府造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的“灰犀牛”。
国外媒体更是接连发文，称中国高铁就是在浪费钱！
但是，与此形成鲜明对比的是，国家却一直在不断加大力度修建高铁，并计划到2035年，我国的高铁里程要达到7万公里！
越建越亏，为什么越亏越建？
要致富，先修路！
要致富，先修路。
虽然高铁自己亏了，却带动了周边经济发展。
同济大学的论文表示，实证结果表明，高铁可以显著提高沿线城市的GDP增长率，促进这些城市的经济发展。
怎么促进呢？我们拿京沪高铁举例。
京沪高铁的直接作用，是满足了北京、上海两地旅客的交通需求，将原来14个小时的旅程，缩短到4－5小时之间，意味着同样的时间，能够运送更多的旅客。
如果算上从出门往高铁站走、到下了高铁打车到目的地的全程时间，甚至可能比坐飞机的时间都短！时间就是金钱、效率就是生命。
同时，京沪铁路带动了周边经济发展。有研究表明，高铁每投资1亿，就能拉动周边GDP增加1.8亿。所以投资2000多亿的京沪铁路，间接拉动了周边4000多亿GDP。
高铁能够有效的刺激地方消费，铁道部新闻发言人王勇平解释了高铁的投资，有40%被用于材料、消费和人员的工资上。京沪铁路每天建设投资1.9亿，要消耗1万吨钢筋、35万吨水泥、11万立方混凝土。
不仅如此，高铁作为一个高科技产物，涉及新材料和信息产业、机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等多个产业。
据不完全统计，中国动车组零部件生产设计核心层企业140余家、紧密层企业500余家，覆盖20多个省市。根据铁道部发展计划司司长杨忠民的保守估算，高铁将这些产业串联起来，形成了一条1万亿元的产业链。
高铁还提供了大量的工作岗位。京沪高铁建设过程中，涉及施工单位多达700个，为11万人提供了工作岗位。京沪高铁阳澄湖特大桥建设过程中，吸收了大量当地的劳动力。
“收入有保障，离家近，有事还能照顾家里。”当地村民非常满意自己的工作。
2017年，我国新建高铁2000公里，为565万人提供了就业机会。
热播剧集《山海情》带火了中国扶贫话题。如果山海情里有高铁，恐怕剧情将会以10倍速推进。
湖南省的晃州镇高铁新村原本是一个贫困村，2014年人均年收入才刚刚达到1900元。
自从通了高铁后，村里建起了加工厂，全村原有88户贫困户人均月收入达到2000，已经超过此前的年收入。
更重要的是，高铁的发展，是一件造福全球环境的事。在所有的交通工具里，高铁最早实现了使用完全使用电力作为动力，摆脱了对石油能源的消耗。高铁的碳排放量只有飞机的1/3 - 1/2。四川大学一份研究表明，随着高铁数量的增加，国内污染物排放量也在逐年降低。
高铁对拉动内需的作用是一个持续的过程，铁道部发展计划司司长杨忠民形容这是一股绵绵不断的“后劲”。这股后劲降低了运输费用，节约了客运和货运的时间成本，同时还减少了交通事故。
根据世界银行估算，2015年高铁为缓解交通拥堵做出的贡献，相当于在干线公路网络上额外增加1500车道公里，以及相当于从交通事故中挽救了140人的生命。
因为运输效率提升，远距离出行耗时更短，高铁还增加了旅游及酒店行业的客流。
位于孔子故乡山东曲阜的孔庙，是山东著名的旅游景点。由于高铁站距离孔庙只有12公里，而且出了高铁站就是公交站，更多旅行团开始选择高铁出行。高铁一开通，孔庙的门票销量马上增加了10%。
开在孔庙旁边曲阜旅行社，也是高铁的受益者。开通高铁前，来孔庙的旅行团中，只有12%愿意从该旅订购预订服务；开通高铁后，这一数字涨到30%。
高铁将不同的城市连接起来，缩短了人才、物资的流动。被一线城市高房价困扰的年轻人，可以选择在高铁站附近买房。周边经济被带动起来，让贫困地区成功实现了脱贫致富。高铁建设的巨额投资，流向了材料业、装备业、制造业等等，为数百万人提供了工作岗位。
由此可见，高铁的价值并不能简单的以“在短期内是否盈利”来衡量。
“亏损”或者“盈利”，都是可以直接算出来的，大家一看就能明白。但如果要计算高铁在多大程度上，对整个国民经济起到了促进作用，就很难用数字或者公式来表达出来，这就很容易让人忽略高铁背后隐性的战略价值。
中国高铁，还有很长路要走
高铁对于中国经济发展的价值，被巨额亏损掩盖了。但高铁的战略意义，并没有因此被否定。世界银行就认为，中国高铁发展经验，值得其他国家借鉴。
全世界拥有高铁的国家有23个，其中一半以上集中在欧洲，亚洲拥有高铁的国家只有中日韩三国。
实际上不只是中国，其他国家的高铁，也都在亏！
但即便再亏，各个国家也依然在建。
中国高铁的发展，让其他国家产生了强烈的紧迫感，纷纷开始大力投资高铁，一场“世界高铁竞赛”由此开启。
德国目前有5条新线路在规划中。
法国有10条正在规划中的LGV线路，在建的下一代高铁，计划2024年奥运会通车。
欧洲投资银行投资93亿人民币，在西班牙新建一条282公里的高铁线路，将西班牙和葡萄牙连接起来。
英国HS2线路正在施工中，预计2026年通车，预算已经飙升至8824亿人民币，相当于4条京沪高铁。
美国提出5年内投入1.6万亿人民币，构建一个横跨美国的高铁网络的计划，企图提振经济。
日本，作为最早的高铁开发者，也正在和中国进行高铁版本“军备竞赛”。
并且，国外建高铁，比中国更难，成本更高。
欧洲建设高铁的成本是中国的2倍，美国加州高铁成本甚至是中国的3倍还多！
但是，中国高铁给国内经济带来的好处，已经有目共睹。
英国在建的HS2是一条连接伦敦与北英格兰的线路，专家预计在破土动工后的5年内，可以直接和间接创造超过2.2万个工作岗位。
而西班牙在建的Basque Y线路更了不起，预计能够为西班牙带来10万个工作岗位。
美国研究发现，高铁项目每年将创造多达116万个工作岗位。
以高铁制造商西门子为例，公司不仅会为加州带来就业机会，在宾夕法尼亚州、肯塔基州、佐治亚州、俄勒冈州和密西西比州的制造中心的业务也会增长，其在20多个州的次级供应商也会增长。
只不过，在这场高铁竞赛中，中国早已取得了巨大的领先，几乎没有超越可言。
截止2015年，全世界在役高铁数量超过3600列，而中国目前在役高铁列车已超过2500列，超过全世界69%的高铁奔驰在中国的土地上。
数量的优势并不是最关键的，得标准者才能得天下。
在向世界输出“中国标准”过程中，中国高铁已经有约190项标准提案成为ISO的国际标准。“复兴号”采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，名副其实的“自主研发”！
对于中国高铁取得的成绩，世界银行不禁发出感慨：“在当今许多铁路都面临乘客量下降的时代，是什么样的定价和服务使中国高铁能够吸引如此大量的乘客和保持财务与经济可行性的？”
如今，中国拥有的高铁线路超过全球的2/3，建设成本却只有其他国家的2/3。可以想见，未来高铁一旦实现真正意义上的盈利，中国必然会是全世界第一家！
况且，中国高铁还有巨大的潜力等待开发。因为虽然里程数全世界最长，但如果按照密度来算，中国才排到第九。
中国高铁，还有很长路要走呢！
高铁背后的大局，才刚刚开始！
德国是第一个进行高铁实验的国家；日本是第一个实现高铁商用的国家；法国是第一个将高铁提速到300公里/小时的国家；即使是韩国，也比中国早了4年就开通了高铁。
然而，中国只花了不到4年时间，就把所有国家都甩在了后面。这，就是中国速度。
如今中国高铁已经形成了最为完善的产业链，不仅可以满足国内需求，也开始向国外出口。
2020年11月，中国与印度尼西亚合作建设的雅万高铁正式启动。
雅万高铁全长142.3公里，是东南亚第一条最高设计时速350公里的高铁。由攀钢集团在国内生产的100米钢轨，通过铁路运输到防城港，再切割成50米装船运往印尼。
从北京到连云港只有一趟高铁，在北京工作的张女士接到停运通知后，赶紧选择从徐州中转。
谁知刚买好票，就又收到了列车的停运通知。
张女士并不是个例。
往年一到春运的时候，中国人就进入疯狂的抢票模式。有些人是为了赶在除夕夜之前和家人团圆；另外一些则计划好带一家人去外地旅游。
然而今年，由于疫情的影响，国家倡导“就地过年”：高风险地区彻底断了回家的念头；中风险地区想回家的话，普遍需要14天隔离并进行核酸检测；低风险地区如果当地出现感染案例，也可能需要进行核酸检测。
结果就是，今年的春运根本用不着抢票。从1月28日到除夕夜，连往年最热门的“旅游及人口大省”的线路，都显示余票充足。
过去，春运一开始，各大车站挤满了等车的旅客，以及还没买到票、但依旧不放弃的人。
而今年的春运，是这样的：
这样的。
这样的。
以及这样的。
铁道部公布的数据更让人扎心：高铁预售票下降6成；春运前三天发送旅客数比去年同期下降75%；多趟车次陆续停运。
于是大家纷纷开始担心：今年春运，高铁要血亏了！
国外时不时也有人站出来嘲讽一下：“中国高铁纯粹在浪费钱、浪费时间、浪费能源。”
可是，明明高铁票价那么高，为什么还会亏呢？
即使高铁票价高，还是有人说，高铁票价根本不足以覆盖成本，只要开动就是亏钱。
事实真是这样吗？
如果是，为什么要修高铁？还要不要继续修？
中国为什么要建设高铁？
首先，就是要问，中国为什么要建设高铁？
1997年以前，我国列车平均时速仅为43公里，从北京去趟深圳，需要好几天时间。
1978年10月，正酝酿着改革开放大计的邓小平访问日本。时速220公里的日本“新干线”，给他留下了深刻的印象。
面对记者，他说了一句意味深长的话：“我就感觉快，我们现在正合适坐这样的车。”
改革开放期间的深圳，被誉为“蛇口之父”的招商银行创始人袁庚，提出了“时间就是金钱，效率就是生命”的口号。
不论是运人，还是运货，43公里/小时的速度显得太迟钝了。
“高铁是一定要建的。”中国交通运输协会原副会长雷汀的想法，代表了当时大多数铁路人。修高铁，才更有成就感。
因此，不论是最高设计师，还是最底层执行者，大家都同意建高铁。
然而，从下定决心发展高铁，到真正开始修建第一条高铁线路，一下子就拖了近30年。
最大的分歧点就是：
在现有京沪铁路上进行电子化升级？
还是，重新修建专属于京沪高铁的线路？
甚至还有专家提出第三个观点：直接上线磁悬浮列车，取代轮轨式高铁。
最终，主张修建专属线路的“建设派”，在立项阶段淘汰了主张升级的“反建派”；“轮轨派”在实践阶段又淘汰了“磁悬浮派”，开始全力发展时速200-300公里的高铁。
从43公里到200公里，速度上提升5倍。然而为了达成这一目标，背后却是巨额的成本投入。
1994年香山，首届中国高速铁路技术发展战略讨论会上，铁道部总工程师沈之介提交了京沪高铁方案，预算523亿元。
在随后的方案报批中，铁道部将总投资上调至1300亿元。13年后，预算最终被敲定为2209.4亿元，成为当时中国历史上第二大投资项目，仅次于三峡工程。
2008年4月，京沪铁路正式开工；11月，铁道部发布修订版《中长期铁路网规划》，计划在2020年建成一张“四纵四横”的高铁网。没想到，这个目标提前4年就完成了！
于是在2016年，国务院更新了《中长期铁路网规划》，提出了一个更加雄心勃勃的计划，再给铁道部14年时间，在2030年将“四纵四横”升级为“八纵八横”，
截止2020年，“八纵八横”已经完成70%，完成高铁线路3.6万公里，占全世界高铁总里程的2/3。
印度总统莫迪十分眼红，也想学着中国建高铁，结果六年过去了一米也没修。印度国有的基础设施开发金融公司总裁Rajiv Lall说：印度暂时不需要高铁，它太快了，而且太贵了。
总裁说得对，确实太贵了！而且随着铁路里程数的不断增加，建造高铁的成本也在逐年攀升。
高铁的成本有多高？我们根据公开的资料，整理的部分高铁成本，如下表所示。
中国高铁加权平均单位成本为：时速350公里项目为1.29亿元/公里；时速250公里项目为0.87亿元/公里。
如果按照1亿元/公里来算，现在中国高铁光铁路建设成本就高达3.6万亿！
再加上购买设备、电力消耗、物资消耗、维修维护、设备折旧、人力等各种成本，最终，拥有高票价的高铁不但没有盈利，反而成为了亏损大户。
根据国铁集团发布的《2020年上半年审计报告》，2020年上半年中国国家铁路集团有限公司净利润亏损955.43亿元。有人统计，目前高铁已经亏了超过4万亿！
“高铁票务收入，都不够还利息！”北京交通大学城镇化研究中心主任赵坚指出，中国14亿人也养不起高铁。
京沪高速铁路股份有限公司2019年披露的招股书显示，国铁集团下属18个铁路局，2/3在亏损，仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁线路实现了盈利。但即使这6条铁路，也离收回投资成本相去甚远，仅仅是实现了收入>运营成本而已。
根据wind和国泰君安证券研究数据，广深高铁自开通以来，累计净利润154亿元，累计经营净现金流320亿元。
京沪铁路年平均净利润不足100亿。
因此，对中国高铁质疑的声音，从第一天起就没有停止过。铁道部上海铁路局原总工程师华允璋当时就站出来反对：“为什么不采用节约高效的扩能方案，而是坚持使用成本更高的高铁方案呢？”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚连发3篇文章，认为继续进行的大规模高铁建设，将给“中铁总”和地方政府造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的“灰犀牛”。
国外媒体更是接连发文，称中国高铁就是在浪费钱！
但是，与此形成鲜明对比的是，国家却一直在不断加大力度修建高铁，并计划到2035年，我国的高铁里程要达到7万公里！
越建越亏，为什么越亏越建？
要致富，先修路！
要致富，先修路。
虽然高铁自己亏了，却带动了周边经济发展。
同济大学的论文表示，实证结果表明，高铁可以显著提高沿线城市的GDP增长率，促进这些城市的经济发展。
怎么促进呢？我们拿京沪高铁举例。
京沪高铁的直接作用，是满足了北京、上海两地旅客的交通需求，将原来14个小时的旅程，缩短到4－5小时之间，意味着同样的时间，能够运送更多的旅客。
如果算上从出门往高铁站走、到下了高铁打车到目的地的全程时间，甚至可能比坐飞机的时间都短！时间就是金钱、效率就是生命。
同时，京沪铁路带动了周边经济发展。有研究表明，高铁每投资1亿，就能拉动周边GDP增加1.8亿。所以投资2000多亿的京沪铁路，间接拉动了周边4000多亿GDP。
高铁能够有效的刺激地方消费，铁道部新闻发言人王勇平解释了高铁的投资，有40%被用于材料、消费和人员的工资上。京沪铁路每天建设投资1.9亿，要消耗1万吨钢筋、35万吨水泥、11万立方混凝土。
不仅如此，高铁作为一个高科技产物，涉及新材料和信息产业、机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等多个产业。
据不完全统计，中国动车组零部件生产设计核心层企业140余家、紧密层企业500余家，覆盖20多个省市。根据铁道部发展计划司司长杨忠民的保守估算，高铁将这些产业串联起来，形成了一条1万亿元的产业链。
高铁还提供了大量的工作岗位。京沪高铁建设过程中，涉及施工单位多达700个，为11万人提供了工作岗位。京沪高铁阳澄湖特大桥建设过程中，吸收了大量当地的劳动力。
“收入有保障，离家近，有事还能照顾家里。”当地村民非常满意自己的工作。
2017年，我国新建高铁2000公里，为565万人提供了就业机会。
热播剧集《山海情》带火了中国扶贫话题。如果山海情里有高铁，恐怕剧情将会以10倍速推进。
湖南省的晃州镇高铁新村原本是一个贫困村，2014年人均年收入才刚刚达到1900元。
自从通了高铁后，村里建起了加工厂，全村原有88户贫困户人均月收入达到2000，已经超过此前的年收入。
更重要的是，高铁的发展，是一件造福全球环境的事。在所有的交通工具里，高铁最早实现了使用完全使用电力作为动力，摆脱了对石油能源的消耗。高铁的碳排放量只有飞机的1/3 - 1/2。四川大学一份研究表明，随着高铁数量的增加，国内污染物排放量也在逐年降低。
高铁对拉动内需的作用是一个持续的过程，铁道部发展计划司司长杨忠民形容这是一股绵绵不断的“后劲”。这股后劲降低了运输费用，节约了客运和货运的时间成本，同时还减少了交通事故。
根据世界银行估算，2015年高铁为缓解交通拥堵做出的贡献，相当于在干线公路网络上额外增加1500车道公里，以及相当于从交通事故中挽救了140人的生命。
因为运输效率提升，远距离出行耗时更短，高铁还增加了旅游及酒店行业的客流。
位于孔子故乡山东曲阜的孔庙，是山东著名的旅游景点。由于高铁站距离孔庙只有12公里，而且出了高铁站就是公交站，更多旅行团开始选择高铁出行。高铁一开通，孔庙的门票销量马上增加了10%。
开在孔庙旁边曲阜旅行社，也是高铁的受益者。开通高铁前，来孔庙的旅行团中，只有12%愿意从该旅订购预订服务；开通高铁后，这一数字涨到30%。
高铁将不同的城市连接起来，缩短了人才、物资的流动。被一线城市高房价困扰的年轻人，可以选择在高铁站附近买房。周边经济被带动起来，让贫困地区成功实现了脱贫致富。高铁建设的巨额投资，流向了材料业、装备业、制造业等等，为数百万人提供了工作岗位。
由此可见，高铁的价值并不能简单的以“在短期内是否盈利”来衡量。
“亏损”或者“盈利”，都是可以直接算出来的，大家一看就能明白。但如果要计算高铁在多大程度上，对整个国民经济起到了促进作用，就很难用数字或者公式来表达出来，这就很容易让人忽略高铁背后隐性的战略价值。
中国高铁，还有很长路要走
高铁对于中国经济发展的价值，被巨额亏损掩盖了。但高铁的战略意义，并没有因此被否定。世界银行就认为，中国高铁发展经验，值得其他国家借鉴。
全世界拥有高铁的国家有23个，其中一半以上集中在欧洲，亚洲拥有高铁的国家只有中日韩三国。
实际上不只是中国，其他国家的高铁，也都在亏！
但即便再亏，各个国家也依然在建。
中国高铁的发展，让其他国家产生了强烈的紧迫感，纷纷开始大力投资高铁，一场“世界高铁竞赛”由此开启。
德国目前有5条新线路在规划中。
法国有10条正在规划中的LGV线路，在建的下一代高铁，计划2024年奥运会通车。
欧洲投资银行投资93亿人民币，在西班牙新建一条282公里的高铁线路，将西班牙和葡萄牙连接起来。
英国HS2线路正在施工中，预计2026年通车，预算已经飙升至8824亿人民币，相当于4条京沪高铁。
美国提出5年内投入1.6万亿人民币，构建一个横跨美国的高铁网络的计划，企图提振经济。
日本，作为最早的高铁开发者，也正在和中国进行高铁版本“军备竞赛”。
并且，国外建高铁，比中国更难，成本更高。
欧洲建设高铁的成本是中国的2倍，美国加州高铁成本甚至是中国的3倍还多！
但是，中国高铁给国内经济带来的好处，已经有目共睹。
英国在建的HS2是一条连接伦敦与北英格兰的线路，专家预计在破土动工后的5年内，可以直接和间接创造超过2.2万个工作岗位。
而西班牙在建的Basque Y线路更了不起，预计能够为西班牙带来10万个工作岗位。
美国研究发现，高铁项目每年将创造多达116万个工作岗位。
以高铁制造商西门子为例，公司不仅会为加州带来就业机会，在宾夕法尼亚州、肯塔基州、佐治亚州、俄勒冈州和密西西比州的制造中心的业务也会增长，其在20多个州的次级供应商也会增长。
只不过，在这场高铁竞赛中，中国早已取得了巨大的领先，几乎没有超越可言。
截止2015年，全世界在役高铁数量超过3600列，而中国目前在役高铁列车已超过2500列，超过全世界69%的高铁奔驰在中国的土地上。
数量的优势并不是最关键的，得标准者才能得天下。
在向世界输出“中国标准”过程中，中国高铁已经有约190项标准提案成为ISO的国际标准。“复兴号”采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，名副其实的“自主研发”！
对于中国高铁取得的成绩，世界银行不禁发出感慨：“在当今许多铁路都面临乘客量下降的时代，是什么样的定价和服务使中国高铁能够吸引如此大量的乘客和保持财务与经济可行性的？”
如今，中国拥有的高铁线路超过全球的2/3，建设成本却只有其他国家的2/3。可以想见，未来高铁一旦实现真正意义上的盈利，中国必然会是全世界第一家！
况且，中国高铁还有巨大的潜力等待开发。因为虽然里程数全世界最长，但如果按照密度来算，中国才排到第九。
中国高铁，还有很长路要走呢！
高铁背后的大局，才刚刚开始！
德国是第一个进行高铁实验的国家；日本是第一个实现高铁商用的国家；法国是第一个将高铁提速到300公里/小时的国家；即使是韩国，也比中国早了4年就开通了高铁。
然而，中国只花了不到4年时间，就把所有国家都甩在了后面。这，就是中国速度。
如今中国高铁已经形成了最为完善的产业链，不仅可以满足国内需求，也开始向国外出口。
2020年11月，中国与印度尼西亚合作建设的雅万高铁正式启动。
雅万高铁全长142.3公里，是东南亚第一条最高设计时速350公里的高铁。由攀钢集团在国内生产的100米钢轨，通过铁路运输到防城港，再切割成50米装船运往印尼。
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当第一根钢轨被吊上油轮，我国第一单高铁“整体出口”从广西防城港码头启航，标志着中国已经成为可以进行长定尺钢轨出口的少数国家之一。
生产钢轨，涉及出口量世界第一的中国钢铁产业；运输钢轨，涉及拥有世界上最为庞大的铁路网和运输体系的中国铁路，以及在去年接下了全球近一半新船订单、打败韩国成为世界第一的中国船业；铺设钢轨，涉及钻洞神器、世界龙头的中国盾构机…
2020年5月5日，中国出口莫斯科欧洲最大盾构机“胜利号”，这款盾构机在零下30℃依旧能正常掘进。
仅仅是高铁的一根钢轨，就让全国多个行业开启了梦幻联动！
人们总是容易被巨大的数字震慑，被眼前的得失蒙蔽，以至于无法抬头看到更加广阔的远方。
实际上，高铁背后的大局，才刚刚开始！
