来源：未来智库
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1、 复盘：机动车国标更新提速改善空气质量，史上最严“国 六”已经到来
1） 空气污染成为影响人类生命健康和经济损失的重大祸首之一，当前目标是在减少 CO、HC、PM 等污染物的同时，着重降低 NOx 的排放。
2） 移动源尾气在氮氧化物、颗粒物、碳氢化合物等排放的分担率较高，成为治理空气 污染的关键。汽油车 CO 排放量超过汽车排放总量的 80%，HC 排放量超过 70%， 柴油车 NOx 排放量超过汽车排放总量的 80%，PM 排放量超过 90%，柴油货车的 防治成为未来控制大气污染的关键。
3） “国三”及以前的柴油货车是目前 NOx、PM 颗粒物的“头号祸首”，“国三”的淘 汰，及新标准“国六”的实施可以有效控制各类污染物，特别是 NOx。
4） “国六”落实到位后将清退高排量的“国三”、“国四”车辆，同时“国六”是目前 最严格的排放措施，将有效降低机动车污染物排放。即去除高污染排放车辆，同时 保证新增车辆低污染。
2、 测算：“国六”新标下，2020-2025 年尿素累计市场增量达千亿，后处理系统增量市场超四千亿
2.1 尾气后处理产业链：后处理系统增长空间确定，车用尿素自带消费属性
发动机尾气后处理按应用对象划分，可以分为柴油机后处理和汽油机后处理两大类。发 动机尾气后处理是当前国际上普遍应用的排放控制技术，其主要原理是在发动机排气系统上 加装净化装置，通过化学或/和物理反应，例如催化转化、过滤捕集等，将有害污染物如一氧 化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物等转化为无害物质如二氧化碳、水、氮气等，从而降 低发动机有害排放，达到排放法规要求。发动机尾气后处理产品按应用对象划分，主要可以 分为柴油机后处理和汽油机后处理两大类。
按构成划分，主要可分为尾气后处理系统（EGR、SCR、DOC、DPF、TWC、GPF 等） 和车用尿素。尾气处理系统中 EGR 可同时用于柴油车和汽油车，通过内循环降低 NOx 或 PM 颗粒物。SCR、DOC 和 DPF 主要用于柴油车，分别用于降低 NOx、CO 和 HC、PM 颗粒物等污染排放，TWC 和 GPF 主要用于汽油车，TWC 可同时减少 NOx、CO、HC 等 污染物，GPF 用于颗粒物捕捉；车用尿素主要用于柴油车 SCR 系统，经催化剂催化后可以 与 NOx 发生还原反应，生成无污染的 N2。尾气后处理系统主要加装在新生产的国标车辆上， 其驱动因素为尾气排放政策严格程度和汽车产销量；车用尿素用于所有柴油车，不同国标的 用量比例不同，其驱动因素为尾气排放政策的严格程度和柴油车保有量的结构性变化。
2.1.1 尾气后处理系统：“国六”排放路径下，需要各类处理系统集成应用
汽油机：“国六”标准下，汽油机 TWC 迎来升级，部分采取 TWC+GPF 方式。三元催 化剂/器（TWC）应用于汽油机尾气后处理，因能同时对 HC、CO 和 NOx 进行处理而得名， 是非常有效且被广泛应用的汽油机尾气后处理技术。三元催化剂一般通过在蜂窝陶瓷载体或 金属载体的通道上，涂上多孔的活性氧化铝（γ-Al2O3）作为第二载体以增大内壁的比表面 积；在氧化铝涂层中还需添加各种稀土金属氧化物作为催化助剂，以及贵金属铂（Pt）、钯 （Pd）及铑（Rh）等活性催化物质。对三元催化剂进行封装以与汽车排气系统进行集成， 封装后的三元催化剂一般称为三元催化器。三元催化器（TWC）将汽油发动机排气中的主要 有害污染物如 HC、CO 和 NOx，转化成无害的 H2O、CO2 和 N2。汽油机为达到“国六” 阶段排放标准要求，除了 TWC 以外，部分车辆该需要配备 GPF（Gasoline Particulate Filter， 汽油机颗粒捕集器）与 TWC 配合使用。
柴油机：富养燃烧造成与汽油机不同的后处理模式，“国六”标准要求柴油机采取 DOC+DPF+SCR+ASC 模式。根据前文对柴油机和汽油机工作原理的介绍，柴油机需要在 富氧环境下工作，而汽油机 TWC 系统无法在富氧环境下工作，因此柴油机无法使用 TWC 系统。由于柴油机尾气中排放的 NOx 和 PM 在生成机理上存在此消彼长效应，一般是通过 柴油机机内净化（EGR）技术，控制柴油机尾气中 NOx 或 PM 的排放量，再通过加装柴油 机外尾气污染治理装备，如通过内循环控制 PM 之后，使用选择性催化还原系统（SCR 系 统），并且另外添加尿素减轻 NOx 的排放，或在内循环控制 NOx 排放后使用柴油机颗粒捕 集系统（DOC+DPF、DPF、DOC+POC）等，控制另一种污染物排放量。美国等地尿素价 格与柴油相当，更偏好第二种方式，而欧洲和我国尿素价格仅为柴油价格的 40%-60%左右， 出于经济性考虑更多采用第一种方式。而“国六”标准的到来，需要 DOC+DPF+SCR+ASC 互相配合，才能达到“国六”要求的排放标准。
国六标准下柴油车的第二种技术路线是 DOC+DPF+Hi-SCR。该种技术路线相比 DOC+DPF+SCR+ASC 模式取消了 EGR，用高效 SCR 予以替代，通过调节气门改善进气 量，使气缸进气充分，让燃油在气缸中高温富氧条件下充分燃烧，减少 PM 排放量，但会造 成尾气中含有更多的氮氧化物，此时就需要更高效的 Hi-SCR 与尾气进行还原反应，来使 PM 排放量达到国六标准。目前主流路线还是 DOC+DPF+SCR+ASC。
EGR：“国六”标准下将广泛应用于汽油机、柴油机和天然气重卡。EGR（发动机废气 再循环）系统是发动机的废气机内净化装置，主要采取机内物理净化方式，通过将发动机废 气重新引入气缸循环燃烧，直接在发动机内降低氮氧化物浓度，其主要工作原理是根据发动 机的转速、负荷、温度、进气流量、排气流量等情况，通过传感器将相关参数转化成电信号 传输给控制单元（ECU），ECU 控制执行器件适时打开，排气中的部分废气经 EGR 阀的调 配进入进气系统，并与新鲜混合气一起再次进入气缸参与燃烧，并降低燃烧温度。对于柴油 发动机而言，EGR 可以将含有大量 CO 2气体的发动机废气重新引入发动机气缸，使气缸中 混合气体燃烧温度降低，从而减少 NOx 的排放量；对于汽油发动机而言，通过废气再循环 可以稀释发动机中的氧浓度，有效降低低负荷区泵气损失，降低最高燃烧压力和温度，抑制 爆震，提高压缩比和比热容比，从而提高汽油发动机的燃油效率。“国六”实施后，EGR 在 柴油机中的渗透率将接近 100%，在汽油机中渗透率将逐步提高。
SCR：搭配车用尿素，专门处理 NOx，燃油经济性更好，为“国五”及之后标准的必备 路线。柴油机选择性催化还原器型产品（SCR）的主要功能是降低柴油机尾气中的 NOx 排 放，SCR 在我国自“国四”阶段开始批量应用，也是“国五”阶段柴油机后处理的主要技术 路线。SCR 系统主要由还原剂喷射系统、还原剂存储装置和输送管路、SCR 催化器以及各 种传感器组成，通过一套电子控制的喷射系统，根据柴油车的运行工况以及排放情况向柴油 机尾气管中喷射适量的还原剂，还原剂发生水解反应产生的 NH3与尾气中的 NOx 在 SCR 催 化器中发生系列还原反应，生成 N2和 H2O 排出。相对于其他技术路线，采用 SCR 后处理 技术路线，对发动机的燃油经济性较好，NO2 排放比例低，对尾气中 NOx 的清除效率高， 并且对柴油中的硫含量耐受度较高（硫元素过高会造成 EGR 净化效果降低）。
DOC：EGR 之后的第一道尾气氧化工序，用于处理 CO、HC 和部分 PM 颗粒物。柴油 机氧化催化器（DOC）的主要功能是将柴油发动机尾气中的一氧化碳（CO）和碳氢化合物 （HC）以及颗粒物排放（PM）中的可溶性有机成分（SOF）与氧气在贵金属的催化作用下 发生化学反应转化为水和二氧化碳。柴油机氧化催化器（DOC）的强氧化性可同时将部分一 氧化氮（NO）氧化成二氧化氮（NO2）。柴油机氧化催化器（DOC）一般是通过在蜂窝陶瓷 载体或金属载体的渠管壁上涂上多孔的活性氧化铝（γ-Al2O3）作为第二载体，以增大内壁 的比表面积，在氧化铝涂层中还需添加各种稀土金属氧化物作为催化助剂，以及以铂（Pt） 为主的贵金属等活性催化物质制作而成。
DPF：颗粒物杀手，分为主动再生式和被动再生式。柴油机颗粒捕集器型产品（DPF） 的主要作用是通过颗粒物沉降和吸附的原理大幅降低柴油机尾气中的颗粒物排放。通过堵塞 通道等手段，减缓排气速度，逼迫发动机尾气流经通道壁，从而使大多数颗粒物因吸附或沉 积而被捕集下来。被捕集下来的颗粒物通过高温燃烧清除或在催化剂的作用下被氧化清除， 使得捕集器可以循环往复地使用，这种使 DPF 恢复转化效率的过程称为“DPF 再生”。DPF按照尾气流通方式可以分为部分流式颗粒捕集器（FT-DPF，也称 POC）和壁流式颗粒捕集 器（WF-DPF）。通常情况下，部分流式颗粒捕集器过滤效率可以达到 40%～80%，而壁流 式颗粒捕集器的过滤效率可达到 90%以上。按照再生方式，DPF 还可以分为主动再生式和 被动再生式。
ASC：“国六”新增系统，捕捉 SCR 逸出的氨气。ASC 是氨气捕捉器的缩写，一般安 在排气装置的最末端，也就是 SCR 装置后面。由于在 SCR 中对 NOx 的还原借助于车用尿 素产生的氨气，而部分未反应完全的氨气可能将泄漏至大气中，造成新的污染。ASC 即通过 催化氧化作用降低排气中未参与尾气催化而泄露出的氨气（NH3），是对 SCR 系统的补充。“国五”及之前标准对氨气（NH3）排放没有具体要求，“国六”标准则对其有了限值，所以 ASC 属于“国六”标准下催生的新型装置。
后处理系统产业链：中游涂覆体现各系统竞争实力。后处理系统的上游原材料包括催化 器（蜂窝陶瓷、氧化铝、稀土金属、沸石、钒基、贵金属、衬垫和管材钢板等）、电子元器 件（NOx 传感器、压力传感器、温度传感器、单片机、控制芯片、加热水阀、线束等）、尿 素箱（用于 SCR）、喷射系统（用于 SCR）和法兰等，属于尾气处理系统产业链上游。原材 料经中游厂商催化剂涂覆和封装后，进入下游内燃机、机动车、非道路移动机械和船舶厂商， 进行整体集成。产业链中游涂覆环节主要将各类催化剂、催化助剂和涂层加在载体内，此环 节考验各厂商竞争实力，一般采用固定蜂窝陶瓷作为催化剂的基本载体，将多孔的活性氧化 铝涂抹在载体上作为涂层，用于增加催化剂的催化面积；在涂层上添加贵金属或其他化学物 质作为催化剂；在涂层上加入稀土金属氧化物作为催化助剂，部分尾气后处理产品无需添加 助剂即可实现净化效果。
后处理系统成长确定性强。由于后处理系统单车价值量稳定，且结合国外经验及国内以 往经验，在机动车整体产销稳定情况下，环保政策带来的国标切换可为后处理系统带来稳定 的增量市场，此块市场成长确定性强。
2.1.2 车用尿素：“国六”驱动车用尿素成为卡车司机必备消费品，单车用量 与普及率全面升级 车用尿素（AdBlue）：纯度决定 NOx 排放控制情况。
车用尿素是指尿素浓度为 32.5% 且溶剂为超纯水的尿素水溶液。尿素原料为工业提纯而来，当浓度低于 28%时一般就会造成 NOx 超标排放，而 32.5%的浓度下车用尿素溶液结晶点最低(初始结晶点－11℃)，可以保证 NOx 排放有效控制与结晶点的平衡，实际使用中在-20℃时会完全上冻，因此在我国东北等 地售卖的车用尿素技术含量较高，需要通过加入改性剂降低溶液凝固点。由于 SCR 催化剂 载体极易发生金属离子中毒从而失去催化效果，因此车用尿素中的超纯水必须使用电子行业 一级超纯水（电阻率≥18MΩ/cm）。除超纯水中金属离子的控制，还要控制车用尿素中不溶物、 醛、缩二脲、磷酸盐的含量，低质量尿素可造成尿素喷嘴和排气管堵塞。
“国五”柴油货车尿素普及率约 70%，预计“国六”尿素在重卡中将全面普及。由于 SCR 从 2014 年“国四”实施后开始应用于柴油重卡，车用尿素市场自 2014 年开始成长， 但“国四”车辆没有涉及对柴油重卡尿素用量不达标的驾驶性能限制。根据我们草根调研， “国四”车辆司机反馈，由于监管落实不到位、处罚较轻，后期很多“国四”司机不会主动 添加尿素。“国五”车在尿素余量过低或质量过差情况下，会有 10%-20%左右的扭矩限制， 造成加速等动力不足，开车“没劲”，车龄较长的“老司机”驾驶时会有明显感受，同时出 于对新车爱护、物流公司集中为“国五”司机采购等因素影响，尿素在“国五”司机中约有 70%左右的普及率。
“国六”单车尿素用量油耗占比 8%以上，超“国五”用量近三倍。从用量上看，“国五” 重卡司机普遍反应在“国五”排放标准下，每百公里加注尿素 1.5-2 公斤，考虑到重卡司机 每百公里油耗 35-40L 左右（考虑空车和满载两种情况之后的平均数），则单车尿素用量占柴 油消耗的比例大约为 4%-5%，与四川美丰（中石化系统内公司，车用尿素主要销往西南地 区）年报披露的 3%-5%相匹配。根据前文“国五”SCR 路径占比，“国五”阶段轻卡大约有 70%左右配备 SCR，即需要添加车用尿素。“国六”标准下，尿素单车用量大约在 8%以上， 考虑约有 30%的“国五”司机不会添加车用尿素，以及“国五”轻卡 SCR 排放路径 70%的 渗透率，则实际“国六”单车尿素消耗量接近“国五”阶段三倍左右。
车用尿素成为卡车司机必备消费品，“国六”阶段重卡司机年消费尿素约 8400 元。目前 中档车用尿素售价在 30 元/10 公斤左右，卡车司机每年行驶里程约 10 万公里，以重卡、中 卡、轻卡司机每百公里油耗 35L、25L、10L 为测算依据，结合上文“国六”标准下车用尿 素单车油耗占比约 8%，则重卡、中卡、轻卡司机每年在车用尿素上的花费约 8400 元、6000 元、2400 元左右。车用尿素将成为卡车司机必备消费品，且具有高消耗性。
2.2 尾气处理系统：“国六”标准下迎来全面升级，2020-25 合计 增量市场超四千亿
2.2.1 汽油机：TWC 升级+新装 GPF+EGR 渗透率提高，“国六”阶段年均新 增 330 亿市场
汽油机“国六”尾气处理系统单车价值量增加 1000-3100 元，提升幅度达 100%-310%。 通过对艾可蓝、凯龙高科、隆盛科技等上市公司披露的单价及卡车司机论坛中相关信息梳理， 我们大概得出汽车尾气后处理系统的单价变化，其中新国标下，汽油机 TWC 系统添加的处 理系统不像柴油机多，需要涂覆更多催化剂，应用更大载体实现排放达标，因此单个 TWC 系统的价格有所上涨，“国六”TWC 单价较“国五”TWC 单价高 1000 元左右，部分汽油机 将采用 TWC+GPF 方式，GPF 单价在 800 元左右，此外 EGR 系统可以通过内循环方式，有效控制进入 TWC 系统的污染气体，同时降低汽油机油耗，避免发动机爆震。但目前汽油 机 EGR 系统不像柴油机渗透率高，根据中国产业信息网数据，2016 年 EGR 在汽油机渗透 率仅为 8%，2017 年之后“国五”、“国六”相继落实，汽油机 EGR 渗透率也有相应提高， 假设 2018 年汽油机 EGR 渗透率达 20%，参考欧美发达国家汽油机 EGR 渗透率提升速度， 假设我国乘用车汽油机 EGR 渗透率自 2018 年起每年提升 10%，EGR 单价约为 650 元，考 虑到汽油机存在同时加装 EGR 和 GPF 的可能，则“国六”时代汽油机后处理系统单车价值 增量达 1000 元（只提升 TWC 单价）-3100 元（提升 TWC 单价同时加装 GPF、EGR 系统）， 提升幅度达 100%-310%。
汽油机 2020-25 年尾气后处理增量市场达 1963 亿元，平均每年新增 327 亿元。我们假 设根据上述测算结果，2025 年汽油机乘用车与商用车后处理系统市场规模为 578 亿元，较 2019 年同比+37.8%，其中 TWC、DPF、EGR 市场规模分别为 371 亿元、89 亿元、121 亿 元。如果将“国六”阶段汽油机尾气处理系统全部换成“国五”标准，则 2020-25 年六年累 计市场增量达 1963 亿元，平均每年增加 327 亿元。
2.2.1 柴油货车：EGR+DOC+DPF+SCR+ASC 尾气处理模式全渗透，年均 新增 383 亿市场
柴油重卡尾气处理系统单车价值量增加 23800 元，提升幅度达 298%。柴油机轻卡与重 卡处理路线在“国五”阶段有所不同，差别主要源自 SCR 系统单车价值量不同以及系统组 合不同。“国五”标准下，轻卡主要有 EGR+DOC+DPF（单价分别为 650+1400+5000 元）， 和燃油优化+SCR 两种模式（轻卡 SCR 单价为 4000 元），重卡主要采用燃油优化+SCR 模 式（重卡 SCR 单价为 8000 元），“国六”则全部采用 EGR+DOC+DPF+SCR+ASC 系统。“国六”标准下，轻卡尾气处理系统单车价值量增加 16050-19100 左右，提升幅度达 228%-478%，重卡单车价值量增加 23800，提升幅度达 298%。
柴油货车 2020-25 年尾气处理市场新增 2448 亿元，六年年均新增 408 亿元。根据上述 测算结果，2025 年柴油货车尾气后处理系统市场规模为 600 亿元，为 2019 年的 2.5 倍，其 中重卡后处理系统合计为 336 亿元，轻卡后处理系统合计为 264 亿元。2025 年 SCR 系统 市场规模达 260 亿元，重卡 SCR 系统占比 65%，EGR、DOC、DPF、ASC 市场规模分别 为 31 亿元、62 亿元、220 亿元与 27 亿元。如果将“国六”阶段柴油货车尾气处理系统全 部换成“国五”标准，则 2020-25 年六年累计市场增量达 2448 亿元，平均每年增加 408 亿 元。
2.3 车用尿素：“国六”尿素单车用量与普及率全面提升，2025 年尿素市场规模为 19 年 7.3 倍
与后处理系统不同，车用尿素属于高消耗消费品，市场规模受货车保有量结构影响。后 处理系统加装在出厂汽车上，因此每年的市场规模基数来自汽车产量。车用尿素则是行驶的 柴油货车均需添加的必备消费品，所以需要测算不同国标（“国三”、“国四”、“国五”、“国 六”）、不同类型（轻卡、中卡、重卡）的货车保有量数据（中卡油耗与重卡不同，但后处理 路径可视为重卡路径，故前文未细分）。
2018 年轻卡、重卡占柴油货车比例分别达 56%和 38%，“国三”占比近半，“国五”占 比超 15%。根据生态环境部《中国机动车环境管理年报（2019）》，2018 年柴油货车中轻卡 和重卡为主要车型，分别占比达 56%和 38%。2017 年“国五”标准正式实施，当年渗透率 超 5%，2018 年“国五”及以上车型占比同比+10.0pp，“国三”、“国四”车辆 2018 年占比 分别达 47.5%、36.4%，占比逐年下降。
预计“国三”、“国四”车在 23、26 年彻底退出，25 年“国六”车保有量占比超 70%。 结合“国二”从 08 年禁售，到 18 年基本全部报废，卡车平均寿命以新标准发布为起点，大 约在 10 年左右，目前“国三”、“国四”禁售时间分别为 2014、2017 年，且各地“国三” 淘汰政策趋严，因此我们假定“国三”、“国四”彻底退出时间为 2024 年和 2027 年。同时， 各大卡车主机厂基本在 2018 年底、2019 年开始发布自身新款“国六”卡车，“国六”车已 经实现销售。
2025 年车用尿素销售规模 2909 万吨，为 2019 年的 7.3 倍，重卡占比 76%。根据中国 产业信息网数据，2019 年车用尿素用量为 197.7 万吨，而根据我们模型测算，2019 年实际 车用尿素消耗量为 397 万吨。结合行业专家信息，我们推断差额主要源于统计口径不同，产 业信息网数据统计口径以较高品质的车用尿素为主，且为规模以上口径，由于“国五”在性 能限制、监管等方面较松，实际行驶中很多司机会采购小作坊的低端尿素，这些没有统计到 行业规模中，而通过我们草根调研，在西北等地，甚至上海外环高速附近的晚上，会有很多 销售低端车用尿素的地点。随着“国六”标准的实施，这些尿素需求将向中高端尿素品牌转 化。随着“国六”标准的落地，2025 年车用尿素市场规模将达 2909 万吨，其中重卡需求量 合计将达 2210 万吨，占比 76%，2019-2025 年车用尿素市场规模 GAGR 达 39.4%。
预计 2025 年车用尿素市场规模达 524 亿元，重卡市场规模近 400 亿元。根据我们草根 调研结果，尿素低端品牌售价仅为 20 元/kg，悦泰海龙等代工品牌售价一般在 30-35 元/kg 左右，可兰素、四川美丰等高端品牌零售价格售价可达 40-50 元/kg，结合以上数据，以 30 元/kg 为尿素的平均售价，考虑到车用尿素毛利率约 40%，则车用尿素出厂价约为 1800 元/ 吨。汽车及零部件一般会有年降，但尿素类似于消费品，消耗量巨大，且根据对可兰素等高 端尿素品牌的调研情况，高端品牌的车用尿素目前不受价格战影响，随着行业标准规范，高 端品牌甚至有提价趋势，因此我们不考虑年降对尿素市场规模的影响，则 2025 年，尿素市 场规模将达到 524 亿元，重卡市场规模将达 398 亿元。
车用尿素 2020-25 年六年累计新增市场 1016 亿元，平均年增 169 亿元。我们按照“国 五”标准下，车用尿素单车用量假设对 2020-25 年车用尿素市场进行测算，并与“国六”实 施后测算结果进行对比，则 2020-2025 年车用尿素六年累计市场增量达 1016 亿元，平均每 年增加 169 亿元。
3、 格局：后处理系统迎接国产替代，尿素市场龙头市占率不断提升
3.1 后处理系统：SCR 等各细分领域国产龙头推进国产替代
“国六”拉近国标与欧标时间差，促进后处理系统国产替代。“国五”及“国五”阶段 之前，欧标等国外标准领先于国内，国外公司凭借在技术上的先发优势占据了较多的市场份 额。“国六”标准部分指标不仅追平欧洲，甚至超越“欧六”，成为全球最严排放指标，为前 期有较多经验积累的本土公司弥补了与国外后处理龙头之间的时间差优势，国产替代进程加 速。
SCR、TWC、后处理载体进口替代空间广阔。根据《中国内燃机工业年鉴》数据，我 国主要的后处理部件均具有一定的自主厂商份额，其中 EGR、DPF、DOC 自主厂商市场份 额超过 50%，而在 SCR 和 TWC 领域自主厂商占有率相对较低，国产替代空间大。在后处 理载体市场中，康宁、NGK 目前占据市场的主要份额，奥福环保和国瓷材料（子公司王子 制陶负责蜂窝陶瓷制造）的份额正在逐步崛起，“国六”落地有望加速其国产替代的进程。
EGR 领域：EGR 市场集中度高，隆盛科技成为本土 EGR 龙头。在商用车上，银轮股 份、隆盛科技等国内厂商进行持续的研发投入与技术积累，产品具有较高的性价比，已经具 有较高的市场份额。内燃机协会数据显示，2018 年柴油机 EGR 装机量为 100 万辆，车型以 轻型车为主，其中隆盛科技 EGR 市占率约 35%，位列行业第一，美国博格华纳与皮尔博格 （银轮股份与其合资成立皮尔博格银轮）市占率分别为 28%、24%，CR3 市占率达到 87%， 市场集中度较高。其中，银轮股份 EGR 产品在重卡领域，尤其是天然气重卡领域具有较强 竞争力；隆盛科技在轻型商用车领域市占率较高。在乘用车上，美国博格华纳、德国大陆集 团、德尔福、日本京滨等国际汽车零部件供应商具有技术和研发上的优势，市场份额处于领 先地位。
DPF领域：国产厂商市场份额约 60%，威孚高科子公司威孚力达市占率第一。根据内 燃机工业年鉴，2017 年轻型商用车中，总计约有 37 万辆加装了 DPF。其中威孚为行业龙头， 配套量约 10 万套左右，市占率达到 27%。外资厂商市场份额约为 40%，主要是优美科、巴 斯夫、庄信万丰。国产厂商市场份额约 60%，其中威孚、长城、艾瑞、凯龙等国产厂商市场 份额相对领先。
DOC 领域：博世为 DOC 龙头，国产厂商竞争相对分散。市场格局上，根据内燃机工业 年鉴，2017 年轻型柴油商用车销量约 95 万套，其 DOC 供应商结构较为多元化。博世为行 业龙头，销量达 25 万套，市场占有率达 26%。但整体来看，外资企业市占率并不高，博世、 康明斯、弗吉亚合计市占率约为 39%，国产厂商市占率合计为 60%左右。威孚力达、艾可 蓝、恒和、凯龙高科在国内厂商中占有较高的份额。
重卡 SCR：凯龙高科 13.9%，市占率排名本土第一。根据凯龙高科招股说明书，2017 年， 天纳克、康明斯、凯龙高科、银轮股份和威孚力达市占率排名前五，分别为 22.0%、15.8%、 13.9%、10.5%和 8.8%，前两名均为外资企业，凯龙高科排名本土第一。
轻卡 SCR：艾可蓝市占率 12.3%，领衔国产替代。根据凯龙高科招股说明书，2017 年， 外资企业博世和康明斯分别占据 33.1%和 13.3%的轻卡 SCR 市场份额，两家外企合计市占率 46.4%，市场地位较高。内资企业中，轻卡 SCR 市占率排名前三的企业为艾可蓝、恒和 环保与凯龙高科，分别为 12.3%、10.6%和 9.3%，随着“国六”标准切换，内资企业未来 市占率有望提升。
3.2 车用尿素：“国六”提升高质量车用尿素市场份额，品质龙头 龙蟠科技受益
“国六”严控下，质量成为车用尿素重要竞争壁垒之一。根据我们草根调研的结果，在 使用尿素过程中，42%的受访者认为质量是自身使用尿素最关注的一点，其次是卖家可靠度 （20%）、价格（19%）、品牌（18%）、渠道（1%）。由于“国五”及“国六”标准监管逐 渐变严，以及“国五”、“国六”车渗透率提升，劣质尿素带来的尾气排放不达标和堵塞排气 管等问题成为司机关注的重点，尿素市场有向高品质产品集中的趋势。而卖家的可靠程度、 品牌一定程度上与尿素品质相关。在品质同等情况下，司机会挑选性价比高的尿素产品。
尿素向高价格、高品质市场集中。在“国五”阶段，尿素价格主要以 30 元/10kg 以下为 主，但在分国标交叉统计中，“国五”车司机价格承受能力明显高于“国四”车，说明随着 国标趋严，司机对尿素质量的要求提高，对尿素价格的承受能力也随之提高。尿素价格与品 质直接相关，车用尿素主要原料为尿素和超纯水，部分小作坊使用自来水代替超纯水，大幅 缩减成本，但也带来尾气排放超标，堵塞排气管等问题。预计随着“国六”车渗透率提升， 车用尿素有望向高品质市场集中，带来终端消费均价提升。
渠道为车用尿素另一大竞争壁垒，经销模式目前渠道占比80%。据草根调研，物流公司 会从经销商（物流园、修车厂、轮胎店等）处集中采购车用尿素并在发车前给司机进行补充， 规模越大，车龄越新的物流车队使用的车用尿素价格和品质越高。据可兰素专家估算，公司 尿素经销渠道占比在 80%左右，经销占尿素销售渠道的大头。加油站一般为司机尿素用完时， 临时购买尿素的地方，渠道占比 20%左右，且国有加油站不会把尿素作为核心赢利点，有时 采取加油送尿素，或者买二送一的方式，因此经销渠道还是目前车用尿素销售的主要渠道。
加注站为添加车用尿素新模式，未来或与经销渠道平分秋色。据可兰素专家资料，加注 设备本身成本仅为 5000 元左右，加注尿素均价在 2.9-3 元/kg，较桶装有所优惠。根据欧洲 加注站发展历程，2005 年“欧四”标准实行后，欧洲地区车用尿素液加注站迅速铺开，欧 洲前五大重型柴油车制造商联合多家著名物流公司、化工企业、石化公司就在加油站建设 AdBlue 供应站，共同促进 AdBlue 的市场供应。据欧洲汽车工业协会（ACEA）统计，2004 年全欧洲仅有 60 个加注点，到 2007 年就猛增到 1700 多个，2012 年已接近 3000 个。据统计，2010 年车用尿素销量就达到了 200 万吨以上，而且欧洲车用尿素销售已形成网络，经 销商或零售点与尿素泵站 2 种形式各占一半，全欧洲范围内的加油站点都可以买到车用尿素。
龙蟠科技旗下可兰素品牌认可度排名第一，加快推进智慧驿站（尿素加注站）建设。根 据草根调研数据，在全国性质的尿素品牌中，可兰素品质受到司机一致认可，获得 3.8 分排 名第一（满分 5 分），之后分别为昆仑之星（3.6 分）、悦泰海龙（3.4 分）、四川美丰（2.9 分）等品牌，渠道布局较少或质量较差的小品牌得分较低，验证了质量与渠道成为车用尿素 的两大核心竞争力。同时，可兰素效仿欧洲尿素加注站模式，目前在全国拥有 3000 个智慧 驿站（尿素加注站），并为中石油、中石化、中海油提供了尿素加注站设备，其中中海油尿 素加注站可添加可兰素品牌的尿素，公司渠道与产品质量优势逐渐扩大。
积极扩张产能，尿素龙头市占率稳步提升。2019 年可兰素拥有 15 万吨的车用尿素设计 产能，产能利用率达 130%，则公司实际产能为 20 万吨，对应收入 4.57 亿元，则公司产品 出厂价大约为 2285 元/吨，高于行业平均水平（1800 元/吨）。根据前文测算结果，2019 年 行业实际需求量 378 万吨，则公司市占率为 5.3%，以车用尿素市场规模口径测算，2019 年 行业市场规模为 457 亿元，受益于公司产品品质领先，单价高于行业均值，公司市占率为 6.7%。近期，可兰素拟发行可转换债，募投资金用于新能源冷却液和天津车用尿素产能建设， 据公司披露天津厂一期产能为 18 万吨，二期产能尚在规划，设计产能为 17 万吨，则扩产后 公司设计产能将达 50 万吨，考虑工艺提升等提高产能利用率的方式，实际产能将高于 50 万 吨。同时公司还将积极探寻代工模式，进一步扩张产能，迎接车用尿素市场的增长。随着可 兰素的积极扩产，公司未来有望凭借质量与渠道优势将自身市占率水平提升至 10%，预计 2025 年车用尿素收入达到目前的十倍（约 50 亿元）。
4、 重点企业分析（略）
4.1 龙蟠科技：品牌+渠道铸就车用尿素龙头，扩产推动公司市占 率提升
4.2 艾可蓝：本土轻卡 SCR 龙头，有望受益于国产替代和“国六” 标准普及
4.3 奥福环保：蜂窝陶瓷载体龙头，打破 NGK、康宁等国外龙头 垄断
4.4 国瓷材料：陶瓷材料平台型公司，蜂窝陶瓷迎来放量
4.5 威孚高科：DPF 国内龙头，产品均衡覆盖后处理各类系统
4.6 银轮股份：热管理龙头，内生外延布局后处理市场
4.7 隆盛科技：轻型商用车 EGR 龙头
4.8 凯龙高科：重卡 SCR 龙头，创业板即将上市
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（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：西南证券）
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