原标题：复兴号在京雄城际大兴机场至雄安段跑了70多天，都干啥了？
经过两年多的日夜奋战，京雄城际铁路全线贯通进入倒计时。记者日前来到京雄城际铁路雄安站建设现场，看到数千名建设者正在进行收尾工作，为月底开通运营作最后冲刺。
雄安站现在什么样了？
内部装修进行到什么程度了？
里面有什么“不一样”？
跟着我们的镜头一起先睹为快↓↓↓
在雄安站西侧广场门前工人们正在移栽迎客松。杨成浩/摄
已经悬挂到位的车次信息显示屏。张宇彤/摄
一层候车厅的旅客服务中心。张宇彤/摄
工人正在为月底开通运营作准备。刘向阳/摄
京雄城际大兴机场至雄安段
联调联试以来
他们驾驶着复兴号
在大兴机场站和雄安站之间
跑了70多天
小伙伴们
你们知道他们是谁吗？
开着复兴号跑来跑去
到底都干了啥呢？
他们被称为京雄城际
大兴机场至雄安段联调联试的
“探路者”
都是来自北京机务段动车组运用车间
京雄车队的精英“大车”
由16名人员组成
完美“裸跑”
京雄城际大兴机场至雄安段
设定最高时速为350公里/小时
在试验时要通过逐级
提速至385公里/小时来“超速”运行
因为是“超速”运行
运行期间需要
关闭车上的限速装置ATP
采取隔离行车模式
也就是所谓的“裸跑”
这意味着速度控制
以及坡道分相区等线路信息
全部要依靠乘务员自身的记忆
而且这样的“裸跑”
是根据每天的联调联试计划进行的
“裸跑”区段、频次
都不固定
在联调联试期间
这样的“裸跑”试验进行了约800列次
交会重叠
京雄城际线
81km+278m至82km+125m处
设有一座类似隧道形状的
声屏障设施
用以检验列车通过时的噪音情况
其中一项高难度的试验任务
是需要让两列高速运行的动车组列车
在长度仅800米的屏障内
完成交会重叠
这对司机的操纵能力
以及司机和指挥人员的配合能力
都提出了极高要求
雄安站站台。李兆民/摄
复兴号动车组的主控手柄
分为多个档位
当主控手柄推至K1位并保持10秒后
设定的速度将以每秒25公里/小时的
速率增加
能够如此精准计算和掌握牵引时机
确保不快不慢
才能完成两车交会重叠任务
联调联试期间这些精英“大车”们
圆满完成了5对（10列次）
交会重叠任务
当然除了这些高难度试验任务
在日常试跑时他们还要
做这些……
梳理项点
每次试跑前他们都要熟悉
试跑的区段、交路、行车模式
应急处置等关键项点
在这些精英“大车”中
有一名参加过8次联调联试的
“老将”王建新
每次试跑前
他要从至少20多页的电报中
梳理出数百个项点
再按照车次逐个制作运行提示卡
像这样的提示卡
最多的一天
王建新做了70多张
精准呼唤应答
“103km”“104km”“105km”......
试跑时在驾驶室内
指导司机、盯控司机、添乘干部
不到十秒钟
就会来一次“和声”呼唤
动车组运行速度高
京雄城际大兴机场至雄安段
又是新线
为了准确把握当前位置
控制好速度
他们每遇到一公里标就要喊一次
粗略计算
每人每天这样的呼唤至少有三千次
三个人加起来可以万计
这些精英“大车”们凭借
精湛的操纵技术和默契配合能力
圆满完成了各项任务
当然
在圆满完成各项任务的背后
是他们艰辛的付出
由于来不及回家
进入寒冬时节后
他们中的大部分人
身上还穿着单衣
为了节省时间保障试验进度
他们纷纷主动联系家人
通过快递的方式将过冬棉衣
寄到他们休息的驻点来
在联调联试期间
每趟车的运行时间是不确定的
因此他们的午餐时间
通常无法保障
只能利用停靠车站的时间
机动解决
有时拉练到夜里
回到酒店吃凉透的外卖
也是常有的事
站房外墙清洁。李兆民/摄
70多个日日夜夜
他们在京雄城际
大兴机场至雄安段线路上
已往返奔跑千余次
原始数据逐步积累
一本“京雄城际操纵秘籍”逐步成型
为京雄城际的正式开通运营
也为新职人员培训
做好了充分准备
雄安站东侧广场景色。杨成浩/摄
候车厅的岛式空调机组，集消防水箱、水炮、客服、地暖等多功能于一体。张宇彤/摄
雄安站测试列车停靠。任双欢/摄
雄安站站台，工人正进行收尾工作。刘向阳/摄
基本整理完毕的站台一角。任双欢/摄
夜幕下的站台一角。任双欢/摄
工人在检测安检通道上方的显示屏。李兆民/摄
在一层候车厅，工人们正有条不紊地摆放休息椅。李兆民/摄
候车厅检票口指示牌。李兆民/摄
站台吸音板，可减震降噪。李兆民/摄
夜幕下的雄安站航拍。任双欢/摄
雪落时分依旧坚守岗位的建设者。任双欢/摄
主办：中共河北雄安新区工作委员会
河北雄安新区管理委员会
运营：河北日报报业集团
来源：人民雄安网、北京铁路
[编辑|刘思聪]
