来源：量子位
浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 报道 | 公众号 AI4Auto
内测推送一个月有余的特斯拉FSD Beta，表现怎么样？
反正马斯克本人应该挺满意的。
他最近在推特表态，更新更全面的FSD Beta，12月份上线，并且要扩大测试规模。
看来是已经胸有成竹了，这与一个月前谨慎保守的说法反差不小。
这一个月来，不少美国车都对FSD Beta进行了实测，到底能不能work，不妨来看一看实际效果。
FSD Beta可以不依赖车道线了？
首批FSD Beta测试，按照特斯拉的说法，会先向小部分「可靠」、负责的车主推送。
具体筛选条件、人数不得而知，但据外媒推测，这些车主很可能事前和特斯拉签了某种协议。
这些由特斯拉「钦定」的内测用户，大概率是特斯拉铁粉。
其中，有不少人迫不及待的在网络上晒出了FSD在实际路况下的表现，让我们有了参考对象。
以往特斯拉Autopilot系统激活条件之一是，车载前置摄像头，必须可以持续可靠地观测到地面车道线，同时车速不低于每小时15英里。
但是在FSD Beta中，速度限制似乎没有了，只要车主设定完毕起点和终点，FSD Beta就可以激活运作。
△油管用户James Locke实测视频
从测试结果来看，在没有明确清晰车道线的路上，FSD通过本身的视觉识别能力，描绘出了与人眼目力所及范围大致相同的路况，并据此选择行驶策略。
而且，车辆从起步到停止，全程由FSD掌控。在没有车道线的开放路段或者开阔地上，FSD可以接管车辆。
这表明着Tesla的车身传感器（车身周围8个摄像头）在普通路况条件下，可以不依赖严格道路条件快速识别出可行驶区域。
类似的能力之前只在极低速度的停车自主召唤上看到过。而且在停车场工况下，算法依靠的除了摄像头，还有毫米波雷达等等传感器。
这样的能力提升，有可能是在特斯拉自主研制的算力硬件HW 3.0的帮助下，8个摄像头的视觉信息能够被算法高效利用的结果。
FSD的目标识别能力怎么样？
马斯克和特斯拉的技术团队，对于自动驾驶，有着近乎偏执的看法。
与当下最流行的视觉+激光雷达的多冗余方案相比，特斯拉坚持纯视觉方案。
这让特斯拉自动驾驶的视觉识别能力饱受争议，此前的多次自动驾驶事故，又都指向了纯视觉方案的局限。
但马斯克还是激烈的反对激光雷达，并放言「即使免费也不用」。
特斯拉的技术方案，是让算法完全模拟人类司机，用「眼睛」去观察世界。而激光雷达，只会平添「多余的数据」。
全面重写，并且有自研硬件加成的FSD，在目标识别方面，做的怎么样？
自动绕过干扰物，保持距离
特斯拉AutoPilot之前对于快速接近的近距离障碍物处理有缺陷。
比如对于停靠在路边的车辆，特斯拉会不减速「擦身而过」，让驾驶员惊出一身冷汗，不得不时常接管。
而在新FSD实测中，3D labeling能够实现较为精准的测距，使车辆能够避让静止的障碍物。
但是，这里还存在着没有被测试到的隐患：对于有较为狭窄混乱的路段，侧向躲避路边的障碍，有时不得不压线借道，这样一来就违反了交通规则。
如果FSD真的这样做了，那么这一策略是写在新的算法代码中，还是神经网络通过学习以往「老司机」的行为自己做出的决策？
这一点现在还不得而知。
主动避让路口行人
对于行人的识别和避让，FSD的实测如下：
这里是FSD结合路边STOP标志对过马路的行人进行停车避让。
此外，还有车主对FSD的目标识别进行了更严格的测：
一个穿着「雪糕筒」戏服的人，站在一堆真正的交通圆锥障碍旁边，特斯拉依然识别无误。
行进策略
按照马斯克的要求，特斯拉自动驾驶方案「应该不依赖于任何先验信息」，比如其他车厂都采用的高精度导航。
从多位车主上传的视频来看，特斯拉FSD在设置好目的地之后，依然需要谷歌地图导航规划整体路线，但路口、匝道这些决策，主要依赖系统实时构建复现的道路实况。
大部分情况下，系统对道路转弯、宽度变化、人行道、绿化带、交通信号等等，都有清新的识别和构建。
但对于环路或过于复杂的路况，FSD仍然会出现力不从心的状况。
路口侧转弯可精准驶入车道
对于路上与行人类似的低速自行车目标，FSD结合导航路径采取了不一样的策略：
按照导航信息，车辆即将在下一个路口出匝道，提前向右并线后，有一个低速的自行车目标出现在前方。
FSD选择减速，短暂在自行车身后跟随，然后拐入匝道。
而且在进入匝道后，车辆开始正常加速，并在出匝道并入主路时，采取了合理的速度。
这一点修正了之前被车主广泛吐槽的进匝道前不减速，出匝道后不加速问题。
路口垂直车道绘制
在车辆接近十字路口的过程中，垂向的车道线信息是从一片模糊逐步变得清晰，到当车完全转向过来之后，则完成精准车道线测量和呈现的。
这个变化的过程非常明显，所以基本可以确定FSD Beta没有借助类似高精地图的先验信息。
为什么放着高精地图信息而不利用呢？如果使用高精地图，对于后续的预测、规划和控制模块的输入信息不是更丰富更有利吗？
马斯克早就解释过：
“Tesla的目标是实现一个更通用意义、可以在更广泛条件和道路场景下使用的自动驾驶系统；而不是类似业内技术号称最强的Waymo一样，传感器武装到牙齿，也只能开在凤凰城的指定区域内。”
环岛的局限性
FSD在环岛路线中表现出了局限性。
首先是进入环岛时，FSD现在路口完全停了1-2秒，而这是完全没有必要，甚至是危险的。
按照预订路线，车辆从转盘入口进入，经绕3/4圈之后，从转盘道左侧的路口D驶离，完成左转动作。
切入圆盘、旋转、最后脱离圆盘，一个熟练的人类司机，应该会提前变道，平滑的切出环路。
但FSD脱离圆盘的最后阶段，Tesla车头指向明显慢了一步，在临近出口时猛烈地打了一把方向盘。
虽然最终还是完成顺利出环路，但这个过程的乘坐体验显然是不好的。
在另外一则测试视频中，FSD在路基低矮不明显的情况下，径直冲向环岛中心，驾驶员不得不紧急接管：
FSD能不能应对中国路况？
以上美国地区车主放出的FSD测试视频，大部分是在路况较好，行人、障碍物较少，视野也十分开阔的路况下进行的。
而对于中国来说，尤其是在城市中心，良好的路况可能可遇不可求。
而之前中国特斯拉车主对于Autopilot的吐槽，也大多是关于它无法适应中国路况。
新的FSD能搞定复杂的中国城市道路吗？
真正进入China前，有车主在美国Chinatown实测了FSD。
Chinatown路况较为复杂，应该是美国国内能找到最接近中国实际路况的场景。
车主测试地点是旧金山的唐人街，道路狭窄，车辆和行人相对于美国的一般路况，更为密集，其行为随意性也更大。
在整个测试过程中，出现了多次紧急接管。
其中一次，由于道路标线模糊，FSD将路旁泊车位当做了车道：
此外，还有一次紧急退出FSD的情况发生。
当时，路口的双向都处于红灯时，车辆开始执行右转操作。
但此时一个一直等候在路边的行人开始斜穿十字路口，车辆屏幕上FSD的UI可以看到这个行人已被识别出来，但他的行为直接导致FSD Beta退出自动驾驶状态。
屏幕上，可以看到屏幕上蓝色方向盘变为灰色，FSD Beta可能是因为无法处理的十字路口局面，直接自动退出了。
而且，更细心观察发现，这个路口有禁止右转标志，FSD根本没有识别出来。
看来要进入中国，特斯拉FSD的纯视觉+无高精地图的方案，还需要更深层次的历练。
参考链接
https://www.youtube.com/channel/UC64s9c3fmDQ1as6nD83fKOA
https://www.youtube.com/user/ovvlog
https://www.youtube.com/channel/UC6hlfuc0L71iUWH1Xz32vYg
https://www.youtube.com/c/TeslaRaj/search?query=FSD
