来源：华创交运与供应链研究
根据《证券期货投资者适当性管理办法》及配套指引，本资料仅面向华创证券客户中的金融机构专业投资者，请勿对本资料进行任何形式的转发。若您不是华创证券客户中的金融机构专业投资者，请勿订阅、接收或使用本资料中的信息。
本资料难以设置访问权限，若给您造成不便，敬请谅解。感谢您的理解与配合。
公司是国内规模最大的第三方汽车物流企业。19年仅次于上汽安吉与一汽物流，位居汽车物流行业第三。整车运输收入占比超过90%，是最核心业务。
核心逻辑1：需求回暖+结构优化+供给削减，料公司整车业务企稳回升迎拐点。
1）汽车市场需求回暖，有望带动公司整车业务企稳回升。
中汽协数据显示：2020年二季度起，汽车销量实现同比增长，结束此前连续21个月的同比下滑，Q2销量同比增长10%，7-8月增速分别为16%及12%。
公司业务与汽车行业景气度密切相关，市占率维持在11%左右，今年Q1因疫情影响发运量下降超过40%，但Q2同比实现接近10%的增长。
同时我们观察公司业务模式下财务表现：量在价先。由此我们认为：汽车行业销量回暖将有助于公司整车运输主业回升。
2）财务数据显示：Q2利润回到均值，我们预计或为向上拐点：公司20Q2收入10.57亿元，归母净利0.79亿，毛利率13%，净利率7.5%，基本回到公司上市以来单季度均值以上水平。
3）结构优化：新能源汽车+造车新势力崛起，结构性变化带来主业新机遇。
我国新能源汽车销量占比不断提升，从15年占比1.3%升至19年4.7%，而国内造车新势力崛起，为第三方汽车物流商带来新机遇。
统计国内代表性造车新势力（蔚来、理想、威马、小鹏4家公司）销量占新能源汽车占比达到10%左右。
与传统主机厂相比，新互联网造车势力相对更倾向于将如供应链服务、物流运输服务外包给独立且具备专业运营经验的第三方企业。
4）供给端：政策推动+疫情影响淘汰不合规运力，预计公司整车业务市占率有望得以提升。
核心逻辑2：二手车物流业务有望推动发展新空间。
1）中国二手车市场空间广阔。
2019年我国二手车交易1492万辆，金额9411亿元，十年复合增速约20%。
但对标海外成熟汽车市场，国内二手车仍有较大发展空间。
二手车销量/汽车保有量：我国为5.7%，日本9%，美国14%；
二手车/新车销量：我国0.58，日本1.3，美国2.2。
2）异地交易活跃度提升带来运输需求上升。
催化剂1：全国限迁政策解除的加速，二手车异地转籍比例从2015年的19.2%增长至2019年的28%。
催化剂2：全国性二手车电商的发展有利于解决异地车源信息不透明的问题。
3）二手车物流：零散需求与非标准化，第三方汽车物流平台有望成为强力资源整合者，长久具备竞争优势。
其一公司可依托长久集团4S门店网络，低成本快速获取客户资源；
其二公司积极与优信、瓜子二手车等电商展开合作，承接其“全国购”物流外包需求；
其三我们认为公司可依托现有整车运输物流网络，将二手车物流作为类“填仓”方式，在新增投入有限情况下，降低空驶率，提升网络效率，带来额外收入，预计其边际贡献高于整车。
我们预计2022年二手车物流业务可带来发运量增量约2成，贡献利润约0.7亿。
盈利预测：我们预计公司2020-22年盈利预测分别为实现净利2.4、3.8及4.6亿，对应2020-22年PE分别为23、14及12倍。
投资建议：
我们认为公司整车物流主业将随汽车行业回暖而企稳，坚定盈利基本盘，而二手车物流业务将有助于提升公司网络效率，带来增量利润。
给予公司2021年18-20倍PE，对应目标市值68-76亿，目标价区间12.1-13.5元，较当前54亿市值预计27%-40%的空间。
基于我们观察公司业务模式下，量在价先，价格弹性或滞后于业务量，当前汽车市场回暖过渡到公司利润弹性仍在观察期，首次覆盖给予“推荐”评级。
风险提示：汽车销量增速不及预期，新业务拓展不及预期。
一、需求回暖+结构优化+供给削减，预计公司整车业务企稳回升迎拐点
（一）公司是国内最大第三方汽车物流企业，整车运输为核心业务
长久物流致力于为汽车行业提供综合物流解决方案，为客户提供包括整车运输、整车仓储、零部件物流、国际货运代理、社会车辆物流及汽车供应链金融等多方面的综合物流服务。控股股东为吉林省长久实业集团有限公司，持有公司76.65%的股份，实际控制人为薄世久、李桂屏夫妇。
1、国内规模最大的第三方汽车物流企业。
公司依托长春、北京、芜湖、天津、武汉、广州、柳州、重庆等整车物流业务重要节点城市，形成覆盖全国6大区域的物流网络，业务可涵盖全国主要汽车生产及消费区域。根据中国物流与采购联合会2019年统计，中国物流企业50强名单（根据主营业务收入排序），长久物流位于安吉汽车物流、一汽物流之后，超过重庆长安民生物流，跃居汽车物流行业第3位，是国内最大的独立于汽车厂商的第三方汽车物流企业。
2、整车运输业务收入占比超过90%，是最核心业务
整车运输业务是公司目前最核心的业务，收入占比在90%以上。
1）整车运输：
定义：指接受汽车生产厂商及其下属企业的委托，按照客户订单要求将整车运输至目的地，包括乘用车运输和商用车运输。
收入：2019年整车运输收入44.11亿元，占总收入的比例为92.2%，其中乘用车占收入40.61亿元，占总收入的比例为84.9%。
毛利率：整车运输业务毛利率平均约14%，2016年起由于公路治超政策的实施，承运商及公司替换合规车辆，采购运价上升，车辆设备折旧增加，毛利率水平有所下降。
2）整车仓储：
定义：运输业务的补充，根据汽车生产厂商的计划需求组织车辆的在库及出入库管理。在汽车生产过程中，汽车生产厂商难以实现产销量时刻匹配，需要仓储作为缓冲，或者汽车生产厂商为提高市场反应速度，缩短从经销商下达订单至商品车运至经销商的时间，部分汽车生产厂商需要整车前置库或者中转库。整车仓储业务满足了汽车生产厂商综合物流需求，有利于增加客户黏性。
收入：2019年公司整车仓储业务收入1.87亿（占收入的3.9%），2016年为0.95亿（占比2.3%）。2018年起，公司在原有整车仓储业务基础上，积极拓展客户，充分利用资源，为瓜子二手车、毛豆新车等新兴汽车电商提供整车仓储服务。
毛利率：整车仓储业务毛利率水平最高，2013-2019年平均达到32.6%。
3）汽车零部件物流服务：
定义：贯穿整条汽车产业链的不同环节，公司的零部件物流业务主要包括零部件采购物流、零部件进出口物流及售后备品物流。
收入：目前公司该业务尚处于起步阶段，2019年收入1.08亿元，占比2.3%。
4）国际货运代理业务：
定义：主要依托哈欧班列，为客户提供国际货物的整箱运输和拼箱运输、集货、分拨、仓储、贸易、保税、报关报检等业务，所承运货物主要包括电子产品、轻工产品、机械设备、大宗货物等。2016年9月公司受让原联营企业哈欧国际23%股份后，持股比例增至54%，对其实现控制并将国际货运代理业务纳入合并范围。
收入：2019年国际货运业务收入0.5亿元，占比1.1%，规模较小。
3、运营模式：相对轻资产+独立第三方+信息化管理
1）相对轻资产：承运商模式降低成本、扩大网络资源，实现资源配置效率最优
公司以自有车辆+外部承运商方式解决运力。公司自有2456台合规中置轴轿运车，以及采用承运商模式来共同承接公路运输业务，体系内可控合规运力达上万台。公司将主要精力集中于物流网络建设、物流方案优化及提升车辆调度管理能力上，形成了“大网络、小车队”的运营特点。
2）独立第三方：更加开放和灵活的业务拓展能力与资源整合能力
我们认为将物流外包给第三方物流企业是汽车物流行业发展的必然趋势。而长久物流作为独立于汽车厂商的第三方汽车物流企业，业务拓展更加灵活、客户群更广泛、物流效率更高。长久的客户范围不仅局限于一家或少数几家汽车厂商，经营风险更加分散，业务拓展更加灵活，能够以更加开放的姿态拓展客户及运力整合。长久物流具有广泛的优质客户资源，全国主要的汽车企业集团或其下属企业均为公司的客户。公司与包括一汽大众、一汽红旗、一汽丰田、一汽马自达、华晨宝马、长城、吉利、北京现代、上汽通用五菱、奇瑞等在内的多个乘用车生产企业及中国重汽、一汽解放、陕西重汽等在内的多个商用车生产企业建立了稳固的合作关系。同时作为开放的第三方物流平台，运输效率相对于整车厂商附属企业更高。
3）信息化：数字化转型打造全流程运营管理平台
公司信息化投入的领域主要包括：位置服务、智能化数据采集、智能调度、智能配载、数字化仓储、大数据、区块链等，逐步建立起端到端的数字化、智能化运营科技体系。
（二）需求端：汽车市场回暖+结构优化，有望带动整车业务企稳回升
1、汽车市场回暖，有望带动公司整车业务企稳回升
1）2020年二季度起，汽车销量呈现复苏态势。
根据中汽协统计数据：汽车销量从2018年7月至2020年3月，连续21个月同比下滑。但2020年4月-8月，全国汽车月度销量分别达到207、219、230、211、219万台，同比增速分别达到4%、14%、12%、16%、12%，实现连续5个月同比增长。Q2同比增长10%，Q3预计维持两位数增速。
2）作为汽车产业链上的重要环节，公司业务与汽车行业景气度密切相关。
2018年以前，受益于国内汽车行业产销量的持续增长，公司整体收入和利润稳定增长。2018年中国内汽车市场持续承压，18-19年连续两年销量同比下降。公司2019年收入首次出现下滑，同比下降12.7%。
进一步观察公司市占率，上市以来维持在11%左右。16年末公路治超后，出现了提升，2019年达到11.7%，2020年上半年因疫情影响，导致公司发送量Q1下降超过40%，但Q2同比实现接近10%的增长。
3）公司业务模式下财务表现：量在价先。
从单车收入与成本角度看，14-18年汽车销量整体增长的年份里，公司单车收入水平与成本变动基本同比例，差异在1-2%之间，单车毛利在180-210元区间内波动。
分阶段看：
2016年公路治超后：因合规因素，公司单车成本呈现上升，但收入也随之增长，收入增速超过运输量增速；
2017-18年：单车毛利甚至呈现了上行，分别增长10%及3%。
2019年：汽车行业延续18年销售下行趋势，公司收入降幅大于成本，导致单票毛利大幅下降，净利润同比降幅高达75%，净利水平从过去3-4亿元区间降至仅1亿元。（公司14-18年保持连续利润增长）。
因此我们认为公司经营模式下的财务表现，量在价先。由此我们也认为：汽车行业销量回暖将有助于公司整车运输主业回升。
4）财务数据显示：Q2利润回到均值，或为向上拐点
公司20Q2营业收入10.57亿元，已经恢复19Q2水平，同时由于高速公路费用减免、成本费用管控得当等因素，公司营业总成本同比减少1.54亿元；
实现归母净利润0.79亿元，毛利率13%，净利率7.5%，基本回到公司上市以来单季度均值以上水平。
5）政策频出鼓励汽车消费有望延续行业回暖趋势。
2020年初以来，全国各地，包括上海、深圳、广州等超一线城市陆续出台政策鼓励汽车消费，多达52项（不完全统计）涉及购车补贴、新能源汽车补贴、摇号限制、换购需求等各个方面的刺激措施。
2、结构优化：新能源汽车+造车新势力崛起，结构性变化带来主业新机遇
1）新能源汽车占比不断提升，长期趋势明确，7月起销量同比增长。
长期看，全球汽车产业正朝着电动化、智能化、网联化的方向发展，新能源汽车长期发展前景明确。
从销量占比看，我国新能源汽车从2015年占比1.3%升至2019年4.7%，2020年1-8月占比4%。
新能源车销量7月开始呈现增长。2019年7月起，新能源汽车补贴政策退坡导致新能源汽车销量下滑明显，出现连续12个月的同比下降。此外受疫情影响，2020年一季度销量大幅下滑，同比下降59.1%，但随着国内疫情影响的衰弱，新能源汽车销量逐步回升，7月单月销量同比增长23%，是近12个月以来首次同比增速转正，8月同比增长28%，单月10.9万辆创今年以来最高水平。
2）国内造车新势力崛起，为第三方汽车物流商带来新机遇
2015年前后，国内新兴的互联网造车势力开始切入电动车领域，在经历了多轮融资后，伴随着代表性企业成功IPO，2018年左右逐步量产并交付。我们统计国内代表性造车新势力（蔚来、理想、威马、小鹏4家公司）销量占新能源汽车占比达到10%左右，7月起合计单月销量过万台。
我们认为，新兴造车势力的崛起，或为第三方汽车物流服务商带来新机遇。
与传统主机厂相比，造车新势力起步时间短，对于零部件及上下游产业链绑定程度较浅，互联网轻资产运营思维下，更倾向于将非核心业务，如供应链服务、物流运输服务外包给独立且具备专业运营经验的第三方企业。随着国内消费者对新汽车品牌认可度的提升和交付量的提升，我们认为以长久为代表的专业第三方汽车物流商将获得新的机遇。
此外，2018年7月特斯拉在国内工厂落地上海并与2020年初正式交付，6月份单月销量即达到14954辆，创历史新高。
（三）供给端：政策推动+疫情影响淘汰不合规运力，预计公司整车业务市占率有望得以提升
1、公路治超政策淘汰不合规运力，汽车物流行业全面合规运营
2016年8月，交通运输部出台《车辆运输治理工作方案》，要求到2018年中分三个阶段完成对所有不合规车辆运输车的改造和治理工作。到2018年7月1日起，全面禁止不合规车辆运输车通行，符合新修订GB1589要求的标准化车辆运输车比重达100%。
公路治超政策的出台和严格落实，推动行业全面淘汰不合规车辆运输车，更新置换成为符合国家标准的车辆。部分依靠违规超载降低成本的运输商不得不置换车辆或退出市场，长期看将使得行业内企业不断优化运营成本，提升运输效率。
2、疫情或将加速中小物流企业的运力退出
历经2016-18年的公路治超，需求端因国内汽车市场产销量同比持续下滑，整车运输市场需求收缩，叠加前期运输商车辆更新及置换带来的折旧成本，整车运输行业利润空间进一步被压缩。对于部分中小型运输企业缺乏资金优势、成本优势和运营经验，生产压力剧增。而疫情期间，我们预计又有部分中小物流承运商运力出现了淘汰，退出市场。
作为第三方龙头企业，我们预计长久物流凭借持续经营积累的规模优势、成本优和运营管理经验，在整车运输行中市占率得到提升。2019年公司全年整车发运量达到300.8万辆，其中乘用车发运量288万辆。尽管2016年后运量增速放缓，但公司在整车运输行业市占率持续提升，从2013年的7.8%提升至2019年的11.7%，其中乘用车运输市占率从9.0%提升至13.5%。我们预计未来公司市占率会进一步提升。
二、二手车物流业务有望推动发展新空间
（一）中国二手车市场空间广阔，异地交易活跃度提升带来运输需求上升
1、2019年国内二手车交易规模超9000亿，中长期看，预计仍有翻倍以上空间
1）我国二手车交易规模维持较快增长：2011-19年复合增速约20%。
随着中国汽车市场的逐步发展和成熟，二手车市场的交易量和交易规模也逐步提升，国内二手车交易量从2011年的433万辆增长到2019年的1492万辆，二手车交易规模从2110亿元增长到9411亿元，2011-19年复合增速20.6%。
二手车交易均价提升：由2011年的4.9万元上升到2019年的6.3万元。
2）对标海外成熟汽车市场，国内二手车仍有较大发展空间。
相比美国、日本等发达国家的成熟汽车市场，国内二手车交易相对于新车交易量及汽车保有量的水平仍然有较大差距。
二手车销量/汽车保有量：我国为5.7%，日本9%，美国14%
2018年美国和日本二手车交易量分别为3950万辆、695万辆，以二手车销量/汽车保有量指标看，美国二手车销量常年占汽车保有量14%以上的比例，日本二手车销量占汽车保有量的比例也达到9%左右的水平，而2019年中国二手车销量占汽车保有量的水平仅5.7%。
二手车销量与新车销量的对比：我国0.58，日本1.3，美国2.2
二手车销量：新车比率：美国长期保持在2.2:1的水平，日本保持在1.3:1的水平，而2019年中国汽车市场二手车与新车销量仅在0.58:1。
结合两个指标，中长期看，国内二手车市场预计仍有翻倍以上空间。
2、政策支持，促进二手车市场发展
2016年国务院发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》，要求全国除京津冀、江浙沪、长三角区域的15个城市以外，逐步解除二手车限迁政策。后续商务部、环保部、发改委等机构都明确表示要进一步落实全面取消二手车限迁政策。
2020年4月，财政部公告，二手车经销从5月1日起至2023年底，增值税率由2%降低为0.5%。二手车交易在地区限制、经销商税率等方面都得到了解放。
3、二手车异地交易比例持续上升，意味着消费者接受度在持续提升
限迁政策是制约国内二手车跨区域流通的最主要因素之一，2011年，全国二手车转籍比例仅有15.1%。随着全国限迁政策解除的加速，二手车异地转籍比例从2015年的19.2%增长至2019年的28%。由于疫情影响，2020年一季度二手车异地转籍比例出现回落，但7月份已回升至正常水平。
除了政策因素，消费者对异地二手车的认可度也在提升。二手车虽然有物流运输费用，但车型种类较多，选择空间大，性价比更高。
根据艾瑞咨询调查，77%的消费者愿意选择异地二手车，主要由于车源丰富、选择多样。有55.7%的消费者认为异地车辆价格会有优势，36.6%和32.9%的受访者认为本地无法找到满足需求的车辆、全国车源的可选择性更强。
从车源的角度来看，从一、二线城市流出的二手车大多具有使用年限短、行驶里程数少、车辆故障少等特点，车辆残值率较高，异地二手车源对于消费者具备一定的吸引力。
4、二手车电商发展有利于促进交易及流通
全国性二手车电商的发展有利于解决异地车源信息不透明的问题，促进二手车异地流通。对于消费者而言，无法看到实车、担心车况问题是最主要阻碍因素。传统的二手车线下交易渠道以二手车经销商、4S店、当地二手车交易市场及个人交易为主，信息不对称性较强，交易范围更多局限于本地。而以优信、瓜子为代表的全国性二手车电商的发展，能够在质量保证、价格及信息透明、标准化服务和全国性车源等方面解决用户的痛点，其全国资源整合能力与标准化服务能力将有效推动二手车异地交易的发展进程。
（二）二手车物流：零散需求与非标准化，第三方汽车物流平台有望成为强力资源整合者
随着未来二手车在全国范围内的流通规模的进一步扩大，二手车物流行业将迎来重要发展机遇。
二手车跨区物流具备需求分散、线路多变、临时性强等特点。
由于二手车买卖双方在地理上呈现异地零散式分布，造成运输需求相对分散，且单次运输规模较小。相较于新车物流而言，二手车物流需要进行运输前的车辆归集和运输后的车辆分运工作。同时，二手车的交易特点是需求在先、运输在后，交易需求的产生在时间和空间上具有不确定性，因此二手车物流难以提前制定高效的运输路线和时间规划，经常产生临时性的运输需求。能够在如此分散的市场内将物流资源与车源、运输需求高效匹配，建立起既灵活又成本效率较高的运载方式是制约企业发展的关键因素与核心能力。
专业的第三方汽车物流与汽车电商平台或有望凭借自身优势脱颖而出。
二手车物流领域面临更严格的成本控制问题。专业的第三方物流企业凭借已经建立起的强大的全国物流运输网络和运营管理经验，在能够完成运输需求和运力资源的高效匹配同时，更擅长于实现成本效率的优化。
二手车电商作为连接买卖方的信息服务平台，自建物流体系可以有效保障二手车全国业务跨区域流通的效率，增加盈利点。例如优信，2017年启动“全国购”业务，同时自建物流体系，形成 “骨干线+中心仓、联络线+中转仓”以及“最后一公里”的物流网络。截止2019年年底，优信的物流网络已经覆盖全国900个城市和地区，实际完成超过13500条全国的交付网络，平均4天可以完成车辆交付。但二手车物流的自身特征决定了二手车电商的自建物流体系必须保持开放性，完全重资产投入自建网络未必能够达到成本效率最优，与第三方物流公司进行业务协同，才能最大化提升物流体系的效率和盈利能力。
（三）公司二手车物流业务：依托网络优势，提高边际收益，占据发展先机
1、2020年重点布局散车物流业务，占据发展先机
长久物流散车及二手车物流业务目前处于快速起步阶段，我们测算2019年二手车运输量约9万台。
2020年长久物流将重点布局散车物流业务，以现有整车运输网络为依托，打造二手车、社会散车物流网络体系，根据二手车、社会散车业务特质，开发散车运输集货平台，力争占据二手车物流、散车物流的发展先机。
针对社会车辆物流业务，公司开发升级韵车 APP2.0，通过整合社会零散发运车辆、小B端及合伙人订单信息，有效利用公司物流体系及社会零散运力，可实现从班线查询、报价到下单、调度、分配运力到在途监控，末端配送，线上收付款，交车收车等车辆运输的完整闭环。该业务的目标客户包括二手车商、汽车经销商、汽车厂商和C端个人用户，具有标准报价成本低、快速发运效率高、车辆在途全流程监控等优势。
2、依托长久集团4S门店网络，低成本快速获取客户资源
长久集团旗下长久汽车是集汽车4S店投资、汽车用品供应、二手车经营、管理咨询等全产业链的汽车流通企业，2017-2020年连续4年进入中国汽车经销商集团百强，2020年排名第15位，年整车销售超过19万台。长久汽车旗下拥有全资及控股近百家汽车4S店(包括在建及已获授权)，集中分布于广西、广东、北京、河北、河南、辽宁、吉林、山西、江西、湖南、内蒙古、海南、重庆等13个省市，同时监管全国近万家4S门店。
4S店作为线下新车、二手车交易及汽车后市场的重要场景，是个人及区域二手车商物流需求的集散地。长久物流依托于母公司的先天资源优势，有利于在二手车业务拓展初期，借助门店优势快速低成本推广。此外，公司积极与优信、瓜子二手车等电商展开合作，承接其“全国购”物流外包需求，进一步拓展B端用户群体。
3、依托强大物流网络的类“填仓”运输模式，具备成本优势
经过多年耕耘，长久物流在全国范围内已经搭建起强大的物流网络。目前长久在全国关键运输节点、省会城市及主机厂所在地已经搭建起完善的运输网络，能够满足散车及二手车区域性及跨区长途运输需求。而经过长期的信息系统投入及运营调度经验的积累，能够及时快速响应需求，匹配司机运力。通过拼载、填仓等方式，在无需额外运力投入的情况下提高单运输车辆效益，摊薄单车运输成本。
4、我们预计2022年二手车物流业务可带来运输增量约2成，贡献约利润约0.7亿
我们预计2022年二手车交易量达到接近2000万辆，其中异地交易占比30%，则接近600万辆车存在异地物流运输需求；
假设长久在2022年达到10%的占比，经营二手车物流业务约60万辆，相当于2019年公司整车业务量的18%左右。假设二手车单车运输费用约1200元，则2020-22年长久二手车物流收入分别为1.7、4.3及7.2亿，
而我们认为二手车业务可基于公司整车物流运输主业而发展，在充分利用现有物流网络基础上开拓业务，相对不需要过多的资本开支与投入，因此边际利润率高于传统业务，假设净利率10%，则二手车在2022年为公司带来0.7亿利润。
三、投资建议及风险提示
盈利预测：
我们预计公司2020-22年盈利预测分别为实现净利2.4、3.8及4.6亿，对应2020-22年PE分别为23、14及12倍。
投资建议：
我们认为公司整车物流主业将随汽车行业回暖而企稳，坚定盈利基本盘，而二手车物流业务将有助于提升公司网络效率，带来增量利润。
给予公司2021年18-20倍PE，对应目标市值68-76亿，目标价区间12.1-13.5元，较当前54亿市值预计27%-40%的空间。
基于我们观察公司业务模式下，量在价先，价格弹性或滞后于业务量，当前汽车市场回暖过渡到公司利润弹性仍在观察期，首次覆盖给予“推荐”评级。
风险提示：汽车销量增速不及预期，新业务拓展不及预期。
具体内容详见华创证券研究所2020年10月8日发布的报告《长久物流：整车物流主业料企稳回升迎拐点，二手车物流新业务有望推动发展新空间》
团队荣誉：
2019年：
新财富最佳分析师交通运输行业第四名，
上证报最佳分析师交通运输行业第三名，
新浪金麒麟最佳分析师交通运输行业第四名，
水晶球最佳分析师交通运输行业第五名，
金牛奖交运行业最佳分析团队第二名。
2018年：
水晶球交通运输行业第四名，
万得资讯评选交通运输行业第二名。
2017年：
金牛奖交通运输行业第五名；
新财富最具潜力分析师第二名，新财富交通运输行业入围（第六名）。
法律声明：
华创证券研究所定位为面向专业投资者的研究团队，本资料仅适用于经认可的专业投资者，仅供在新媒体背景下研究观点的及时交流。华创证券不因任何订阅本资料的行为而将订阅人视为公司的客户。普通投资者若使用本资料，有可能因缺乏解读服务而对报告中的关键假设、评级、目标价等内容产生理解上的歧义，进而造成投资损失。
本资料来自华创证券研究所已经发布的研究报告，若对报告的摘编产生歧义，应以报告发布当日的完整内容为准。须注意的是，本资料仅代表报告发布当日的判断，相关的分析意见及推测可能会根据华创证券研究所后续发布的研究报告在不发出通知的情形下做出更改。华创证券的其他业务部门或附属机构可能独立做出与本资料的意见或建议不一致的投资决策。本资料所指的证券或金融工具的价格、价值及收入可涨可跌，以往的表现不应作为日后表现的显示及担保。本资料仅供订阅人参考之用，不是或不应被视为出售、购买或认购证券或其它金融工具的要约或要约邀请。订阅人不应单纯依靠本资料的信息而取代自身的独立判断，应自主作出投资决策并自行承担投资风险。华创证券不对使用本资料涉及的信息所产生的任何直接或间接损失或与此有关的其他损失承担任何责任。
本资料所载的证券市场研究信息通常基于特定的假设条件，提供中长期的价值判断，或者依据“相对指数表现”给出投资建议，并不涉及对具体证券或金融工具在具体价位、具体时点、具体市场表现的判断，因此不能够等同于带有针对性的、指导具体投资的操作意见。普通个人投资者如需使用本资料，须寻求专业投资顾问的指导及相关的后续解读服务。若因不当使用相关信息而造成任何直接或间接损失，华创证券对此不承担任何形式的责任。
未经华创证券事先书面授权，任何机构或个人不得以任何方式修改、发送或者复制本资料的内容。华创证券未曾对任何网络、平面媒体做出过允许转载的日常授权。除经华创证券认可的媒体约稿等情况外，其他一切转载行为均属违法。如因侵权行为给华创证券造成任何直接或间接的损失，华创证券保留追究相关法律责任的权利。
订阅人若有任何疑问，或欲获得完整报告内容，敬请联系华创证券的机构销售部门，或者发送邮件至jiedu@hcyjs.com。
