先锋话题（栏目）“开放门户”海南港口群
文/司徒尚纪
海南岛四面环水，港口资源很丰富，有大小港湾78个，不少港口可建深水泊位。但长期以来，海南港口资源开发程度很低，设备也较落后，许多中小型港口航道处于天然状态。
自明洪武二年（1369年）六月起，海南州府改隶于广东省，此后六百余年海南岛归广东省管辖。1988年4月26日，海南省人民政府成立，海南正式建省。建省次年即1989年，海南全岛港口货物吞吐量才800多万吨，只有广州港的17%，湛江港的51%，比仍处在改革开放早期的深圳港少250万吨，不及山东一个石臼港（编按：位于日照市的大型现代化深水煤炭输出港，1989年货物吞吐量841万吨，为我国沿海港口第10位）。
“以海兴琼 建设海洋大省”
上述状况与拥有全国最大海洋国土面积的海南的地位很不相称，也不能适应方兴未艾的海南特区开发建设的要求，所以海南建省不久，即于1991年确定“以海兴琼，建设海洋大省”的奋斗目标，编制了《九十年代海南省海洋开发纲要》，港口开发建设被列为重要项目，其紧迫性也显得更加突出。事实上，海南作为一个海岛省区，若没有发达的海上交通，没有众多港口作为依托，岛上开发建设将重蹈历史上封闭式的覆辙。
海上运输一直是海南经济的生命线。海南建省前，全岛共有商港14个：海口港（秀英港）、八所港、三亚湾和海口新港为对外开放港口；白马井港、新村港、博鳌港、清澜港、铺前港为小型商港；新盈港、岭头港、海头港、新英港和昌化港为运输小港，除码头外，几乎没有港口设备。此外，马袅港、调楼港、海尾港、三亚港西、黎安港、港北港、青葛港、潭门港、抱陵港均为县属渔港；望楼港、东营港和东寨港都被泥沙淤塞，仅作为季节性捕鱼港湾；只有西北部的洋浦港、马村港和东南部的乌场港等深水港列入开发规划，其余港湾则未被利用。
海南建省后，港口开发的落后停滞局面发生重大改变。根据全省划为海口、三亚、清澜、洋浦、八所5个经济区的需要，海南港口群布局体系已基本形成：海口港为全省枢纽港；三亚港、洋浦港、八所港、清澜港、乌场港为地区中心港；其他港口则作为县乡镇地方性小港。这个层次和空间布局，将有利于充分开发岛上港口资源，带动以港口城市为中心的各个经济区发展。
海口港：海南崛起龙抬头
海口港，位于海南岛北部海口湾之南，由海湾与河口（南渡江）组成的会潮港。港口周围地势低平，有较好的沙质海岸线，长约8.4公里，具有发展深水泊位乃至超大型深水泊位的条件，只要港址选择得当，海口港可建设为深水大港。
海口港素有“琼州门户”之称，宋元以来即成为海南与大陆联系的主要商港。清咸丰八年（1858年）根据中英《天津条约》规定，琼州（即海口）辟为商埠，1876年在海口设海关，修建码头，驳接停靠在深水处外轮货物。此后港口设施陆续增加，1926年海口设市，海口港发展为海南唯一的对外贸易港口。1940年，侵占海南的日军在秀英村一带修建可泊千吨级军舰的港池，自此海口港中心移至秀英，并分为两个码头区，在秀英者称为秀英港，原来的港址即为长堤码头。
新中国成立后，秀英港发展为旅客出入主要门户和对外贸易的重要港口。1976年在原海口港旧址进行整治扩建，命名为“海口新港”。为便于识别，习惯上将现海口港称为秀英港或秀英码头，将原海口港旧址称为新港码头或海口内港。
1988年海南建省前后，海口港有14个泊位，其中500吨级5个、1000吨级2个、3000吨级5个、5000吨级2个。当年海口港货物吞吐量为241万吨，约占全岛1/3左右。进口大宗货物为煤炭，次为化肥、粮食、石油、钢铁和日用工业品；出口货物有金属矿石、化工原料、石英砂、日用工业品及橡胶等。海口港陆向腹地为琼北各地，包括海口市、琼山、临高、澄迈、琼海、定安、文昌、屯昌、儋县等；海向腹地除中国大陆沿海外，与世界20多个国家和地区有货运往来，很大一部分货物运输采用集装箱完成。
根据1991年5月13日海南省人大第五次会议通过的《海南省国民经济和社会发展八五计划和十年规划》规定，到1995年，海口港第一期深水泊位工程，将建设2个万吨级泊位，新增吞吐能力80万吨/年；到2000年第二期深水泊位工程，建设2.5万吨级集装箱泊位1个，2.5万吨级散杂泊位1个，1.5万吨级通用泊位2个，1.5万吨级粮杂泊位1个，共新增吞吐能力200万吨/年。同时建设海口高丰炼油厂专用码头，包括20万吨级原油泊位1个；5万吨级成品油泊位1个，3万吨级成品油泊位1个；5000吨以下小泊位2个，总吞吐能力840万吨/年。
海口将成为一个深水大港，有力地促进海南经济特区的崛起。
港口群“大阅兵”（上）：八所与洋浦
八所港在海南岛西岸中部，属海湾港口，修筑防波堤围成港池，为日本帝国主义侵华时期占领海南掠夺石碌铁矿资源而兴建，1942年投入使用，建有5000吨级泊位2个和装矿设施，港池水深7米。抗战胜利后，由国民政府接收，但港口设施已遭严重破坏，无法使用。新中国成立后，修复八所港，港池浚深至9米，成为海南第一个有深水泊位的港口，也是我国唯一以输出铁矿石为主的专业性港口，1958年对外开放。到1986年港区面积达4153万平方米，港口岸线长2600米，泊位4个，其中1万吨级3个，5000吨级1个，港区作业实现机械化和半机械化。核定年通过能力为415万吨，1988年吞吐量达393万吨，已接近饱和，到20世纪90年代中前期仍保持350万~400万吨，占海南全岛港口吞吐量一半左右。
八所港陆向腹地为东方、昌江、白沙、儋县，主要出口物资为铁砂、生铁、钢材、水泥、木材、原盐、蔗糖及其他土特产。海向腹地则与世界上17个国家和地区通航及贸易，包括东南亚各国、东欧、西欧、日本、朝鲜及中国香港等。进口国外货物有煤炭、水泥、粮食、化肥、农药等。
根据海南特区经济发展空间格局，八所港发展为综合性港口，“八五”期间（1991~1995年）兴建2个万吨级光板码头配套工程，新增吞吐能力50万吨，并扩大港池，使港口吞吐能力在1995年达到650万吨，2000年达到1000万吨，同时增加更多功能。这样八所港将由输出铁矿砂的专用港，变为琼西地区多种用途的综合性深水港口，有力地支持琼西陆上和以海洋石油为中心的北部湾国土资源开发。
洋浦港在儋县西北角洋浦湾和新英湾，为两个连通的台地溺谷湾（编按：海平面上升时被海水淹没而成的漏斗形狭长三角湾），水深可达27米，可泊万吨巨轮。海岸线全长61公里，锚地4平方公里。湾口南北有大铲、小铲岛和洋浦鼻形成天然屏障，环境相对隐蔽，潮汐深槽（编按：深槽是一种普遍存在的河床地貌形态，深槽和浅滩的存在，使河底纵剖面出现一系列的起伏）稳定，含沙量少，是海南岛以至华南少有的可发展成大型深水港的优良港湾。
民国时期，国民政府曾设想开发洋浦港，日本帝国主义侵占海南期间也对该港做过规划，但均未实现。直到1975年才着手筹备建港工程，1985年正式实施。到1990年底，洋浦港已初具规模，建成2个总长444米的2万吨级深水泊位，1个长100米的3000吨级工作泊位及配套设施，具备了每年220万吨的吞吐能力。1992年3月，国务院正式批准设立洋浦经济开发区，使海南利用外资、以港口为依托、成片建设洋浦开发区项目步入实施阶段。为此兴修了总长59公里的疏港公路，3.5万伏变电站以及通讯、环保等设施，同时采取一系列灵活政策，使洋浦开发区成为吸引外资成片承包开发的基地，同时也是港口与开发区相结合，进行国土综合利用的一个范例。
港口群“大阅兵”（下）：三亚与清澜
三亚港在海南岛南端，隔鹿回头岭与榆林港毗邻。三面环山，南向大海，海外有东、西玳瑁洲和其他小岛、礁滩为屏障，港内风平浪静，水域宽阔。虽然港区处在沙坝海岸带上，但动力条件良好，沉积物少，仍能维持一定水深，有些潮汐通道可达7.5米、10米，甚至14米，亦为海南不可多得的优良港口。
南宋（1127~1279年）时已在三亚建临川港，清光绪年间（1875~1908年），盐商在此经营盐田，港口随之兴旺。日军侵占海南时，三亚成为军港，修建了一些码头和仓库，后来被破坏殆尽。新中国成立后，港口得到恢复，先后建有1500吨、3000吨和5000吨泊位共7座，码头总长714米，是海南通过货物能力较强的港口。其腹地在琼南，包括三亚、通什、陵水、保亭、乐东和万宁等县市场，货流种类与岛上其他港口相类，1988年货物吞吐量为59万吨。
三亚港对外货运航线分布，除我国沿海主要港口外，还包括亚、非、欧洲等20多个国家和地区。由于三亚港具有许多优良港口资源和区位优势，早就列为直属交通部的重要港口。海南建省后，即在港口地区建立三亚经济开发区。为配合开发区及莺歌海、琼东南油气资源开发，有设想在三亚港建设通过能力达2000万吨的泊位，或在附近椰庄湾和东玳瑁洲，或延伸至西玳瑁洲，建设3万~15万吨级锚地，并建设大型深水专门泊位。
清澜港位于琼东北文昌县境，为潮汐通道港。水域面积12万平方米，其中港地面积4.6万平方米，平均水深4.43米，泥沙底。通道出口受礁坪屏障，风浪小，属天然良港。明朝初年，清澜港已经形成，此后历代有兴衰。民国初年，文昌籍华侨曾集资开发该港，后因第一次世界大战爆发未果。孙中山先生在《建国方略》中把它列为开发港口之一，但直到新中国成立前，清澜港仍处于自然状态，仅供渔船停靠和捕鱼。
1953年重新开港，1966年建成300吨级泊位1个，到1988年建5000吨级泊位1个，500吨级商用泊位2个，年货物吞吐量达50万吨。按规划将逐步兴建2000吨级渔业码头，作为开发港外著名的清澜渔场的基地。
清澜港是海南岛东北水运物资的唯一集散地，利用这一区位优势，以清澜港为依托的清澜临海开发区正式起步。到1991年，前来开发区投资办企业的国内外客商有72家，上马和筹建项目102个，投资总金额2.5亿元人民币、1150万美元，项目陆续投产并产生经济效益。清澜港也由此走向一个兼具商、工、军、渔、旅游等多功能的综合性港口，并可作为开发西沙群岛和南海石油的坚实后勤基地。
“南海之心”重任在肩
海南建省后，在高度重视港口建设的同时，也大力发展海洋运输，1990年创办了岛内第一家远洋运输公司——海南省轮船公司。地方船舶国内航线已延至大连、天津、青岛等港口，国际航线可达日、韩和东南亚、非洲、欧洲等地。到1990年底，全省共有从事海上运输的船务公司50余家，拥有运输船舶165艘，其中货轮132艘，合计23.5万载重吨，为建省前的近6倍。省内的运力结构也渐趋合理，大中小货船配套，基本上能满足当时经济建设发展的需要。1990年经海上进出海南的旅客达349万人次，占旅客总数近83%；货物达930余万吨，占货物总运量接近100%，海洋运输能力初具规模。
近年来，亚太地区的战略和经济地位持续上升。早在2000年前后，西太平洋沿岸国家和地区的国民生产总值，就接近全世界总值的1/4，也有预言“21世纪是太平洋世纪”。南海海域丰富的油气、金属矿产和热带渔业资源的开发利用，与亚太地区经济繁荣一样，都需要从南海航运中得到优质有效的服务，这必将促使南海海运和空运等交通提高到一个新水平。现代化海港和机场的建设，航线的维护及安全保障措施的改进等，也将提到重大议事日程上来。
地处南海海域交通和地理枢纽位置的海南岛，前景十分诱人，基础设施建设和全方位服务配套，必将得到国家层面高度重视。
作者为中山大学地理科学与规划学院教授，中国地理学会历史地理专业委员会委员，著有《岭南海洋国土》。
