曾扯起造车大旗的400多家造车新势力，如今真正落地的寥寥无几，喧嚣过后，谁有机会活下去，谁又将倒在“生死年”？
张孙明烁 刘媛媛 夏治斌 付魁
在经历了一番野蛮生长后，伴随着补贴的退坡，一些造车新势力企业褪去华丽的“外衣”，昔日明星相继陨落。
4月27日，赛麟汽车前法务员工乔宇东一封针对赛麟汽车董事长王晓麟的实名举报信如一道惊雷，炸响了本就不平静的新造车圈。根据乔宇东的举报，王晓麟以“虚假”专利技术出资来获取实际控制权，同时涉嫌贪污巨额国资。
在接受《中国经营报》记者采访时，乔宇东保证举报内容属实，并称赛麟公司的否认声明符合一贯捏造事实、陷害造谣的手法。
身陷危机的不仅仅是赛麟，记者从游侠汽车多位内部离职员工处独家获悉，目前游侠已大幅裁员、解散研发团队、拖欠员工工资超过半年时间。并且在此之前，游侠研究院基本未曾进行过真正的研发，只是在做一些对标性研究以及研发体系的搭建。
对此，记者向游侠汽车方面求证，其相关负责人表示，公司在去年年底确实有一些员工调整，裁员幅度大约为10%，但是不存在欠薪半年以上的情况。另外，第一款量产车型游侠X早在2018年就完成了研发与设计，公司正在寻求与传统车企代工合作事宜。
实际上，今年至今，关于造车新势力的一系列新闻不断传出：绿驰被河南国投收购、博郡资金告急、前途陷入欠薪风波、蔚来高管离职……曾扯起造车大旗的400多家造车新势力，如今真正落地的寥寥无几，喧嚣过后，谁有机会活下去，谁又将倒在“生死年”？
头部玩家“生意经”难念
“家家有本难念的经”，对于造车新势力的头部阵营来说也是如此。
自2018年下半年开始，新造车阵营中的头部企业已陆续交付，但实现交付并不意味着高枕无忧。除去融资、产能难题外，造车新势力的盈利与品质问题也同样受到各方的关注。
2019年3月，蔚来汽车董事长李斌发表内部信称，公司已从组队集训阶段，进入到第二阶段，即资格赛阶段。为此，蔚来采取了包括裁员在内的降本增效等一系列举措。这也标志着新造车企业将资金利用效率的提升摆在了更重要的位置。
在蔚来2019年财报电话会议上，李斌直言“提高毛利率是蔚来汽车2020年的核心目标之一，供应链的优化、电池包成本的持续降低、生产规模的上升、管理优化带来的车均制造费用的下降，让我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到2位数的目标。”
不过，头部阵营玩家在变道加速的同时，相关产品的质量问题也频频发生，其中最常见的便是电动车自燃事件。
时间回拨到2019年4月，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧。从当时网上流传的拍摄的视频可以看出，起火的车辆为蔚来ES8新能源汽车，车身为蓝色。当时车辆停靠在充电桩旁，随后火苗从车厢内不断往外窜，瞬间整辆车被火团包围。后经当地消防救援人员的扑救，火势得以控制。
然而一个月不到，蔚来汽车官方微博再次公布消息称，2019年5月16日18时16分，位于上海市嘉定区安礼路附近的一辆蔚来ES8出现自燃冒烟情况。
除去量产交付产品的质量问题外，记者同时注意到，对于造车新势力头部阵营企业而言，大多还面临着高管流失的问题，许多造车新势力高管已回流至传统车企。
2019年，蔚来汽车已经有包括联合创始人郑显聪、软件发展（中国）副总裁庄莉、CFO谢东萤等在内离职。近日，有消息称，蔚来汽车负责电动力工程团队的高级副总裁黄晨东将离职，任期到6月30号；用户发展副总裁朱江则预计将在5月底卸任，转任顾问。
今年，威马汽车出行事业部总经理刘立群也于2月离职；小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽因个人发展及家庭原因，向小鹏汽车提出离职。
针对新造车企业高管加盟传统车企的现象，有业内人士告诉记者，这表明很多造车新势力发展遇困，前景存疑。与此同时，传统车企开始发力新能源，高管们在造车新势力积累的经验正好可以派上用场。
第二梯队夹缝求生
如果说还未实现量产交付的新造车企业正站在“悬崖”的边缘艰难求生，那么已经实现交付，交付量却难言乐观的新造车企业则更为尴尬，面临着前有堵截后有“追兵”的困境。
以前途汽车为例，其是长城华冠的全资子公司，虽然已实现交付，但销量一直不佳，公开报道显示，自前途K50上市以来，其销量不足200辆，这使得母公司长城华冠承受不小的压力。数据显示，2015年至2018年前三季度，长城华冠归属于挂牌公司股东净利润分别为-2174.7万元、-9844.28万元、-2.26亿元、-3.7亿元。
资金压力继而转嫁到了员工身上，今年 3月下旬，前途汽车被曝已拖欠员工数月工资，记者随后到苏州市虎丘区松花江路368号的前途汽车所在地，发现该公司大门外有数十位前来讨薪、要债的前途汽车员工、供应商以及装修工人。
此后，爱驰汽车也被传出降薪的消息，爱驰汽车员工向记者表示，今年2月份被扣掉了1000元左右的工资，年终奖至今未发放。而针对取消年终奖一事，爱驰汽车方面回应记者称，由于2019年度业绩没有达到董事会关于年终奖发放的标准，也就不存在年终奖的发放条件。
据了解，爱驰汽车旗下车型爱驰U5于去年12月19日上市发布，目前订单量为3000多辆，公司正在根据供应链复苏情况，推进制造和交付。
此外，这一阵营中原本计划在今年一季度上市的天际ME7，由于疫情的原因不得不推迟上市时间，天际汽车方面向记者表示，天际ME7将于今年内尽快交付；合众汽车联合创始人兼首席执行官张勇在直播时曾直言，哪吒U目前有订单，但是由于供应链出现问题，导致生产遇到阻碍，今年上半年预计生产600~1000辆哪吒U；零跑汽车方面则表示，截至2019年12月，零跑S01的交付辆为1000辆左右。
“我们工期特别赶，经常加班。”在浙江合众新能源汽车有限公司（简称“合众汽车”）的宜春工厂，一名工人向记者表示。
据了解，宜春工厂于去年6月份开工建设，计划今年竣工投产。记者走访时发现，宜春工厂地基已经打好，一个车间已经架起来钢架结构。
值得一提的是，赛麟汽车算是这一阵营中的“后起之秀”，去年夏天才正式亮相。从天价发布会到现在，赛麟汽车一直未有大的突破，销量表现尤为不景气。相关数据显示，赛麟汽车迈迈上市至今，销量仍旧停在两位数，2020年前两个月新车上险量也仅为1辆。
不仅是销量难有突破，这位“新同学”最近还麻烦缠身。4月28日，赛麟汽车董事长王晓麟遭公司前员工网络实名举报涉嫌贪污国有资产。
根据举报信内容，2016年，王晓麟通过旗下四家“空壳”公司与当地国资委旗下的南通嘉禾共同向赛麟汽车增加注册资本，上述四家公司以“虚假”专利技术作价66.6亿元，持有赛麟汽车66.58%的股权，南通嘉禾则以现金方式入股，投资了66亿元却仅持有33.42%的股权。
举报人乔宇东认为，在地方国资委实际出资的情况下，王晓麟通过虚假或作价严重虚高的技术出资拿到实际控制权，此举涉嫌商业欺诈。请求南通如皋工会宣布赛麟公司为国有独资，同时任免公司董事长。
在接受记者采访时，乔宇东表示自己所述全部属实，曾就技术出资问题向王晓麟提出质疑，却遭到斥责被离职。不过，赛麟汽车方面回应记者称，事情调查清楚后才能给出一个负责任的回复。
“纸上造车”疑云
2014年被认为是造车新势力诞生的元年，此后，乐视、拜腾、蔚来、小鹏、合众、威马等一大批新造车企业如雨后春笋般涌入市场。6年时间，造车新势力阵营中培育出了几家“佼佼者”，而更多的则是筛除掉了一批“纸上谈兵”者。
如今，游侠汽车就陷入了造车“骗局”的质疑中。近日，记者接到游侠汽车多位离职员工爆料，成立至今，游侠汽车的研发工作基本未实质开展过，无非就是做一些对标性的研究、研发体系的搭建等，比如研发标准、开发流程等。
“我进入公司以来，基本上没有看到在真正研发车辆，一般就是做一些品牌标识设计、办公区设计规划、新能源产业基地项目合作的PPT。就是各种融资、各种欺骗，拿别人的设计产品重新规划一下，然后拿去与政府洽谈融资。”一位游侠汽车研究院的员工告诉记者，外界所看到的很多都是假象，目前游侠汽车研究院已经解散。
另一名员工则向记者透露，自去年5月开始，游侠汽车就未再支付其薪资，直到12月离职，已欠薪8个月。目前离职员工中已有30多人对公司提起了诉讼。
针对员工的爆料，游侠汽车相关负责人解释称：“公司在去年年底确实有一些员工调整，取消了一些员工的年终奖，还有一些奖金，因为去年的整个行情并不是很好，当时有部分员工提出异议，但不存在欠薪这么久的情况。研发方面，我们在2018年就基本完成了游侠X的研发设计，目前手上大概还有三款产品等待发布，未来可能会寻找传统车企进行代工，以实现量产。”
至今还停留在PPT阶段的还有奇点汽车，其入局造车行业并不算晚，成立至今，融资总额超过170亿元。但在产品的进展上，与已经实现量产交付的造车新势力相比“掉队”颇远，首款产品因上市时间屡屡跳票，而被外界戏称为“跳票王”。
奇点汽车曾多次宣布首款产品上市的消息，早在2017年4月便发布首款中大型纯电动SUV iS6，并宣布当年底小批量生产。然而在2018年1月，奇点汽车创始人沈海寅宣布，奇点iS6将于2018年底量产上市。2018年10月，沈海寅再次宣布奇点iS6推迟上市，预计在2019年春节前后。截至目前，奇点汽车仍未有量产车型上市。
再看绿驰汽车，成立至今消息不断，却同样未有一款车型量产上市。在此之前也曾陷入欠薪漩涡，有内部员工透露，自去年10月开始，遭遇欠薪的绿驰员工就开始寻求法律援助，上海市青浦区劳动监察大队立案介入后却始终无果，随后绿驰员工又找到法院提出仲裁请求。
天眼查信息显示，3月份，河南国投出资约20.2亿元正式入主绿驰汽车，持股60%，成为绿驰汽车的实际控制方。获得20亿元的资金流入，短期内生存无忧，但是量产交付又待何时？
“活下去”成首要命题
降薪、裁员、高管跳槽、并购、破产……这些几乎成为了大多数造车新势力2020年的“关键词”。在新能源补贴政策逐步退坡和疫情的双重影响下，新造车企业似乎从来没有像2020年这样以如此规模的负面动态挑动业内的关注欲。
但更值得关注的是，对于所有造车新势力而言，野蛮生长的年代已经过去，当下的它们需要回到现实，认真思考如何活下去这一命题。
有业内人士认为，“危”与“机”往往并存，跨过近两年残酷的市场洗礼后，新造车企业的数量将逐渐减少，与此同时留给存活下来的新造车企业的市场发展空间也更加广阔。
从外部环境看，新造车企业正迎来新一轮向好的发展局面。数据显示，2019年中国新能源市场的销量、车型数、品牌数三个方面均领先于欧美市场，主导了全球新能源汽车市场，新能源汽车被认为是中国车企全球弯道超车的最佳机会。
另据《2019新能源乘用车市场舆情》白皮书披露，2019年虽然短期市场下行，但是从主流社交媒体微博数据来看，整体声量2019年全年预计总量同比增长13.5%，市场关注度呈现上升趋势。从声量质量上看，2019年正面及中性语意占总体声量92%，市场评价总体向好，其中正面声量占比大幅提升，从2018年的55%提升至2019年的66%。
政策方面，2020年中国新能源汽车行业或将迎来强劲动力，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》即将发布实施。在政策补贴退坡方面，力度和节奏平缓，4月份财政部等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，符合市场预期。中信证券分析称，补贴政策落地，后续产业链景气度有望回升，全年销量前低后高。
至于未来造车新势力的竞争格局，一直以来，业内对终极排位战有诸多猜测，其中不乏来自车企的豪言壮语。
2020年1月，美团网创始人兼CEO王兴在评论汽车公司未来命运时表示，中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，3家央企是一汽、东风和长安，3家地方国企是上汽、广汽和北汽，3家民企是吉利、长城和比亚迪，3家新势力是理想、蔚来和小鹏。
对此，威马汽车创始人沈晖还以威马汽车能挺进造成新势力TOP3隔空向美团王兴发出“赌约”。近日，零跑汽车董事长朱江明亦表示，再过2年，造车新势力阵营中可能只剩下5家。
“全球来看，2019年特斯拉的BEV销量达到30.4万辆，比丰田、大众、日产等7个全球延伸品牌BEV销量总和高58.5%，成立仅5~6年的造车新势力品牌蔚来、威马、小鹏的销量总和也达到了7个全球延伸品牌的27.8%。不过，由于重服务运营导致的低效投入产出比、配称缺乏差异化，蔚来依然处境艰难，中档品牌威马、小鹏面临的竞争品牌众多，并且认知中的经济型品牌，如荣威、广汽新能源等自主品牌，也纷纷试水布局高端化车型，导致中档市场的竞争进一步加剧。”在里斯战略定位咨询中国高级顾问刘坤看来，对于新势力品牌而言，只有做到品类差异化、竞争远离特斯拉，才有可能成为最终的胜者，否则将会无法生存。
