全球汽车汽车产业“暂停” 分析人士：应加速提升自动化率
汽车产业链受疫情冲击正在向全球蔓延，意大利、法国、德国、美国等汽车市场近日集体按下暂停键。宝马、大众、福特、丰田等整车企，米其林、佛吉亚、罗姆半导体等汽车零部件集团，分布在欧美等地的工厂暂停生产。
有数据显示，疫情对消费者需求的连锁反应可能会导致2020年全球汽车产量下降16%。如何最大程度的减少疫情等不可抗逆的灾害给汽车产业带来的不利影响，是业内直面的痛点。
安永大中华区战略及运营咨询合伙人叶亮向《中国经营报》记者表示，受疫情冲击影响，汽车产业链会进一步加强多元而灵活的组合策略机制，分散断供风险，增强应急能力。汽车零部件企业会比过去更加注重自动化率。
全球汽车供应链按下“暂停”键
世卫组织实时统计数据显示，截至北京时间3月19日1时，全球新冠肺炎确诊病例累计达到207860例。疫情波及全球100多个国家和地区，除中国外，意大利、法国、美国等多个疫情比较严重的国家已陆续进入紧急抗疫状态。
与此同时，疫情给汽车产业链造成的“停工停产”也向国外转移，全球汽车工业正在经历一场严峻的考验。
以轮胎业为例，米其林中国相关负责人向《中国经营报》记者表示，从3月16日起，米其林位于西班牙、意大利和法国的工厂暂时停工一周，以最大限度地帮助控制疫情，保障员工的健康和安全。以上工厂的暂时停工可能会延至下周。
此外，普利司通3月19日宣布，3月21到4月12号关闭位于北美和南美的15家轮胎工厂，固特异在3月18宣布暂时关停美洲的13家工厂，意大利知名轮胎企业倍耐力的意大利Settimo Torinese工厂因一名员工被确诊感染新冠病毒，已减慢生产速度。
尽管包括博世、大陆集团等在内的部分汽车零部件领军企业暂未因疫情影响停工停产，但随着疫情蔓延，在保障员工安全及来自整车的订单量可能面临下滑的情况下，其部分工厂出现短暂停工的压力不无可能。
目前，全球主流整车企业已纷纷暂停或减少部分生产计划，以应对当地政府对疫情的管控措施，及销量下滑的压力。
据本报记者不完全统计，截至3月19日，宝马、戴姆勒、大众、标致雪铁龙集团（PSA）等海外车企已经关停或计划关停的工厂已超过100家。
欧洲是全球整车企停工停产的重灾区
3月16日起，法国汽车制造商标致雪铁龙集团（PSA）在欧洲的15个生产基地将陆续关闭至3月27日；大众集团各品牌位于美国，西班牙、葡萄牙、斯洛伐克和意大利的工厂已经陆续暂停，奥迪品牌位于比利时、德国、匈牙利、墨西哥等地的工厂也将在3月20日关停。
丰田位于法国、英国等欧洲的工厂从3月17日起在一周内暂停，复产时间待定。丰田做出这一决定，一是因为政府采取了一系列限制人员流动的措施，以阻止疫情的传播，二是为了应对供应链中断和销售下滑。
3月18日，宝马集团董事长齐普策宣布，受疫情影响，将暂停欧洲和南非工厂的生产至4月19日。
福特汽车位于欧洲的汽车和发动机工厂已从3月19日起暂停生产，暂停时间预计持续数周。
戴姆勒也宣布将在欧洲大部分的乘用车、厢式货车和商用车等工厂暂停生产两周。
疫情冲击的范围正向北美地区扩展。3月19日，通用宣布将临时关闭北美所有工厂至3月30日。丰田、本田、日产和现代等日韩车企亦均暂停北美工厂的运营，其中，本田将停产6天，预计将减产大约4万辆汽车。
与此同时，部分中国汽车的海外业务在此轮疫情转移中也受到不同程度的影响。
比亚迪告诉本报记者，其欧洲部分大巴项目面临交货可能延误的情况，目前，在保障员工健康的前提下，公司已加快复工复产，竭尽全力降低可能存在交期延误的风险，保证车辆顺利按时按计划交付。
企业应强化应急能力提升自动化率
据加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）数据，疫情对消费者需求的连锁反应可能会导致2020年全球汽车产量下降16%。
从几大主流市场看今年车市销量预计更不乐观。美国汽车销量2020年下降幅度从此前预计9%降至20%。德国评级机构Scope Ratings发布报告，2020年欧洲汽车的销量可能会下降19%。中国汽车工业协会预测，如果疫情在3月底得到有效控制，中国车市预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。
疫情之下没有哪家车企、供应链能独善其身，而衡量供应链强弱的重要参考之一，是突遇紧急情况以后能否迅速复工，复工之后能否迅速恢复生产力，同时激活周边供应链协同生产的活力。
罗姆半导体集团向本报记者表示，“我们有一个BCM体制，叫业务持续体制，就是在出现地震等不可抗逆的情况下也能保证业务正常进行。”
“而这次疫情促使很多车企极端情况的发生，断供、停产说明很多国内外车企在供应链优化方面存在很大的提升空间。”德勤中国汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤在接受本报记者采访时表示。
部分汽车零部件企业的单笔订单量较大、客源比较集中，生产周期较长，如果遇到突发情况就会受生产资料提前被锁定而被制约着“手脚”不能灵活应对。
汽车产业是全球化程度较高的产业之一，供应链冗长复杂，牵一发而动全身，需要强稳定性。
而疫情这只“黑天鹅”，引发了业内对全球汽车供应链体系的思考。有观点认为，车企在供应链构建以及供应链企业在产能布局方面或将调整部署。
安永大中华区战略及运营咨询合伙人叶亮向本报记者表示，鉴于主机厂与深度合作的零部件企业之间有着非常密切的资本和非资本纽带关系等因素，供应链体系一般不会发生巨大改变。不过，此次疫情会警醒企业提高对供应链保障体系的进一步细化意识，按照零部件制造技术含量的高低，零部件企业在原材料储备、库存应急、发货及运输途径、订单量的集中度等方面，会进一步加强多元而灵活的组合策略机制，分散断供风险，增强应急能力。
叶亮还提出，受疫情冲击影响，汽车零部件企业会比过去更加注重自动化率。
从业内机构调研情况来看，目前大部分外资汽车零部件厂商的自动化水平已经处于较高水平，基本的信息化系统已经成熟应用，目前在寻求精益化的提升；国内厂商的自动化水平略低，受制于成本压力，有待进一步导入。
“汽车零部件业和其他行业比较，由于大多零部件制造附加值低，且劳动密集，导致自动化率偏低，过度依赖劳动力成本。此次疫情，会加速企业对中高等利润水平的汽车零部件制造的自动化率提升的重视，从而降低突发情况导致的生产风险。”叶亮称。
另外，在叶亮看来，零部件企业的战略动态两极分化经过此次疫情之后可能会更明显。“部分企业会思考如何进一步优化产品技术含量、利润率，放弃利润率偏低的产品。部分企业有可能受到冲击后，彻底转型。”
“这两个原因可能会导致全球汽车供应链格局发生变化，出现较多资产被抛掷，新的玩家接盘入局。”叶亮说，目前很多零部件企业被捆在了既有业务收益和未来业务收益不确定性之间的矛盾中，疫情的爆发可能会加速领导层做出决策的决心。
