来源：未来智库
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一、大众 MEB 由来
2016 年大众集团发布“2025 战略”，提出在 2025 年之前推出 30 款电动车，到 2025年电动车的销量达到 200~300 万辆，占总销量的 20%~25%。
2017 年 9 月，正式发布“Roadmap E”战略，提出到 2025 年，集团旗下各品牌将共计推出 80 款全新电动车，包括 50 款纯电动车和 30 款插电式混动车型；到 2025 年，电动车年产销量达到 300 万辆；到 2030 年，在全球范围内的 300 余款车型均将推出至少一款电动版本。“Roadmap E”战略的发布，标志着大众集团开启了 MEB 平台量产车项目的序幕。
2018 年，大众发布的 5 年规划中提到， 2023 年之前投资 440 亿欧元用于汽车电动化、智能化、网联化和共享化。
2019 年在对媒体的公开上又提出，2023 年以前，将投资 300 亿欧元专用于电动化，2028 年前推出的纯电动车型要达到 70 款，电动车的累计产量要达到 2200 万辆，到 2030年，欧洲与中国生产的大众汽车中电动车占比要超过 40%。
2019 年 11 月，大众在最新的“Planning Round 68”中表示，计划 2020~2024 年，在混合动力、电动出行以及数字化领域投资 600 亿欧元。其中，纯电动领域的投资约 330亿欧元，混合动力及数字化领域投资 270 亿欧元。计划到 2029 年，将推出 75 款纯电动车，近 60 款混合动力车，电动车销量将达 2600 万辆，混合动力车销量近 600 万辆；其中，将有近 2000 万辆的电动汽车在 MEB 平台生产，近 600 万辆电动汽车使用大众的PPE 平台。其中 PPE 平台是奥迪与保时捷合作开发的豪华版纯电动平台，2022 年开始用于保时捷、奥迪和宾利电动车上。
国内来看，2018 年 10 月 19 日，上汽大众安亭新能源汽车工厂开工。作为大众在中国的全球首个新建 MEB 生产基地，该工厂项目总投入 170 亿元，规划年产能 30 万辆。2019 年 11 月 8 日，该新能源工厂落成，首辆 ID.3 车下线，该车也是上汽大众未来投产的首款 ID.家族轿车。2020 年 10 月，上汽大众安亭新能源工厂及一汽大众佛山工厂将正式启动 MEB 平台纯电动汽车的生产，主要用于生产大众、斯柯达、西雅特、奥迪低端车四个品牌车型。综合年产能将达到 60 万辆，最多能达到 70 万辆。
（一）MEB 定义全新物理平台和电器及软件平台
MEB 平台是大众品牌首款为大规模生产而开发的纯电动汽车模块化平台。平台采用创新的平板式电池模组布置方式，使车辆具有更长的轴距和更短的前后悬，带来更动感的车身比例与更宽敞、更多样性的车内空间；电池组具有极强扩展性，根据车辆用途调整驱动力水平，最高可达 550 公里以上长续航里程；该平台采用全新的车载辅助系统、舒适系统、信息娱乐系统、控制和显示系统可实现创新的集成形式，为用户打造始终在线、全面数字化的生态系统，并可实现全面自动驾驶功能。
跟传统动力平台相比，纯电动车没有发动机等动力总成部件，取而代之的是三电系统，结合全新电子架构和整车架构，模块化配置更灵活，平台化产品比例更高，家族化和规模效应更明显，因此可以将 MEB 平台看成大众抢占未来新能源车的王牌。
电子电器及软件架构定义“软”汽车
MEB平台将采用E3 架构，支持端对端技术，其中 ID 系列将会采用大陆提供的ICAS1 模块（In-Car Application-Server，车载应用服务），该技术涵盖车联网网关模块、车身控制模块、电池管理系统、OTA 升级等，可以大幅减少车辆控制模块配置，提高整车控制模块配置的集成度和运算性能，将原来车上分散的 70 多个控制单元集成为 3~5 个模块及其他安全功能相关模块；同时在该电器架构上运行的软件平台采用了 Elektrobit 的AUTOSAR 技术，开发大众自己的 vw.OS 基础软件，支持第三方软件集成与开发和大规模数据交互。
我们从大众官方提供的信息来看，MEB 平台软件架构思路完全摒弃了传统汽车的架构思路，取而代之的是采用了智能手机的格局，即硬件-系统平台-各应用方案的层级结构， 无疑是大众由“硬”汽车向“软”汽车跨出的第一步，作为传统汽车生产厂商来说，是具有历史转折意义的。
（二）新能源高速发展大门已然开启
1、需求端持续回升
2019 年，新能源车总共销量 120.61 万辆，同比去年下滑-3.3%；2019 年 7 月，补贴退坡影响，与此前四年下半年销量走势不同，销量维持在 8 万辆/每月的低位，直到 11 月份开始缓和，11 月和 12 月环比增加 27.1%和 71.4%。2019 年纯电动乘用车的渗透率已经达到新能源车的 69%，个人用车对纯电动车的渗透率为 46%，随着特斯拉临港工厂Model 3 的投产，触发了新能源车在 to C 领域新的增长趋势；叠加纯电动车作为家庭非首台市内代步车的需求，纯电动乘用车持续增长的空间已经打开。
2.政策端全面拉动
欧盟排放法规持续加严，多数车企面临高额罚款，各国纷纷出台各项政策。2020 年1 月 1 日，欧盟委员会针对乘用车和商用货车的新二氧化碳排放法规生效，该法规要求， 相比 2021 年，2025 年二氧化碳排放要减少 15%，2030 年乘用车减少 37.5%，商用车减少 31%。如果按照 2021 年 WLTP 法规要求乘用车小于 95g/Km，那么 2025 年要低于80.75g/Km，2030 年要低于 59.4 g/Km，并且达标要求非常严苛，从 2019 年开始，每超标 1g/Km 将罚款 95 欧元。而 2018 年欧盟内新车平均碳排放量 121g/Km，需要两年时间降低 21%方能达到 2021 年的目标制。所以推广新能源汽车，尤其是纯电动汽车迫在眉睫。
该法规同时也提出了促进零排放和低排放车的优惠政策。该法规有助于限制燃油消耗，促进新能源车特别是纯电动车发展。
国内双积分政策促使新能源车比例持续提升。
2019 年 9 月 11 日工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》，作了如下更新：
1、将测试工况从 NEDC 切换为油耗要求更严格的 WLTC 工况；
2、发展传统燃油车低油耗技术，生产量或者进口量按照其数量的 0.5 倍计算；
3、进一步优化了新能源车积分管理办法，将其积分比例按照 2021 年~2023 年度， 分别要求为 14%、16%、18%；同时新能源车积分可以向后结转，2019 年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至 2020 年度使用；2020 年度存在的新能源汽车正积分， 每结转一次，结转比例为 50%；2021 年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于 123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为 50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照 50%的比例结转。
上述措施在能耗要求趋严的前提下，全方位鼓励发展传统燃油车低油耗新技术、提升新能源车比例、传统燃油车与新能源车共同发展，从而有效承接补贴退坡政策。
2020 年 1 月 20 日，在国新办举办的新闻发布会上，工信部部长苗圩表示，将尽快编制发布《新能源汽车产业发展规划（2021 年-2035 年）》，围绕电动化、网络化、智能化和共享化的发展趋势，坚定不移、坚持不懈地推动新能源汽车产业融合创新、高质量发展。同时指出，要会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。考虑到当前冠状病毒带来的影响，今年补贴退坡政策大概率会推迟到年底甚至更长时间。
3、供给端产品项目全面展开，各车企新品密集推出
各外资纷纷在中国设立独资及合资纯电动汽车公司，叠加自主品牌的新品推出策略，产品供给侧已经全产品覆盖，未来 3~5 年各品牌新能源车车密集推出，也将是纯电动车迅速发展的几年，而在2020年也将会有至少十七款新车推向市场。根据双积分管理办法及新能源产业发展规划提出的 2025 年新能源汽车销量占据市场1/4的思路，我们推测2020~2022 年新能源汽车销量分别为 162 万、217 万和 291 万辆；新能源乘用车销量分别为 142 万、185 万和 248 万辆；新能源纯电动乘用车分别为114万、148 万和 198 万辆。
二、大众 MEB 在国内优势十足，但压力不小
（一）大众入华三十六载，MEB 建立无可比拟体系竞争力
1、完整的产品体系。从当前大众释放的信息来看，MEB 平台作为将来的纯电动平台，基本已经涵盖了所有从 A0 级到 B 级车型，及所有类型：轿车、SUV、MPV、越野车、VAN 等，整个体系已见雏形。MEB 作为专门为纯电动车打造的平台，没有了传统燃油车动力总成的束缚，零件共用性更高，整车空间更大，性能更舒适。
2、优良的质量管理体系。自从大众进入中国，通过大众严苛的质量管理体系，上汽 大众秉持“质量是上汽大众的生命”理念，培育了众多优秀供应商，公司多次荣获“全国质量奖”、“上海市市长质量奖”等奖项，而良好的质量管理体系是对大众品牌溢价能力的有力支撑。
3、广密的营销服务网点。南北大众经过多年的发展和完善，建设了分布广密的销售与售后服务网络。奥迪、大众、斯柯达、捷达四个品牌共计约 2800 个左右销售网点， 覆盖范围非常广。
4、广泛的市场基础。大众进入中国三十六年，凭借大众汽车在中国庞大的保有量， 叠加德系车在中国市场的用户口碑，有助于大众将此群众基础拓展到纯电动车上。从2019 年上半年乘用车市场保有量 TOP10 来看，德系车占据 6 席之多，分别是朗逸、捷达、桑塔纳、速腾、宝来、帕萨特。
（二）外部挑战压力空前
2020 年 1 月 16 日，大众集团 CEO Herbert Diess 表示，公司要加快业务改革，以避免成为另一家诺基亚。大众正在从传统汽车制造商转型为自动驾驶和互联网汽车制造 商，这进一步需要削减成本和提高效率，传统汽车制造商的时代已经结束。“这可能是大 众汽车所面临的最困难的挑战”。
1、特斯拉带来的挑战显而易见
国产特斯拉价格区间持续下探。目前在售特斯拉的售价区间在 32-91 万元内，国产Model3 补贴后小于 30 万元，在这个范围内，龙头地位明显。考虑到国产 Model3 当前国产化率为 30%，按照 2020 年底 100%的国产化目标及 Model Y 和 Model3 共享 75% 零部件来看，单车成本会持续降低，单车价格也会有 15%~17%左右的降低空间。因此在这个价格区间内，特斯拉凭借已经树立的智能化、先进的电动化技术和消费市场的推动，将会对 MEB 造成非常明显的竞争压力。
特斯拉明星级效应影响。从 2019 年美国特斯拉 Model3 与同价位 BBA 销量对比来看，优势明显，Model 3 总销量已经超过后者三者之和，而 model 3 的智能驾驶配置也是高于后三者。
特斯拉在 Autopilot 的先发优势。2014 年 Autopilot 1.0 版推出，2019 年已经迭代到 3.0 版，截止到 2019Q4，全世界有超过 74 万辆搭载 Autopilot 系统的车辆行驶在世界各地，为特斯拉的自动化驾驶带来了其他车企无可比拟的大数据优势。Autopilot 3.0 搭载了两颗由特斯拉自研的全自动驾驶芯片（FSD 芯片），每颗 FSD 芯片内部集成一个中央处理器、一个图像处理单元、两个神经网络处理器，Autopilot 3.0 计算能力高达144TOPS。同样，按照特斯拉一贯的做法，硬件先行，软件持续更新的策略，不定期实现 OTA 升级。
不可忽视的一点，Elon Musk 的个人魅力也是特斯拉走红的关键因素。Elon Musk 之于特斯拉，相当于 Steve Jobs 之于苹果，两者都是顶级产品经理。“钢铁侠”Musk 的个人魅力、对产品亮点的孜孜追求和精准把握，使其虽然历经无数次失败，但最终成功塑造了 Paypal、SpaceX 和 Tesla 等产品，这也符合他一直推崇的“第一性原理”。
2、其他外资及自主品牌强敌环伺
如前所述，国内新能源车的发展如火如荼，特斯拉效应持续拉动。除了自主品牌外， 各外资品牌以合资或独资形式纷纷在国内设立研发或制造基地，提出发展计划和量产时间点。宝马和奔驰的高端车形象，自主品牌乘员舱操作系统的优势都是无法回避。
3、最大的敌人是自己
正如 Herbert Diess 所言，大众汽车所面临的最大挑战来自于自身，是如何从传统汽车制造商转变为自动驾驶和互联网汽车制造商，如何从“硬”汽车转变为“软”汽车， 对于一个百年头部车企来说，能够直面这些挑战，跳出传统车企的思维方式，找到制胜之道，是当前最大挑战。
软件定义汽车时代。特斯拉的制造工艺、整车性能等未必夺人耳目，但凭借其执着性格，抓住了电动化和智能化的亮点，锲而不舍打造出了汽车界“苹果”，而这应该是大众汽车应该从中学习汲取的经验；从“硬”到“软”，软件的迭代更新速度、领导层创新思路都是需要重视，“软件定义汽车”时代已经来临；
从成本方面来看，三电系统特别是电池方面，对原材料的依赖程度决定了议价的边界，不仅对电动车厂商有量的要求，也需要跟上游原材料企业建立成熟的合作关系。目前大众集团已与江西赣锋锂业股份有限公司签订了《战略合作备忘录》，根据本备忘录， 公司未来十年将向德国大众及其供应商供应锂化工产品，这一步的障碍正在逐步扫除。
从产品推出角度来看，MEB 在国内的首款车型要到 2020 年 10 月份上市，其他后续车型预计也要到 2021 年投产。而在 2020 年度至少有十七款新车国内上市，如何加快国内产品推出，推动本地化生产，也是需要大众汽车需要重点解决的。
三、MEB 未来值得期待
（一）良好定位区间
特斯拉带来新能源车新的生命活力，而大众 MEB 兵团将有望坚固新能源车格局，确立大众汽车在新能源车产业链的战略地位；特斯拉引领纯电动车潮流，而 MEB 有望引领纯电动车规模。从目前公开信息来看，MEB 的产品型谱覆盖广、产能规划大，由此带来了规模庞大的充电桩规模、OTA 规模等。
目前国内新能源车方兴未艾，叠加特斯拉国产化带来的“鲇鱼效应”，以及补贴退坡影响，行业面临结构性优化调整。从 2019 年各个品牌的售价和续航里程来看，在售车型大量集中在价格区间 10~15 万、续航里程 300~400Km 和价格区间 15~20 万、续航里程 400~500Km 这两块范围内。在 20 万以上国产车较少，主要是广汽传祺 Aion LX 和造车新势力蔚来的 ES6 和 ES8，以及比亚迪宋 Pro EV 的部分车型；合资车国产化车型较少，主要为 Model 3、宝马 i3、Q2L e-tron 等。我们推测 MEB 系列定价区间主要在 15 万元以上，特别是 15~30 万元区间，会对该区间的自主品牌带来一定冲击，同时确立20~30 万元范围内销量龙头地位，并在此区间内撬动个人家庭用车需求。
（二）规模化效应巩固新能源产业链生态圈
参考大众汽车初入中国，带动一系列零部件供应商的发展。而 MEB 的规模化拉动效应，既有产品型谱的全面覆盖，又有大众体系的加持；不仅体现在常规车企供应商方面， 还将带动相关充换电配套、大数据、软件、5G、甚至后装市场的发展，进一步确立新能源车千亿级市场规模。
在智能化方面，起步早，进展缓慢，但已有成功产品助力。虽然在 2017 年 7 月就推出了全球首款 L3 级别自动驾驶量产轿车全新一代奥迪 A8，但是去年才开始在自动化方面大动作频频。2019 年 7 月向福特旗下自动驾驶公司 Argo AI 投资 26 亿美元，并将奥迪自动驾驶子公司 AID 并入 Argo 团队，负责自动驾驶软件开发；2019 年 10 月整合大众集团自动驾驶资源，成立自动驾驶子公司 VWAT，负责 L4 级别自动驾驶技术开发， 并计划于 2020 年和 2021 年在硅谷和中国分别设立子公司，担负自动驾驶产业化落地工作，2022 年 ID.BUZZ 有望作为首款 L4 级别车辆登陆市场。国内方面，2018 年 11 月 5 日加入百度 Apollo 自动驾驶平台，有助于大众进一步强化在中国未来自动驾驶的地位。
网联化方面，一方面与微软合作云服务，另一方面，2019 年 6 月成立了自己的软件开发部门 Car.Software，分五大业务部门：Connected Car&Device Platform，Intelligent Body&Cockpit，Automated Driving，Vehicle Motion&Energy 和Digital Business&Mobility Services，未来将把这五大功能块融合到 vw.OS 平台上，基于这个平台建立软件行业生态系统。根据大众集团发展规划，2025 年钱计划在 Car.Software 上投资 70 亿欧元，搭建 5000 人以上的团队，将软件自研开发比例提升到 60%，从而建立自身在智能化和网联化方面的软件开发能力。
新能源基础设施上，在欧洲计划对充电基础设施投资 2.5 亿欧元以上，2025 年前布局 3.6 万个充电站点；在国内联合合作伙伴，成立开迈斯新能源科技有限公司，主要负责电动汽车充电墙盒及充电桩的开发、设计、生产、销售，以及向客户提供充电服务等。
四、投资建议
2020 年新能源车在特斯拉效应叠加国家政策的拉动下，驶入了发展快车道，除了特斯拉产业链外，还有大众体系产业链。在这个产业链里，既有新能源方阵，也有大众的传统供应商体系。我们重点推荐：
1、电池材料龙头企业：当升科技、天赐材料和恩捷股份；
2、特斯拉产业链：三花智控、中鼎股份和拓普集团；
4、持续推荐低估值整车标的：长安汽车、广汽集团 H 以及乘用车龙头上汽集团。
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（报告来源：粤开证券）
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