原标题：动力电池扩张问题凸显 供给端扩容过快引担忧 来源：环球科技风
10月14日，中汽协发布数据显示，新能源汽车销量出现三连降。继7月、8月后，我国新能源汽车9月销量同比大幅下滑34.2%，产销分别完成8.9万辆和8万辆。
伴随着新能源汽车销量的下滑，上游动力电池企业的日子也不好过。
事实上，身处新能源汽车产业链中的动力电池企业也难以“独善其身”。东吴证券研报显示，动力电池隔膜生产企业星源材质(300568.SZ)的合肥工厂受国轩高科(002074.SZ)减产影响，导致第三季度产能利用率不足，预计亏损600万元左右。
不过，《中国经营报》记者以投资者身份致电国轩高科时，该公司证券部人士表示，“我们并不存在所谓的‘减产’问题，我们排产情况是正常进行的。因第三季度整个新能源行业销量都不怎么乐观，我们的供货是有针对性的、相对减少了。”
扩张问题凸显
北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪曾向记者表示，“(动力电池)产业在高速增长时有些矛盾就被掩盖了。现在销量下滑，前些年产能扩张过程中积累的问题就会凸显出来，传导到(产业链中的)每一家企业。”
东吴证券10月15日研报显示，预计星源材质第三季度出货8550万平左右，同比增111%，环比增长11%。前三季度，公司出货量2.4亿平，预计公司全年出货量3.5亿平。
其中，“受老客户国轩高科等第三季度减产”等因素影响，湿法隔膜增长环比持平。“受益于LG储能项目恢复，需求增长”，星源材质干法隔膜预计0.63亿平，同比增115%，环比增15%。研报还显示，由于星源材质“合肥工厂受国轩减产影响”，导致第三季度产能利用率不足，预计亏损600万元左右。
据悉，上述星源材质的“合肥工厂”全称为合肥星源新能源材料有限公司(以下简称“合肥星源”)。天眼查显示，该公司成立于2016年1月，时值锂电池产业的高潮期。注册资本为6.5亿元，星源材质作为第一大股东，持有其41.54%股份;国轩高科为其第三大股东，持股份额为26.92%，稍次于第二大股东合肥城建投资控股有限公司的30.77%。
星源材质方面向《中国经营报》记者表示，“合肥(工厂)那边湿法(隔膜)产能在8000万平左右，占公司产量不算太多，且主要是供应国轩(高科)的。目前合肥工厂是没有盈利的，可能会出现亏损。”
当记者以投资者身份致电国轩高科证券部了解情况时，对方表示，“我们并不存在所谓的‘减产’问题，我们排产情况是正常进行的。因第三季度整个新能源行业销量都不怎么乐观，我们的供货是有针对性的、相对减少了。而从往年经验来看，四季度整个销量都会上来，我们也在为此做一些存货储备。”
华泰证券研报指出，国轩高科2019上半年，应收账款从年初的50.01亿元增加至年中的66.58亿元。年中存货为24.07亿元，其中产成品16.19亿元，意味至少1.5GWh动力电池库存。
对于合肥星源的经营情况，国轩高科方面表示，“(合肥星源)那边我们是参股，所以不会去详细了解参股公司的具体经营情况，做定期报告时才会有财务数据反馈过来。”不过，当记者进一步核实时，对方表示不方便接受采访，其只负责同投资者之间交流。
对于国轩高科的经营情况，该公司人士表示，“详细、明确的数据，也要等到三季报出来才知道。”
此前，国轩高科披露的2019年半年度报告显示，报告期内公司实现营业收入36.07亿元，净利润3.51亿元。值得注意的是，国轩高科应收账款高达66.58亿元，较期初增长33.13%。该公司表示，“这主要因新能源汽车补贴的退坡，整车厂商付款延迟所致。”
记者发现，与国轩高科2018年年报相比，其2019年半年报披露的合作客户中已经看不到众泰汽车。据多家媒体报道，去年众泰汽车便已经与国轩高科展开配套合作。众泰汽车旗下众泰Z500EV Pro以及T300EV，所采用的电池也均由国轩高科提供。就在今年2月，双方还签署了新能源汽车电池电芯开发战略合作协议，准备共同探索新能源汽车电池、电芯等产品技术的研发。
讨账款对簿公堂
有业内分析机构指出，2018年以来动力电池头部效应愈发明显。从整个产业链角度看，一方面上游掌握资源优势，议价能力强。另一方面，下游整车企业竞争激烈，市场压力巨大。因此中游动力电池企业将面临成本难以降低、销售价格承压的双重压力，整体盈利困难。
即便宁德时代(300750.SZ)、比亚迪(002594.SZ)这样的头部企业，毛利水平也出现下降趋势。如宁德时代，自2016年至2018年，毛利率就开始以43.7%、36.29%、32.79%的态势持续下滑。到今年上半年，降到29.79%。
纪雪洪也认为，“在这个过程中，的确选择什么样的合作伙伴非常重要，上游电池企业最怕客户那端出问题。客户一出问题，积压的应收账款就都收不回来了，上游企业可能就被拖垮了。市场中也确实存在一些例子，企业自身的产品质量、研发和品牌都还可以。因合作伙伴出了问题，资金链受到冲击，导致企业经营困难，甚至倒下的。”
“(动力电池)企业要密切关注行业的形势，关注客户的市场变化。因为作为上游企业，要去配套整车企业。如果出现配套整车企业的车型卖不出去，动力电池企业的经营就会出现困难。而这些问题越是传导到上游，银行、政府和股东能给的支持也会越弱，抗风险能力会更差一些。”纪雪洪进一步解释道。
10月9日，某股份制银行“关于对存量客户涉及部分车企产业链情况开展风险排查的通知”在网络流传，该文件显示，“猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家汽车年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。”一时激起层层涟漪。不过，之后涉事车企相继发布了澄清公告，否认破产传闻。
但记者了解到，目前多家动力电池企业因下游车企拖欠应收账款问题，已引发多起诉讼纠纷。
据中国裁判文书网披露，众泰汽车因拖欠锂电池供应商深圳市比克动力电池有限公司(以下简称“比克电池”)数亿元款项，被比克电池诉诸法院，要求冻结其4000多万元财产。
今年6月，法院作出裁定，对众泰汽车及相关三家公司名下共计4183.78万元财产进行查封、扣押或冻结。
与此类似的是，之前多家上市公司与知豆汽车有过类似纠纷。知豆汽车是一家新能源汽车生产销售企业，据天眼查显示，其股东包括新大洋集团、吉利控股集团、金沙江联合资本等多家机构。
知豆汽车作为多氟多(002407.SZ)动力电池的重要客户，因拖欠公司的3.638亿元的账款而引来多方关注。
多氟多自2011年涉足动力锂电池的研发和制造以来，动力锂电池业务一直和知豆汽车协同发展，并于2018年3月战略投资4900万元入股知豆汽车。但2018年，随着补贴政策的调整，知豆汽车下游的共享汽车平台遭遇危机，而遇到经营困难，企业被迫停产。
今年3月，焦作市中站区人民法院的民事判决书显示，截至2018年10月31日，知豆汽车共拖欠多氟多公司账款达3.638亿元。
对此，多氟多证券部人士曾向记者表示：“由于知豆公司尚处在重组阶段，对于知豆拖欠的3.638亿元账款的具体情况，还需要看后续知豆重组的进展情况。”该人士进一步表示，“知豆汽车已经有人接盘。”
此外，包括大洋电机(002249.SZ)、万安科技(002590.SZ)、美力科技(300611.SZ)、鹏辉能源
6月11日，中国汽车工业协会公布数据，5月我国新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%;1~5月我国新能源汽车产销均完成32.8万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%。根据全国乘用车市场信息联席会(下称全国乘联会)日前公布的数据，5月新能源乘用车零售9.2万台，环比增长34.3%，同比增长159.1%，同期传统燃油车零售增速仅0.5%。
新能源车销量快速增长。不过，有分析认为，其增长的背后动力，部分来自于补贴退坡的“抢装”行情。与此同时，新能源汽车产能过剩的风险也正在累积，相关部门对此已展开政策上的调整，以进一步促进、规范产业发展。
需求端增长可持续?
全国乘联会数据显示，中国新能源乘用车销量今年前五个月分别同比增长483%、76%、102%、150%、159.1%;1~5月新能源乘用车零售累计销量达27.5万台，同比增长147%。
今年2月，财政部发布了2018年新能源汽车新的补贴政策，通知中公布了新的补贴标准和技术要求，并规定6月11日前为过渡期。因此，对于新能源乘用车持续较高的同比增速，有市场人士担心上半年新能源车销量走俏是过渡期内“抢装”行情，且有可能透支下半年销量。
对此，越博动力副总经理高超对证券时报记者表示，新能源汽车政策收紧，资源会向好的企业汇集，如果没有核心竞争力，原来盲目投资的肯定都要垮掉，补贴退坡会加速这一过程。他认为，虽然补贴取消，但市场在政策依赖程度减轻后反而会大幅爆发，新能源汽车持续增长是跟着国家战略走的，单从降低城市排放污染这一条就值得长期发展下去。
全国乘联会分析指出，新能源乘用车超预期走强，体现了新能源乘用车在政策稳定后较强的发展动力。作为新能源车增长动力从限购和补贴政策推动转向市场拉动的元年，2018年至今市场的强势表现充分说明市场化的需求趋势正在逐步释放，新能源汽车市场前景依旧非常广阔。
天风证券研报数据显示，新能源车需求正逐渐从限购城市向非限购城市扩散，广大二三线城市提供了巨大的市场容量。限购城市新能源车合计销量占比由2016年的59%下降至2018年一季度的25%，将近75%的新能源汽车销量来自于没有限购和限牌的二三线城市。
另外，据全国乘联会数据，1~4月A00级纯电动乘用车占比由86.33%降至52.38%，同时A级和A0级车占比则从1月的12%上升至4月的47%。对此，天风证券认为，A级和A0级车在车型过渡期补贴较低、终端需求被压抑的情况下，销量份额仍然能够大幅提升，说明6月正式补贴期开始后，需求有望快速释放。华泰证券汽车行业分析师谢志才认为，这反映乘用车新能源替代进程实质性提速，新能源乘用车有望逐步摆脱政策依赖，转向内生性需求拉动。
对于新能源汽车销量的持续走高，市场也有更谨慎客观的看法。精锻科技董秘董义对证券时报记者表示，对于新能源汽车市场热度的持续性应该理性看待。一方面新能源车是未来发展趋势，另一方面，由于当前基数低，新能源车增长速度快并不能说明全部问题，现阶段卖得好主要是由于限购和积分的原因，未来在用户体验方面还有许多工作要做。另一位汽车零部件上市公司高管也表达相似观点，认为虽然市场上新能源车越来越多，但传统车仍会是市场主流。
供给端扩容过快引担忧
一方面，市场需求旺盛;另一方面，新能源汽车的供给面也在迅速扩大。根据相关国家部委此前的规划，到2020年，国内新能源车年产销将达200万辆。但是中国流通协会数据显示，仅2015年至2017年6月底这一期间，国内已经落地的新能源整车项目已超过200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划已超过2000万辆。
公开资料显示，除比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能;北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆纯电动汽车;长安汽车计划到2020年新能源车型销量达到35万辆、到2025年达到全面电气化、新能源车型销售达到116万辆外，更有各种“造车新势力”投身新能源汽车制造。此前，国家调整光伏补贴政策，资本市场的反应较为剧烈。同样高度依赖补贴的新能源汽车产能是否过剩，也因此成了近期市场关注的焦点。
全国乘联会秘书长崔东树在接受证券时报记者采访时表示，新能源车产能还没有过剩，现在属于高度发展的一个起步期。“只是短期的一个产能规划过剩。”崔东树说，“未来还需要经过充分的市场考验，与光伏的这种非市场化运行的状态是完全不同的。”他进一步表示，现在新能源车是存在表面产能过剩的问题，只是规划的产能过剩，实际不一定都投产。在市场竞争加剧的情况下，很多新能源的造车新势力都很难按规划达产，不必过分担忧。
一位汽车行业上市公司高管则对证券时报记者表示，很多公司产能规划规模巨大，动辄几十万台，实际的产能利用率却很低，用规划数字来判断产能过剩是不合适的。“国家先把口子放开，大家尽管去开拓市场。然后逐步收紧，优胜劣汰。这种方法比定向培养效率要高多了。”他同时表示，“过剩的都是劣质产能，好的产品依旧紧俏，所以这个市场前景还是好的，是积极的，是有利于行业发展的。”
