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双11机票0元促销背后:民航国际航线去年亏超200亿

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双11机票0元起背后: 国际航线亏超200亿

作者: 陈姗姗

刚刚过去的双11,航空公司也加入了促销的盛宴,尤其是国际航线,不少中日、中美航线甚至0元促销,消费者需要支付的只是相关税费。

与之相对应的是,中国航空运输协会理事长李军近日在一场论坛上透露,中国民航的国际航线连续三年处于亏损状态,去年更是亏损了219亿元。

  从全面开花到停航潮

统计数据显示,近年来,我国的洲际航线新开数量基本都保持在20条以上,包括不少二三线城市在内的国内多个城市全面开花。

这与2016年以来中国出境游的爆发,以及美国等对中国放宽签证政策不无关系,此外,各地政府为多开航线招商引资,也给每个开通洲际航线的航司不少真金白银的补助。

此前,开通洲际航线的航空公司主要是国有三大航,并且围绕京沪广等枢纽,但最近几年,海航、厦航、川航等远程航线新手们,开通了大量从四川、福建、深圳等城市到欧美的直飞航线。二三线城市到欧美的直飞航线越来越多,到京沪广去转机的生意也就越来越被削弱。

记者查阅相关统计数据,2016年,共有8家航空公司在运营中美航线,2017年这一数字增加到了14家,其中中方航空公司就有7家。

各大城市的洲际航线开得如同天女散花一般,但实际经营情况如何呢?

“2018年中美航线平均客座率79.8%,国内只有广州、福州、上海三地始发航线的客座率在80%以上,特别是青岛、长沙、深圳、南京等四城客座率不到70%,济南的航线客座率甚至不到60%,”民航业内人士林智杰对记者指出,二线城市的机票比北上广更便宜,客座率也更低,美国航司和国有三大航都宣称洲际航线不赚钱,那么中型公司的经营压力就可想而知了。

如何飞好洲际线

那么,既然飞洲际航线不赚钱,为什么还有那么多航空公司前仆后继?

一位中小航司的管理层告诉记者,一直以来国内有“一条远程航线一个承运人”的不成文规定,令三大航垄断了北上广航权,再加上二线城市需求增长快,政府也愿意掏钱补贴,飞二线城市的运力自然就多了起来。

“二线洲际得到地方政府的补贴,成本不低,但成效也挺显著,一是释放了中美市场的增量空间,打破了三大枢纽的垄断,让旅客能够买到更便宜的机票,同时也刺激了二线城市的OD客流,这些城市与美国的人员往来越来越多。”林智杰分析,旅客得到了实惠,地方经济往来也更加便利,这也算是二线洲际带来的好处。

不过林智杰认为,洲际航线不是买了宽体机就能飞,需要做好至少亏5年的打算,而航空公司要想飞好洲际航线,还是要建枢纽,依靠中转拉来的旅客才能把航班填满,战略定力对中型航司更加重要。

与此同时,要有境外航司的联运合作,做足以远点的衔接。不仅要让国内的旅客来枢纽中转,也要让这些旅客能从国外目的地方便地集散出去。

而对于地方政府,林智杰认为补贴最重要的不在于钱多钱少,更在于导向在哪。“如果传统地按航班量补贴,还设置最低门槛,比如必须飞够180班,那么航司有时候尽管运营艰难,但为了拿补贴也只能硬着头皮接着飞,就会出现‘花钱买空座、人人睡卧铺’的非理性现象,而如果按‘人头+中转人头’给钱,允许航司不断优化航线,全力构建枢纽,可能效果更好。”

对于目前国际航线面临的处境,民航局局长冯正霖对记者指出,现在各地都想打造枢纽机场,最重要的还是要统筹规划,按机场在航线网中的功能属性定位,实行差异化运营,航司也应根据自身的能力和基础保障条件,选择适合自己的运营模式,其中政府的政策支持和引导也要有全局和大局意识,航司的长期亏损运营是不可持续的。

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