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比亚迪杨冬生:新四化浪潮下车企面临技术转型

原标题:比亚迪杨冬生:新四化浪潮下车企面临技术转型

本报记者 梁锶明 赵毅 深圳报道

目前,国内汽车市场正站在新四化变革的“十字路口”,在电动化、网联化、智能化、共享化的推动下,各大车企面临着前所未有的机遇和挑战。

在行业转型浪潮之中,比亚迪股份有限公司(002594.SZ,以下简称“比亚迪”)也展开了相应布局。2019年9月比亚迪新能源乘用车产销量已累计突破70万辆,2018年4月比亚迪发布了DiLink智能网联系统。

对于新四化的发展,比亚迪汽车产品规划及汽车新技术研究院院长兼汽车智慧生态研究院院长杨冬生表示,比亚迪仅做智能化和电动化,因为智能化和网联化就是联系在一起的,而共享化本身也是智能网联的一部分。“汽车数据共享、平台共享等则体现出汽车发展的共享化,我们认为共享化并不局限于打造共享出行平台等途径。”

汽车市场“摇身一变”

据了解,比亚迪发展汽车业务已有10余年时间,这些年间汽车市场也发生了不少变化。

2003年1月22日,比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司,随后迅速确立了燃油汽车、电动汽车和插电式混合动力车3个发展业务。起初,比亚迪汽车业务一直坚持垂直整合模式,不过这两年也开始走向市场化。

杨冬生表示,随着行业的发展,如今比亚迪进行市场化则是大势所趋。“国际上不少主机厂都是先培养自己的产业链,后面慢慢让其走出去,而在管理上也是逐步分开。”

就近年比亚迪的市场化趋势,杨冬生认为,目前市场竞争已经愈加激烈,汽车上下游产业链也很完善,如果内部零部件配套再不走出去也会面临生存压力。目前比亚迪内部零部件供应商会与外部优秀供应商公平招标,在此过程中引进了很多上下游合作伙伴,同时也淘汰了不少内部产业。“内部好的产品会走出去,不好的则会控制投资、缩小规模,甚至是关停。”

而在这10余年间,除了汽车上下游产业链发生了较大变化,杨冬生认为中国消费者对汽车的需求也有了翻天覆地的改变。“最早的时候,消费者认为只要有辆汽车能开就已经很好了。现在消费者对于车的体验标准越来越高,包括内饰、外观等方面。”

杨冬生笑言,中国消费者对于汽车要求的发展比汽车本身发展还要快。

新能源汽车玩家已苏醒

从如今中国汽车市场情况来看,为了应对消费者对于汽车的更高追求,在新四化浪潮下,多家车企也纷纷加快其产品转型升级的步伐。

近年来,国内新能源汽车市场得到了长足发展。除了自主品牌持续发力外,造车新势力、合资品牌也在逐渐加强新能源布局。杨冬生表示,不少企业都已经苏醒,中国的城市变成新能源车混战的市场。混战之下可以看到,随着补贴政策的推进,预计将加速汽车行业的洗牌,优胜劣汰。

回顾比亚迪的新能源汽车发展之路,早在2006年比亚迪第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车就研发成功;2008年比亚迪亦上市了搭载磷酸铁锂电池的全球首款量产插电式双模电动车F3DM。

杨冬生提到,当年消费者对于EV和PHEV这两个概念还是很陌生,觉得电动汽车像最早的电瓶车那样动力不足,如今在政策的推动下,越来越多新能源产品被消费者认识和接受。“不过,目前新能源车的价格依然较高,这也是未来影响新能源汽车销量能否再上一个台阶的关键因素。”

从新能源汽车的消费人群来看,杨冬生认为,纯电动汽车更多是“双限”城市家庭的第二辆车,或者是出租车等;插电混动车型则减轻了消费者对长途行驶的顾虑,让消费者愿意去尝试新能源。

不过,在消费者逐步认识新能源汽车优势的同时,多起新能源汽车自燃事件也让消费者对新能源汽车安全性存疑。国家市场监督管理总局数据显示,2018年中国至少发生了40起涉及新能源汽车的火灾事故。

杨冬生直言,2019年以来新能源汽车的安全事故确实较多,一方面是由于部分企业研发实力不足导致的,另一方面如果主力品牌过度求快也容易出问题。“电池开发是有周期的,如果企业盲目缩短研发和验证周期则容易导致问题,归根结底还是开发周期太短所致。”

对于高续航里程和高安全性之间是否存在冲突,杨冬生认为只要开发和验证时间充裕,其实两者之间并不存在冲突,而目前市场对电池能量密度及汽车续航里程的要求也变得理性。

智能汽车打造“第四块屏幕”

曾经的新能源汽车只是换了一种动力模式的汽车,而如今已被赋予了更多的可能性,智能化与电动化似乎已经密不可分。

此前,比亚迪董事长王传福曾多次提到:“智能汽车是长了腿的超级手机。”就新能源汽车和智能网联汽车之间的关系,王传福表示,燃油车作为机械汽车,不可能产生真正的智能网联汽车,一定是在电动车上才能发展好无人驾驶。

“2005年的时候,当时连智能手机都没有,谁都不曾想过会有智能汽车;但随着智能手机的发展,比亚迪在好几年前就已开始定义智能汽车了。”杨冬生直言。

2018年4月,比亚迪正式发布了DiLink智能网联系统。在智能化趋势下,市场涌现出大量带有智能配置的汽车,产品之间难免出现同质化。杨冬生表示,DiLink智能网联系统有几个KPI,这些标准可参考消费者对于手机的要求,需要有强大的硬件配套、打造互联网生态化、实现汽车开放、实现汽车云端控制化。

杨冬生认为,汽车电子屏应该成为手机屏、电脑屏、电视屏之后的行业第四块屏幕,而且智能汽车场景应该与手机场景形成差异化。“现在消费者越来越多使用手机,但上车后使用手机是不方便且不安全的行为,和车辆之间也没有任何互动,汽车电子屏的场景应该是专一且有专属定义的。”

对于自动驾驶发展的看法,杨冬生表示,业内会把智能网联直接定义成自动驾驶,但自动驾驶其实只是智能网联中的一部分。自动驾驶应该是有分工合作的,在识别、决策、执行三个要素中,车企的强项在于行动,而识别和决策应该交由专业的互联网企业来进行。

随着国内各大企业的参与和进驻,自动驾驶在技术、安全性能、产品研发等层面逐渐成熟起来。杨冬生认为,L3级别自动驾驶目前还是可以看得见的。然而,真正要实现L4级别以上自动驾驶,不仅面临法规问题,而且仍待企业花费更多的精力去研究及验证。

此前在比亚迪全球开发者大会上,360董事长周鸿祎曾提到,智能汽车开放这么多传感器与控制权限后会面临更多安全问题,容易造成车祸隐患等。如今已过去一年多的时间,对于自动驾驶系统的安全问题,杨冬生提到,比亚迪与360合作进行了攻防测试,通过硬件加密、软件加密的手段,加之大量攻防测试的排查,做到银行级的加密系统,而且后续也将继续深入研究。

(编辑:赵毅 校对:颜京宁)

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