来源：GPLP
2018年下半年，中国汽车市场销量结束十连增成绩，首次出现下滑。显露这一颓势不是偶然事件，接下来它让整个汽车产业陷入了低谷和寒冷之中。裁员、收缩接连发生，车企开始扎紧钱袋准备过苦日子。行业人士预计，此次衰退周期会持续到未来两到三年。
新能源化、网联化、自动化和共享化组成的新四化仅仅是方向，而不是车企的解药。
作者：微温
近日，一则人事变动在汽车行业掀起不小震动。
原东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理兼东风汽车集团股份有限公司副总裁安铁成，于9月18日出任出任中汽中心董事长、党委书记、总经理，让处于动荡的神龙汽车再次陷入不确定中。
数据显示，神龙汽车2019年上半年累计销量为6.3万辆，同比下降60.05%，营业收入9.21亿欧元（约70.5亿元人民币），同比下降59.7%。
如果说神龙汽车有些特殊性，当前中国车市整体过得也不算好。
随着十多家上市车企陆续公布2019半年报，GPLP犀牛财经看到，普遍下滑的数据背后，固然有宏观经济下行、国五透支销量、新能源补贴退坡等诸多原因，但更深层的原因恐怕在于车企自身面临艰难的转型。
诸多迹象表明，中国汽车行业的发展仍依赖于政策扶持，品牌、核心技术和服务体系等方面与国外车企相比仍有一定差距。此外，新能源汽车目前仍未真正扛起新车销售的大旗，同时暴露了发展中的电池安全、续航里程等问题。
按照目前的情况来看，今后两到三年或将成为车企的一道难关，谁能过关，谁又会倒下相信很快就会有答案。
车市还需政策救，这或是当下汽车行业的尴尬之处。
挑战空前
2018年下半年，中国汽车市场销量结束十连增成绩，首次出现下滑。显露这一颓势不是偶然事件，接下来它让整个汽车产业陷入了低谷和寒冷之中。裁员、收缩接连发生，车企开始扎紧钱袋准备过苦日子。行业人士预计，此次衰退周期会持续到未来两到三年。
相似的衰退场景曾经发生在八年前。
根据中汽协数据显示，2011年国内汽车产销仅完成1841.89万辆和1850.51万辆，同比增幅分别为0.84%和2.45%，产销增速为近13年来最低。小排量汽车销量的断崖式下跌是车市重灾区。
其中，1.6升及以下乘用车销售983.93万辆，低于乘用车增速1.19%；自主品牌乘用车销售为611.22万辆，同比下降2.56%，占有率较上年同期下降3.37%。像奇瑞QQ和江南奥拓的销量都有明显下滑。
对此情形，汽车市场分析师周磊曾明确表示是受到了政策变动的影响。他认为，购置税优惠政策在2019年上半年已经退出，小排量汽车的性价比下滑严重，消费者的平均购买力也受到不小冲击。
当然，市场的整体下滑不仅仅因为这一个方面。大城市汽车保有量的迅速膨胀，导致交通堵塞问题加深等问题引起政府重视，为此“限购”也成为制约市场的一方面因素。
后来，经过2年多的时间，新一轮的政策发布及消费需求的变化，又给了车市机遇。
2013年9月10日，国务院下发的《大气污染防治行动计划》中指出，在未来要合理控制机动车保有量，北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量；加快淘汰老旧汽车、黄标车，并对汽车的燃油标准行程规划等。
于是，大量的报废汽车开始等待清理，“国三”排放标准汽车历时近两年，升级到了“国四”，准备时间够长的产品迭代，为整体市场出现回暖奠定基础。不仅如此，2014年开始，90后开始步入社会，次贷消费也在汽车行业中流行，加上这个年纪又是大多数人组建家庭的时期，带动了SUV及MPV市场的上升。
GPLP犀牛财经了解到，在中汽协统计的数据中，2014年中国汽车市场乘用车产销1991.98万辆和1970.06万辆，同比增长10.15%和9.89%；其中MPV产销量为197.27万辆和191.43万辆，同比增长49.35%和46.79%；SUV产销量为416.65万辆和407.79万辆，同比增长37.70%和36.44%。
与此同时，轿车型及交叉型乘用车的表现则低于平均水准。轿车产销1248.11万辆和1237.67万辆，同比增长3.14%和3.06%；；交叉型乘用车产销129.95万辆和133.17万辆，同比下降20.61%和18.06%。
在这样的背景下，另一个重要的事物在政策的催生下于2014年左右密集登场，那就是日后挤入大量创业公司的新能源汽车。
中国人对新能源汽车有着复杂的感情，一方面，各地政府对整车制造、动力电池和充电基础设施的支持轮番登场，新旧企业也将这一品类视为自身革命的重要契机。另一方面，消费者出于牌照资源紧张和对新生事物的好奇选择进场，但又对新生事物半信半疑，即使将新能源车买到家的人，看到网上关于电池安全、续航里程等沸沸扬扬的质疑也会有所动摇。
总体上，汽车市场历经SUV和新能源车变革的背后，市场需求和政策之手从未缺席。眼下，面对宏观经济下行、新能源补贴退坡、国五国六替换出现库存透支等外在因素，车企面对的挑战比之前更多。如果说SUV车型是车企顺水推舟进行产品更替的成果，此次承载着车联网、智能驾驶等重要使命的新能源车如果想要成功，则需要车企用上数倍的力气。
近乎全线下滑
众所周知，汽车产业链主要包括整车、零部件、商贸服务和金融等版块，车企的主要工作就是整车制造和销售，这是一切的根本。
数据显示，中国2019上半年汽车累计产销分别完成1213.2 万辆和1232.3 万辆，同比分别下降13.7%和 12.4%。其中，新能源汽车产销分别完成 61.4 万辆和61.7 万辆，同比分别增长48.5%和 49.6%，但受新能源补贴退坡等的影响，新能源乘用车最近一两个月出现了下滑态势。其中，纯电动微型车2019年1-8月累计销量为15.4万辆，同比下滑21%。
即使头部车企的表现也显得平淡。上汽集团上半年公司实现整车销售293.7万辆，同比下降 16.6%。广汽集团上半年汽车销量为99.96 万辆，同比下降1.69%。广汽集团甚至预计，全年国内汽车市场销量大约在2560-2670万辆，同比下降 9.0%-5.1%。
销量不足自然意味公司造血能力减弱。GPLP犀牛财经梳理发现，中国车企的上半年财报表现几乎全部黯然失色。
营收方面，除了北汽蓝谷、比亚迪、北汽股份和江淮汽车同期分别成长76.63%、14.84%、14.12%、13.88%，其余皆出现-50.83%到-3.96等不同程度的下降。
这里面，北汽蓝谷和比亚迪的营收增长得益于新能源车销量的贡献。
2019年上半年，北汽蓝谷实现销量65159辆，同比增长21.57%。主力车型EU5、EX5、 EX3的销量占公司总销量的90%，EU5上半年累计销量约4.7万辆，月均销量近8000台的水平已经相当于爆款产品。重金押注新能源汽车的比亚迪也得益于此。2019上半年全新一代元EV、e5和全新唐DM三款车冲入上半年新能源车销量前五名。此外，比亚迪还发布了包括全新一代唐EV等在内的三款纯电动和三款插电混合动力车型。
对于大多数车企来说，日子是不太好过的。2019年上半年，广汽集团的营业收入约为281.23 亿元，较上年同期减少约 23.38%。它们将原因归结为：“主要在于国内汽车行业产销持续负增长，国内政策变化影响，本集团自主品牌传祺车型销量下降。”其余的如上汽集团、吉利汽车、长城汽车、长安汽车等车企的上半年营业收入同比分别下降19.05%、11.45%、15%、16.18%。
净利润方面表现同样平淡。比如，上汽集团、广汽集团、吉利汽车和北汽股份的净利润同比分别下降27.49%、28.85%、41.17%、25.89%。部分车企甚至出现对半或数倍下滑。比如，吉利汽车、一汽轿车、力帆股份的净利润分别下降41.17%、88.09%和859.98%。
当然，也有销量增长但营收和净利润出现下滑的。以长城汽车为例，2019年上半年，长城汽车的新车销量为493538辆，同比劲增4.7%。但营收和净利润出现双跌，营业收入约403.17亿元，同比下滑15.93%，净利润15.17亿元，同比下滑58.95%。压力之下，只有极个别车企在逆势增长，多数则只能跟随大势表现平平，甚至有些车企如力帆股份和海马汽车等，已经顶不住下行压力面临重组或退市风险。
而对于造车新势力来说，从进入赛道到现在并未表现出色。
截至目前，原计划于8月28日发布半年报的蔚来汽车仍未公布相关数据。今年上半年，小鹏汽车销量为9596辆，威马汽车销量为8747辆，蔚来汽车销量为7481辆，这样的销售意味着它们还没有度过最基本的生存线。
总体来看，车市下行是外部和内部环境共同促成的。而如果要寻找根本原因，会发现中国车企仍然没有进入借助产品穿行于市场的阶段。
需要解药
企业增长的背后，是产品研发、市场推广、战略方向的综合作用。如今，各家车企正面临在品牌上探过程中的新一轮问题，那就是SUV市场饱和、新能源车质量不足、智能化普及不深入等问题。
很多人会认为，新能源化、网联化、自动化和共享化组成的新四化为车企指明了方向。但它们仅仅是方向，而不是车企活得更好的解药。
事实上，中国的新能源车的销量除了由C端个人消费者支撑外，还有一部分用于向B端的出行平台、出租车公司等进行销售，即使以上述的爆款北汽EU为例，向B端销售也是其销量的重要组成部分。而对于后一类B端公司来说，如果最终不能形成商业闭环，当度过替换周期后便无法继续购买车辆，最终导致销量难以为继。
智能化虽然一片火热，但车企也有自己的担忧。GPLP犀牛财经从一位车企内部人士处了解到，由于国内消费者仍主要关注价格与空间，导致了智能化的叫好不叫座，智能化搭载率相对较低，在整个用户购车关注因素中仅占到10%左右的比例。这也给车企普及车联网和智能化带来一定的挑战。
更不用提涉及到多种软硬件技术融合的自动驾驶。相较欧美国际，中国车企对于自动驾驶的投入并不能说全力以赴，困难在于：领先的算法、传感器技术、操作系统仍掌握在国外顶尖公司手中。一些细节就能看出我国车企的发展进度。从此次上半年财报中可见，与国外的车企研发投入相比，我国车企的研发投入规模仍少得可怜。而在道路测试方面，国内车企的测试里程和进度均显得进展缓慢。
从政策层面看，中央和地方又能够给到车企多大的力度呢？9月4日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》中提到，有关部门将会同研究有针对性的政策措施，并适时出台，支持汽车产业高质量发展。其中，培育消费热点。释放汽车消费潜力，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，支持购置新能源汽车，促进二手车流通等成为几大重点方向。不过，毕竟远水救不了近火，对于已经在通过外部融资实现注血的车企来说，这显然是缓兵之计。
GPLP犀牛财经注意到，中国车市依赖政策扶持的同时，欧洲、北美与日本车企则表现出了不同的发展节奏。单从中国市场看，德系车和日系车表现强劲，背后的原因值得深思。美系车和韩系车的市占率减少，也需要总结经验。
与中国车市发展的大环境春风和煦相比，外资品牌实际上面临着较大约束。
2018年6月，针对排放事件，德国布伦瑞克检方对大众公司作出了10亿欧元的罚款令，大众汽车集团当天表示认罚，并承担相应的责任。近日，针对部分奥迪车带有排放作弊软件，德国交通部向大众汽车集团旗下的奥迪发出最后通牒，要求奥迪在9月26日前删除柴油车上安装的排放作弊软件，否则将对奥迪再次处以巨额罚款。
外部环境严峻之下，大众旗下的汽车特别是奥迪在中国销量一直不错。数据显示，大众汽车集团上半年在华累计销量达到1916600辆，同比下滑3.9%。但在中国内地和香港的销量达31.25万辆，创下历史新高，同比增长为1.9%，尤其在6月份，奥迪在中国市场销量达到58877辆，同比增长高达22.2%。
中国汽车品牌需要出现奥迪这样硬通货的产品，但它又远非政策可以催生。
免责声明：本文来自腾讯新闻客户端自媒体，不代表腾讯网的观点和立场。
