原标题：哥本哈根167公里的自行车高速路是如何建成的？ 来源：宇恒可持续交通与城市
文 | 宇恒可持续交通与城市
世界上哪个城市的骑行体验最好？毋庸置疑，是哥本哈根。
哥本哈根有超过67万辆自行车，是机动车数量的5.6倍。有49%的市民会骑车上班、骑车上学，无论雨雪。2016年，哥本哈根市中心的自行车交通量超过了汽车。
发达的自行车基础设施是“自行车之城”的基石，截至2018年，哥本哈根行政边界内有382公里的独立自行车道、63公里的绿道和167公里的自行车高速路。人们选择骑车，并非像我们想象中是出于环保，而是因为骑车更快（55%）、更容易（46%），还能锻炼身体（46%）。（注：以上数据来自The Bicycle Account Copenhagen 2016&2018）。
文 | 宇恒可持续交通与城市
世界上哪个城市的骑行体验最好？毋庸置疑，是哥本哈根。
哥本哈根有超过67万辆自行车，是机动车数量的5.6倍。有49%的市民会骑车上班、骑车上学，无论雨雪。2016年，哥本哈根市中心的自行车交通量超过了汽车。
发达的自行车基础设施是“自行车之城”的基石，截至2018年，哥本哈根行政边界内有382公里的独立自行车道、63公里的绿道和167公里的自行车高速路。人们选择骑车，并非像我们想象中是出于环保，而是因为骑车更快（55%）、更容易（46%），还能锻炼身体（46%）。（注：以上数据来自The Bicycle Account Copenhagen 2016&2018）。
2008年起，哥本哈根将“I Bike Copenhagen”作为城市品牌，并通过大量建设自行车基础设施、社交网络和多样的活动将城市变得更加骑行友好。这对哥本哈根的旅游推广很有帮助，在Lonely Planet 公布「Best in Travel」2019 十大最佳旅行城市榜单中，哥本哈根名列榜首。
丹麦的盖尔事务所（Gehl Architect）由建筑师扬·盖尔成立，在世界各地积累了大量以人为本的城市设计项目，不断将哥本哈根的经验进行推广与应用。宇恒可持续交通研究中心自2009年起与盖尔事务所合作，今年7月，宇恒邀请到盖尔事务所的自行车专家罗尔先生Andreas R hl，进行了独家专访。
罗尔先生Andreas R hl在2007-2015年间在哥本哈根市政府担任自行车项目官员(Director of the Bicycle Programme at the City of Copenhagen)，有着丰富的自行车硬件与软件基础设施的实施及推广经验，也曾为国家与城市提供深度交通咨询服务。在哥本哈根市政府任职期间，罗尔先生最早提出了“自行车高速路”（Cycle Superhighways,也有表述为Super CycleHighways）的概念。在哥本哈根大区，除哥本哈根市以外，有27个郡参与了自行车高速路的修建，全国已有超过467公里的自行车高速路。
罗尔先生在北京期间也参观了回龙观新落成的自行车高速路，本期内容将围绕哥本哈根的自行车高速路与其背后的机制展开。
宇恒：您对回龙观的自行车高速路有什么看法？
罗尔：这是我第一次来北京，我也只待了几天时间，对这里并不了解，很难说有具体的建议，只能聊聊我的一些感受。对我来说，看到一些昂贵的自行车基础设施非常棒、非常有趣，因为我们以往的项目都不会花这么多钱。我也看到了一些问题，我们曾走过类似的弯路。过去高架给机动车，现在高架给自行车。这些高架上没有遮阴，不像在街道上。人们在高架上也没有什么可看的东西。如果自行车道都是这样的高架，不能和城市的肌理结合，无疑是个巨大的遗憾。北京有数量庞大的自行车基础设施，多到令我惊讶。我也看到了最主要的问题就是街道上的占道停车。对于北京的自行车环境，我觉得在与电动车的适应性、与轨道交通的接驳、交叉口的改进上都还有很多机会。也可以更多关注体制机制方面，加强与政府的宣传沟通，和对示范段的设计、评估与监控。北京新版总规中将非机动车定义为中短距离出行的主要交通方式，但我相信中等距离的自行车通勤也有非常大的市场。
宇恒：我们知道哥本哈根的自行车道系统中既有自行车绿道，也有自行车高速路，它们之间是什么关系，又有什么区别呢？
罗尔：说到自行车基础设施，最重要的是建立网络。自行车道的类型按照街道环境来划分，在哥本哈根主要分为四种：小路上车流量小，不设独立自行车道；流量比较大的道路上我们会设置独立、有物理隔离的自行车道（Cycle Track）；在远离市政道路的地方，比如废弃的铁道、河边、公园中设置的自行车道就是自行车绿道（Green Cycle Route），有时候绿道是一种捷径，通勤更快，也可以为人们提供一个不一样的骑行环境和氛围；此外就是自行车高速路（Cycle Superhighways），它跟前三者并不是并列的关系，它没有固定的形式，可能是绿道，也可能是市政道路旁独立的自行车道，它与周围的郡相连通。这些分类其实只是一些名字，都是自行车网络的一部分，大家骑车时是不会感受到明显区别的。
宇恒：哥本哈根做自行车高速路的背景是什么？
罗尔：在我刚到市政府的时候，我发现在哥本哈根市域的边界几乎没有自行车道的规划。但事实上，有很多人住在哥本哈根市政区域外，也就是住在别的郡，但在哥本哈根工作，所以边界内外有很强的通勤需求。跨越市政边界的自行车高速需要我们和相邻的郡的政府通力合作，当你骑到边界的时候，你知道自行车道不会在这里断掉，而是连贯完整的。因此可以说，自行车高速路是大区域尺度的自行车道网络。哥本哈根市区中的自行车高速路跟标准的自行车道没什么区别，但你知道，它可能有40km长，并与其他郡相联系。（注：哥本哈根都会区CopenhagenMetropolitan Area由包括哥本哈根市在内的四个郡组成，都会区为哥本哈根辐射的通勤带，在2005年有240万人口，是北欧地区最大的都会区）。
宇恒：为什么取名为自行车高速路呢？
罗尔：我觉得，即使在丹麦，骑车对于很多人来说也没有那么重要。自行车道听上去太普通了，政府官员都想做一些大事，高速、高铁，这些听上去更好、更贵，而自行车设施都太便宜了。因此有必要建立一种自行车道很酷、很重要的感觉。那说到“自行车高速路”这个词，听上去还是有些华丽（fancy）的。而且它确实很贵，哥本哈根大区的自行车高速网络花了2.95亿欧元（注：约等于23亿人民币，数据来自于Supercykstier2018出版物《Cycle Superhighways》,其中计算自行车高速社会经济效益达7.65亿欧元，为花费的2.6倍）。所以使用这个词，能帮我们在更高的层次获取认同。
宇恒：你提到自行车高速是跨越行政区的边界的，那项目资金的来源是什么？
罗尔：在丹麦我们有三个层次：市/郡，大区，国家。关于自行车高速路，各个市/郡的政府有责任为自行车基础设施的建设提供资金。近几年，有一些国家政府的资金专门支持自行车高速路的修建。因此每个自行车高速路项目，市/郡的政府可以向国家申请50%的资金支持。哥本哈根的自行车高速还有大区的资助。哥本哈根大区有自己的自行车高速路项目团队，大区负担这个团队日常运营费用的75%。剩下的25%由自行车高速项目涉及的郡共同承担。（注：大区主要负责健康方面的工作，具体包括公共交通、环境规划、土壤污染治理与中学教育等。哥本哈根大区Capital Region of Denmark是丹麦的五个大区之一）。
宇恒：所以大区只支持这个团队，但不为具体的项目提供资金。
罗尔：对，团队运营的费用很难在市/郡层面或者国家层面找到资助。自行车高速路的团队有8-10人，他们其实就坐在哥本哈根自行车项目的办公室里，不过是独立的，因为他们还要负责其他郡的项目。我想说的是，有一个专门的团队非常非常关键，需要有人做调研、做规划、做交通模型、做财务分析、与不同部门沟通，最重要的是有个团队来主导这些事，影响政策并推动实施落地。自行车高速的项目不仅仅关于基础设施，还包括这样的组织与机制，比如谁是主要责任方，沟通机制是什么样的。简单来说，如果我是市长，我想问这方面的事情，我该联系谁呢？如果没有一个独立的团队，很难想象会有这么多项目落地。
宇恒：您当时就职于哪个部门？
罗尔：我的部门叫做自行车项目办公室（Bicycle Program Office）。之后我们有了个更大的部门，叫交通与公共空间（Mobility and PublicSpace）.在这个部门里我们还继续做自行车项目。
宇恒：您的部门和其他部门是一个什么样的关系？比如负责机动车交通的部门。
罗尔：当我做自行车项目官员时，我属于交通部门，整个部门会负责包括物流在内的各种各样的交通事务。后来部门扩大，变为交通与公共空间后，其他方面的工作我们也有所涉猎。说起来有一点复杂，其实有负责交通的有两个团队，从政府管理的角度说，我们向不同的主管汇报。简单说，我们向负责科技与行政的副市长汇报，他负责交通、环境与规划。哥本哈根有7个副市长，1个市长。市长会亲自来管和哥本哈根规划与新地铁线相关的内容。他和我们的主管副市长说，自行车的部分都由你负责就好了。这是一种幸运，因为我只要向一个行政主管汇报就可以了。
宇恒：那和规划部门的关系又是什么呢？
罗尔：我们经常和规划部门做哥本哈根规划方案的团队一起工作，为自行车争取空间。我还会和地铁规划的团队讨论自行车停放与接驳问题。在比城市尺度小一点的区域尺度，我们也会和规划部门对接自行车道与停放区的标准。总之，我们要把自行车相关的内容镶嵌到各种各样的规划设计方案中。
宇恒：我们对这个话题很感兴趣，因为在中国没有独立的自行车部门，也没有独立的资金支持。
罗尔：当我刚到哥本哈根时，其实也没有自行车部门。但我看到了一种很强烈的政治愿景，要提升骑行体验。我向我的主管提议应该建立这样一个组织，明确谁来做决策，来保障这个政治愿景的实现。主管同意了，于是我们有了自行车项目。
宇恒：您刚才提到有两个交通团队，这两个团队之间会有冲突吗？
罗尔：当然在讨论公交线路、停车、地铁等等项目的预算分配的时候，我们会有一些争论。但我日常花了很多时间与各个部门沟通、准备数据，所以还不算太激烈。
宇恒：是不是因为在哥本哈根，大家普遍接受了“以人为本”的城市，不会有“以车为本”的想法？
罗尔：可以说大家普遍认可“以人为本”。但自行车项目也不是总会成功。有时候在立项时会失败，决策者会说做自行车道要取消多少个停车位，所以不能立项。但好在我可以继续向我的主管和副市长争取，尽管这次不能立项，还是可以放在未来的行动计划中。
罗尔：放眼世界，整体而言，相比机动车，城市对自行车并不重视。城市从来不会要求机动车的司机开着开着，还得从车里下来，推着自己的车推上100米，再回到车里继续开。但我们却经常逼迫骑行者做出这样的事情。自行车项目还有很长的路要走。
来源：宇恒可持续交通与城市
原标题：宇恒专访｜哥本哈根167公里的自行车高速路如何建成？
