原标题：乘用车双积分修正案解读：积分比例要求提高，鼓励企业间结转
备受汽车行业关注的2021-2023年度的双积分管理办法终于“靴子落地”。
7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案征求意见稿（以下简称“修正案”）。相比此前的管理办法，修正案的调整主要表现为：积分比例要求提高、新能源单车积分整体降低、低油耗车型受到鼓励、积分结转更加灵活。
积分比例逐年提高
《修正案》规定，积分比例要求“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。”积分比例的调整与业内此前预料的基本一致，按照每年2%的比例进行提升，而且以三年为一个阶段，至于2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，《修正案》表示将由工信部另行公布。
汽车分析师张翔向澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者表示，逐年提高新能源车积分比例要求，可以持续在未来几年之中影响和鼓励新能源产业的发展，尤其在国家财政对新能源汽车补贴逐年退坡的背景下，使得新能源汽车产业还能保持快速的发展势头。
有此规定以后，中银证券的研报预测，2020年国内新能源乘用车产销量接近200万辆，2023年新能源乘用车产量有望达到364万辆，年均复合增长率高达26%，有望保持高速增长。
新能源积分结转更灵活
在《修正案》中，新能源积分允许结转，并且结转更灵活。按照新的办法，2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年。而根据2017版的办法，2018年的新能源汽车正积分不得结转，只有2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
《修正案》指出，企业能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%的，2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。
国信证券的研报分析认为，未来可交易积分接替补贴成为车企重要盈利来源。一方面，双积分为退坡后新能源汽车销售托底，未来5年新能源汽车市场依然可期，带动产业链相关动力电池和四大材料的出货量持续提高；另一方面，双积分从2019年正式开始考核，以后车企不仅可以通过卖车盈利，也可以通过交易积分盈利。
张翔指出，更长时间的结转周期，从另一个方面提升了积分的价值，建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。
单车积分降低
《修正案》的另一大显著变化是单车积分降低及技术标准的提高。征求意见稿中，新能源汽车单车积分值2021年开始大幅下降，纯电动和燃料电池标准车型降幅约50%，插混车型降幅为20%。
以纯电动乘用车为例，单车积分上限由原来的5分降低为3.4分；而且按照此前政策，纯电动乘用车NEDC（New European Driving Cycle）工况续航满足350km及以上即可拿满5分。《修正案》将这一技术要求调整为：续驶里程按照中国工况CATC测试，且满足500km及以上才能拿满3.4分。
一位国产汽车厂家的销售负责人向澎湃新闻记者指出，单车积分调整带来的最直观的影响，就是在总积分不变的情况下，车企需要生产销售更多的新能源汽车才能取得与之前一样的分数。
积分获取难度增加以后，也将促进车企间的积分结转。
张翔表示，此前的双积分管理办法在执行过程中没有达到预期的效果，市场中80%的新能源车正积分掌握在自主品牌手中，并且供大于求，无法通过积分的转让形成经济效益，而新的政策实施将有望扭转这一局面。
中国汽车技术研究中心有限公司曾给出2016-2017年的积分交易参考价格，每分1000-1500元。不过由于买方市场的出现，在实际的交易中，积分的价格远远低于这一标准。
“此前通过工信部平台上公布的积分交易价格只有500元/分，如果在平台外交易更低，只要100-300元。”张翔告诉澎湃新闻记者。
低油耗车型受到鼓励
此外，《修正案》新引入了低油耗车，并在积分核算时给予优惠。
《修正案》对低油耗乘用车的定义为，“综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。”
《修正案》提出，在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。
中银证券分析认为，政策鼓励低油耗车型发展，混动技术有望迎来发展良机。在四阶段油耗法规的执行过程中，国内乘用车行业整体油耗快速降低，但主要得益于新能源汽车在油耗计算中的巨大优势，传统汽车油耗真实降幅远低于计入新能源后的油耗降幅。
张翔认为，对低油耗车的政策倾斜，实际上也体现了对国产品牌的扶持。“目前市场上主流的低油耗车以自主品牌的为多，合资品牌的厂商未来将面临更大的压力。”
