专业解读737MAX一战，波音能否挽回信心？
3月18号，航空公司陆续收到了波音公司提供的解决方案。
虽然目前就对埃塞航ET302事故原因下定论为时尚早，并且一起航空事故往往并非单一原因导致。但是，不论是狮航JT610的事故调查报告，还是FAA的声明，或者是波音公司提供的解决方案，都说明737MAX飞机上独有的这个MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System——机动特性增强系统）是问题的关键。
我们今天将目光聚焦，主要来分析一下这个MCAS为什么需要“升级”，以及波音拿出的解决方案能否排除目前存在的隐患——这才是B737MAX能否被飞行员、航空公司和公众所信赖、重返蓝天的关键问题。
B737MAX的这次风波能否成功化解，也将很大程度上决定波音公司是将浴火重生，还是就此一蹶不振。
要判断解决方案是否能有效应对存在的问题，需要了解包括MCAS功能在内的STS（速度配平系统）系统，需要从更基础的水平安定面和升降舵开始说起。
让我们一起慢慢拨丝抽茧。
什么是水平安定面、升降舵
在深入介绍速度配平系统（STS）和MCAS之前，我们先普及一下航空基础理论——什么是水平安定面、以及什么是升降舵。
以飞机重心为受力点，飞机通过调节水平尾翼（包括水平安定面和升降舵）的升力大小来控制飞机俯仰（抬头\/低头）。
水平尾翼中，前面面积较大的叫做水平安定面（HorizontalStabilizer），后面面积稍小的叫做升降舵（elevator）。
水平安定面面积比升降舵更大，俯仰控制效能更高，同样的俯仰改变效果所需要调整的角度比升降舵更小，使用配平驱动的控制方式，以达到更精准的控制效果。
对于737（CL\/NG\/MAX）飞机，飞行员通过前后移动驾驶杆，控制飞机的升降舵的角度。飞机自动驾驶和飞行员人工通过电动或者人工配平安定面，控制水平安定面的角度。安定面配平可以电动控制（自动驾驶和人工电动配平），也可以人工控制（手摇配平轮）。
737NG驾驶舱，操纵系统原理与737MAX一致
水平安定面的作用是：
1、当飞行员\/自动驾驶需要在杆（升降舵）上持续地施加一个力量（不论推杆还是拉杆）才能获得希望的俯仰状态时，可以人工调整、或者由飞机系统自动调整安定面的角度，帮助减小俯仰操纵的力量需求——飞得更轻松。
2、当飞机处于危险的大迎角状态时（接近失速），飞机也可以自动调整安定面的角度，帮助减小迎角，避免失速——避免失速危险。
“失速”概念参见前文《波音B737发现“未被告知的新BUG”？》
这就是安定面的安定（stabilize）作用。我们现在可以理解，这个部件之所以称之为安定面Stabilizer，是因为这个部件的作用就是用来起stabilize（安定、稳定）的作用，提高飞机俯仰方向（抬头\/低头）的安定\/稳定性（stability）。
什么是速度配平系统STS
各国飞机设计参照标准大致相同，毕竟传统的航空制造强国就那么几家，标准都是他们定的。当然，各国可以调整具体标准，并互相（授权）认可。
对于波音飞机来说，首先适用的是美国的FAR 25部要求（我国的CCAR 25部规定与之基本一致）。
对于水平尾翼对应的俯仰控制，相关的规定有：
A、纵向静稳定性（也就是俯仰静稳定性），规定来自FAR 25.173“纵向静稳定性”和FAR25.175“纵向静稳定性的演示”。
大白话翻译一下：“要求飞机在偏离初始配平空速时，飞机要在空速偏差不超过规定值范围内回到初始配平空速”——纵向静稳定性。
让飞机回到初始配平速度，这句话是不是很耳熟？没错，这就是FCOM手册里介绍的STS系统的设计目的。
红线部分文字翻译：STS的目的是通过指令安定面向与速度改变相反的方向移动而使飞机回到配平速度。
B、更关键的，（接近）失速时的纵向（俯仰）稳定性，FAR 25.201“失速演示”和FAR 25.203“失速特性”两条。
大白话翻译一下：
1、对于飞机任何构型的组合（起落架+襟翼+减速板），都需要进行失速演示。
2、在演示时，横侧操纵（滚转）和纵向操纵（俯仰）都需要展示正确的操纵特性。对于水平安定面和升降舵控制的俯仰操纵，要求“操纵力必须是正的，且必须能以正常的操纵迅速防止失速，以及从失速中改出”。
说明一下，以上这些标准虽然随着时间的推移不断有所修订，但基本架构（标准）在上个世纪70年代甚至更早日期就已经由美国确定下来了。
我们前文介绍过“失速”的概念，我们知道，防止和改出失速的关键是减小“迎角”——也就是让飞机低头。
在某种特定情况下，比如“飞机重量较小+重心过于靠后+推力较大”，迎角可能接近临界迎角，并且抬头力矩可能大到超出了升降舵的工作能力，无法满足取证的要求，需要系统调整安定面角度，帮助减小迎角。这应该就是STS系统的设计目的之一。
是不是也很熟悉？一样在FCOM手册里有描述：
红线部分文字翻译：STS是设计用来在“小全重、后重心、大推力”情况下改善飞行特性的速度稳定增强系统。
B737的STS系统的基本工作逻辑（包括目标），自波音737出生之处就已存在。从早期的B737CL(-300\/400\/500)，到现在仍占主流的B737NG(-600\/700\/800\/900)，再到最新推出B737MAX(-7\/-8\/-9\/-10)，波音737全系列飞机并无大的不同。
经过对比B737CL\/NG\/MAX机型的FCOM手册和AMM手册后，我们可以说，除了B737CL系列中的一种型号（737-500）在启动条件方面稍有不同外，波音737全系列飞机STS系统的工作目标、接收信号、工作模式、启动和抑制条件都完全一样。
系统描述更为详细的AMM（飞机维护手册）中，还有STS系统的“STS系统功能描述”（NAL DETION - SPEED TRIM NS）、和“速度和安定面配平信号接口”（SPEED AND STAB TRIM ANALOG INTERFACE）介绍。这方面737NG和737MAX两种机型也没有区别。
这里只贴出737MAX机型的相关逻辑图，方便感兴趣的朋友查看。
图：737MAX机型STS系统功能描述
图：737MAX机型速度和安定面配平信号接口
结合我们前面介绍的FAR\/CCAR25部适航审定规定，我们可以判断说，在飞机构型（飞机长度和发动机推力的组合）发生变化时，比如发动机推力不变而机身长度变化的737-500和737-300，STS的启动条件稍有变化。但这其实是不同构型组合下取证标准符合度的问题，本质上没有特别的不同。
这次新增的MCAS也是一样。
什么是MCAS系统
狮航事故之后，绝大部分航空公司，特别是飞行员才知道有737MAX飞机上MCAS这个系统。对于航空公司，这个系统的介绍，仅存在于由波音公司提供机务培训手册，而没有在任何飞行员操作手册和机务维护手册中出现。
根据波音的这份培训资料，MCAS系统实际上并非一个“系统”（system），而是速度配平系统STS的一个新模式（mode）。
同样都属于737的STS系统，我们对比一下MAX上新增的MCAS“模式”和之前CL\/NG系列飞机上的ST“模式”的区别。
通过前面的分析，和对比ST与MCAS两种模式，我们可以知道，MCAS模式的设计师希望解决的问题应该是：在襟翼收上的相对高速状态下的取证标准合规问题。
这意味着，在某种特定的状态下，对于737MAX机型，737原有的低速转动的ST模式不足以施加足够的下俯配平，让飞机满足FAR25.203中“必须能以正常的操纵迅速防止失速，以及从失速中改出”的取证要求。（再次强调，以上的分析基于现有获得的信息）
应该说，和以往737机型采用的其他STS方式一样，既然规则允许，设计MCAS功能来满足取证要求，这个解决思路是是没有错的，也可以理解的。
作为飞机制造商，为了缩短研发时间，减少研发成本，快速抢占市场，实现利润最大化，选择对现有的机型进行合理合规的升级，而非重新设计机型，这其实是一种常见做法。
这次风波中，737飞机“小短腿”导致发动机离地间隙受限而发动机风扇半径受限，最终导致“最大推力”受限的“问题”被再次提到风口浪尖。其实就发动机推力而言，也并非越大越好，而是够用就好。
比如对于主打150座级的B737-800和B737-8，“最大推力”虽然不如竞争机型320ceo和neo，不过够用，所以市场表现并不差。
但是如果还想再往上覆盖200座级市场，光靠拉皮就勉为其难了。由于“最大推力”限制，B737-900和B737-9\/10，航程等性能明显弱于竞争机型A321\/A321neo，市场表现也是惨不忍睹。
市场已经给了波音的保守、或者说不思进取足够的教训。
再说点疑惑，MCAS的命名很容易让人混淆——速度配平系统之下有一个被称作“xxxx系统”的“模式”\/“功能”。到底是系统，还是功能？
通常来说，System（系统）这个词会用来命名有着独立机械部件（如起落架系统）、或者有独特功能的地方（如近地警告系统）。而MCAS在物理上并未增加任何新的部件，功能实现上，也仅仅是原有的STS的延展和加强。这个命名是否合适，MCAS是否还有其他需要说明的信息？这个疑问，也需要并期待波音公司的进一步解释。
MCAS做错了什么——狮航事故回顾
鉴于埃塞航ET302航班的事故调查还在进行当中，我们只基于狮航JT610航班已公布初步调查报告对MCAS问题进行解读。
狮航737MAX事故初始调查报告出炉，以及解读
2018年10月29日凌晨3点多，可能更早，JT610的两名飞行员和往常一样，提前起床，出发前往公司，开始准备计划于当地时间05:45起飞的JT610航班。
当他们到达飞机时，飞机上的维护记录本记录着这架飞机之前发生的故障和机务的维护措施及结果。
06:20，JT610航班从雅加达苏加诺哈达国际机场25L跑道起飞。飞机的两个AOA迎角数据从一开始就存在差异，飞机刚刚离地就开始出现失速抖杆警告（一侧），随后抖杆警告几乎一直存在，持续到飞机最后坠海。
飞机离地后，机组将推力设置在约80%-85%N1的位置，这是检查单里的空速不可靠程序的推力设置要求。
飞机襟翼收到0后，飞机开始自动向下打配平（下俯配平）。随后机组短时向上（向后）打配平，然后松开配平电门。随后飞机再次自动向下打配平，机组再次短时向上打配平。这样往复交替了2次。
随后，襟翼再次放到5的位置，飞机自动下俯打配平中止。飞机继续爬升到5000英尺附近高度。
随后，襟翼再次收上，飞机再次开始自动向下打配平，然后机组向上（向后）打配平，机组松开配平电门，飞机再次向下打配平....。安定面配平位置在3.5-6.5之间交替往复。这样的交替往复过程总共进行了25次之多，这个过程持续了约6分35秒。
在最后时刻，飞机再一次自动向下打配平，这次持续的时间比之前的稍长，持续了约10秒钟，安定面配平位置从5.5变化到3.5个单位。机组向后带杆的同时向后打配平，飞机自动配平停止。机组2次向后人工配平，但持续时间都很短，安定面配平位置维持在3.5个单位没有变化。机组松开人工配平后，飞机再次自动向下配平，这次持续的时间也差不多10秒钟，安定面配平位置从3.5变化到1.3个单位。机组短时向后人工配平，飞机自动配平停止。但此时飞机自身的杆力大大超过机组施加的杆力——机组带不动杆了。飞机高度也开始往下急坠。
飞机开始急坠后，机组向后持续带杆的同时，迅速前推油门到最大，也许是试图克服飞机下俯的力矩。但随后可能是迅速增加的速度让机组犹豫，又收回了部分油门。
机组人工配平输入停止后5秒钟，飞机再次自动向下配平，安定面配平位置从1.3变化到0.3个单位——这是最后一根稻草。随后机组虽然使用人工配平将安定面配平位置往回调整了约0.5个单位，但已经无力回天。直到坠海之前，机组依然在人工配平。
这就是去年10月29日狮航JT610机组经历的一切。
从这起事故中，我们可以看到，波音的产品设计、以及处置程序至少存在以下问题：
1、设计层面——系统安全冗余
单侧AOA信号故障，就能导致“空速不可靠+失速抖杆警告+安定面失控（持续作动）”的连锁反应，这从系统设计上说，是非常值得诟病的。
737飞机只有两个AOA探头，分别给两部ADIRU提供迎角信号。不论这两个信号之间是否有差异或者差异有多大（其实这已经是明显的故障迹象了），对应的ADIRU都会无条件的采信，进而输送信号给其它仪表，比如空速指示，比如抖杆器。
2、设计层面——安定面\/升降舵的操纵权限。
我们前面介绍过，水平安定面要比升降舵大，对俯仰操纵的效能更高。所以，存在一种情况，即安定面的偏转角度如果过大，飞行员就无法使用升降舵改变飞机的俯仰变化趋势了。也就是说，升降舵控制失灵了。
只要失速信号持续存在，包括MCAS模式在内的STS系统都会持续施加下俯配平，直到到达安定面下俯极限位置。这种模式会让安定面偏转到这种使升降舵失灵的角度，让飞行员最终失去对飞机的控制。
3、处置程序层面——空速不可靠和失速改出程序不尽统一
对于“空速不可靠”故障，波音要求飞行员第一时间断开自动驾驶和自动油门，同时设置初始的核心飞行参数——姿态和油门，但没有提醒飞行员第一时间识别并排除可能存在的错误失速信号干扰。
而另一方面，对于“失速改出”程序，波音要求飞行员第一时间通过向前减小姿态来减小飞机的迎角，并没有提醒飞行员去识别并排除可能存在的错误空速指示干扰。
这两个特情都是“熟记项目”，也就是要求飞行员尽快凭记忆做出响应。
所以，当“空速不可靠”和“失速抖杆”两个情况同时存在时，缺乏处置经验的飞行员可能会陷入一种迷惑状态——到底按照“空速不可靠”程序设置姿态和油门就可以了，还是要按照“失速改出”程序那样减小姿态（迎角）直到失速抖杆停止？
波音的解决方案是否可行？
根据得到的资料，波音的解决方案主要是升级（修改）飞控软件：
A、强化MCAS工作逻辑
MCAS对两部迎角探测器测出的迎角（AOA）进行比较，如果当襟翼收上时两个数据偏差达到5.5°或以上，MCAS功能将不发挥作用。
如果两个AOA数据误差值维持在一个稳定范围，MCAS功能只会介入1次。
系统只会在AOA从正常数值开始升高的情况下才开始运行。当AOA信号在起飞时出错且该错误在整个飞行过程中维持时，系统不会介入。
当MCAS指令水平安定面移动时，该指令的权限不会超过升降舵极限。
B、飞行控制计算机（FCC）对AOA数据对比监控
两部FCC独立地从两部AOA传感器获取数据信息。
当襟翼收上时，如果AOA出现了5.5°及以上的偏差，SPEEDTRIMFAIL灯亮，之后的飞行过程中STS系统（包括ST和MCAS功能）将不会生效。
中值选择逻辑（Mid-Value Select logic）能够防止单个有效但偏高的AOA数值信号激活MCAS逻辑。
由于AOA数值不一致导致SPEEDTRIMFAIL灯亮还会导致机务维修信息记录，机务在航后通过CDU可以读取该信息。
这两个措施，可以解决我们前面提到的“系统安全冗余”和“安定面\/升降舵的操纵权限”两个设计层面的问题，但是对于处置程序层面，目前还没有看到波音有对应的修改措施。
波音手册中提到，“虽然已尽可能提供所需的非正常检查单，但仍无法制定检查单来覆盖所有可能的情况......在任何情况下，机长必须评估当前条件并合理地判断出最安全的行动方向”。
这是一句实话，无论波音还是空客都是这样，没有办法设计出所有特殊情况适用的程序\/检查单。
但是，对于前面提到的这样的关键故障的逻辑不统一，波音还是应该设法解决。
其实解决方案不难，在“空速不可靠”程序里加入一个单侧抖杆的识别\/排除步骤，在“失速改出”程序里加入一个空速不可靠的识别\/排除步骤即可。相对于错误执行程序带来的不可逆后果的风险，在这两个程序里分别增加一个不需要1秒钟就可以完成的识别\/排除程序是可以接受的。
这也是我们之前针对类似复合故障，提出我们的处置建议的理由。
波音的解决方案为何这么晚？
狮航JT610事故后，飞机FDR的译码11月4日就出来了。按说以波音公司的实力，应该很快就能锁定MCAS\/STS里的逻辑错误，并拿出升级方案。为何一直迟迟不见行动呢？
以下两则新闻也许能够帮助我们寻找到一些线索。
1、自2018年初开始，FAA局长一职长期空缺，在长达近14个月的时间里，一直由代理局长丹尼尔·埃尔韦尔代管。直到3月19日，美国总统才任命达美公司前高管史蒂夫·迪克森为新任FAA局长。
2、2018年12月22日，因参议院未能通过包含美墨筑墙的临时支出法案，特朗普总统拒绝签署法案，导致美国政府停摆。这次停摆直到2019年1月25日才结束，是美国历史上最长的政府停摆事件。在此期间，美国联邦政府由于预算不足，众多政府雇员带薪休假，政府职能部门工作受到影响，FAA就是其中之一。
事件走向推演和思考
如果目前掌握的MCAS信息正确、且不存在更多的未公布信息（再次强调这个前提），我们可以看到，波音的解决方案基本找准了设计层面的问题所在，预计能够顺利通过FAA的审核。
当然，我们还是再次提出我们的疑问和建议：
1、MCAS到底是系统，还是功能？这个命名是否合适？MCAS是否还有其他需要说明的信息？这些疑问，需要并期待波音公司的进一步解释。
2、修改“空速不可靠”和“失速改出”程序，互相加入对应故障现象的识别和排除步骤，为机组更好处置类似故障提供指引。简单说，在“空速不可靠”程序里加入一个单侧抖杆的识别\/排除步骤，在“失速改出”程序里加入一个空速不可靠的识别\/排除步骤即可。
3、对于与737MAX的STS系统底层架构一样的737NG飞机，理论上同样会因为AOA信号故障导致STS持续进行下俯配平，虽然是低速模式。这种风险是否存在？也需要波音公司提供更多信息进行说明。
至于我们的疑问能否得到答复、建议能否起作用，就只能是“人努力、天帮忙”了。
对于媒体热炒和诟病的FAA的监管是否得当，这其实是另一个话题，与波音的解决方案是否奏效、能否保证未来安全，其实没有关系。
不过还是说一句，作为代表政府实施监管的局方（FAA\/EASA\/CAAC），委托来自企业的专家，实施部分监管职责，这是一种常见的行政手段。比如我们经常说的由局方委任的企业“飞行委任代表”，为保证企业飞行员的资质有效性,对其进行实践考试，就是一个例子。
在适航审定领域，这种情况同样存在。为啥？围观的吃瓜群众，你们不是一直要求要“小政府”，要“精兵简政”吗？效率和安全永远是一对矛盾体，有得必有失。
还是之前的那个观点，面对世界上仅有波音和空客两个飞机制造巨头的局面，我们最需要避免的是“单寡头”的局面——这才符合绝大多数人的利益，无论是安全还是经济。我们还是应该希望波音低下高傲的头，正视并彻底整改管理上存在的问题，欲火重生。
对于我们自己（中国民航），我们可以反思借鉴的同样很多。
比如：
1、事故调查报告公开。
如果国际民航组织附件十三里强调的那样：“航空事故调查的唯一目的是为了查明事故原因，提出改善安全建议，预防事故的发生，而不是为了分摊过失和责任。”
对于737MAX两起事故，各界有这么深入的解读以及思考，最初还是得益于相关国家公开的事故调查报告。
与民航安全的长治久安这个最大的“讲政治”相比，一两起事故报告引发的舆论风波其实微不足道。我们从“海底捞危机逆袭案例”可以充分看清楚这一点，良好及时的舆情引导、切实有效的整改措施，是应对舆论危机的不二法则，而不是关闭信息渠道。在诸如ADS-B等各种信息已经公开化的今天，这种方式已经越来越不可取。
2、大飞机设计制造。
Sully机长说“正确做事永远好过、也便宜过做错事然后弥补”，相当认同这个观点。
埃塞航737MAX事故波音CEO和Sully机长分别发声
飞机好不好，谁最有发言权？当然是长期奋战在一线，天天和飞机打交道的一线飞行员和机务。
如果飞机在设计的全过程中，能够获得各相关专业方、特别是拥有丰富实战经验的航空公司一线飞行员和机务的深度参与，那么最终产品安全性和经济性就能有更好的平衡和兼顾，才有可能最终成为一款成功产品。
由于市场竞争的残酷，追求发挥飞机性能的极致，变成了每个飞机制造商的必然选择。无论A321还是B77F，都是这样思维的产物。因为经济性能优异，航空公司非常欢迎，但是飞行员却吐槽不已。相反，操纵裕度最大、更受飞行员欢迎的B747和A380都已经退出历史舞台。作为对于机型安全性能本应该最有发言权的飞行员，在航空公司以及生产厂商的机型选择上，其实话语权弱小得可怜，这不能不说是一种悲哀。
3、我们的训练
我们的绝大部分航空公司和失事的埃塞航一样，有着不少经历时间只有300小时左右的年轻副驾驶。包括JT610和ET302事故在内的诸多案例，越来越说明了飞行员综合能力的重要性（三基建设之打基础）。
如何树立正确的安全观、正确平衡安全和训练的关系，是我们需要深入思考的问题。前文《良好的训练，才是安全最好的保证》，是希望能抛砖引玉，引发更多人的思考。
最后，再次向每起空难中遇难的生命致哀。
当生命逝去时，我们没有办法补救......在当今极具成本竞争压力的全球航空业中，就成本而言，没有什么比事故更昂贵，没有。——Sully机长
声明
本文内容参考以下公开资料：
局方规章（FAA和CAAC）；
波音公司737NG\/MAX手册：FCOM（飞行机组操作手册）、FCTM（飞行机组训练手册）、QRH（快速参考手册\/快速检查单）、AMM（飞机维护手册）、MTM（维护培训材料）...；
波音公司声明；
美国航空联邦航空局FAA、欧洲航空安全局EASA及中国民航局CAAC的适航指令、声明；
JT610事故调查报告。
由于事件还在发展过程中，本文仅基于现有获得的资料进行分析。如果未来相关资料更新，文章内容会进行相应修订和补充。
狮航JT610\/埃塞航ET302事故的时间线
2018年10月29日，印尼狮航JT610航班的一架B737MAX 8飞机失事，机上189人全部遇难，事故调查旋即展开。
11月1日，JT610航班的黑匣子FDR（飞行数据记录器）被寻获。11月4日，FDR数据被成功读取。
11月7日，波音发布技术通告，指出事故与AOA（迎角）数据错误引发的空速不可靠以及安定面失控有关，并重申了安定面失控的处置程序。
JT610事故跟踪波音发布技术通告
11月8日，FAA发布编号2018-23-51的紧急适航指令EAD(EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE)，要求修改手册，提醒737MAX的飞行员注意因AOA（迎角）数据错误导致的安定面失控，并为飞行员提供处置指引。
JT610事故跟踪FAA\/EASA双双发布紧急适航指令
11月12日，航空公司收到波音公司邮件，解释了MCAS的详细内容，并且说明NG飞机并没有MCAS系统。
11月28日，印尼国家运输安全委员会KNKT发布了初始调查报告。
狮航737MAX事故初始调查报告出炉，以及解读
2019年3月10日，埃塞航ET302航班的一架B737MAX 8飞机失事，机上157人全部遇难，当局立即开始搜救，并展开事故调查。在当地援建的中国救援队应埃塞俄比亚方面要求，第一时间抵达事故现场，协助救援及调查。同日，波音公司发表声明，对事故遇难者致哀，并将为事故调查提供技术支持。
专业解读
737MAX再失事，埃塞航302数据戛然而止…
3月11日，两个黑匣子FDR（飞行数据记录器）和CVR（驾驶舱语音记录器）均被寻获。
3月11日，FAA发布面向全世界的持续适航通告，指出“外部报告（External reports）显示（ET302事故）与2018年10月29日发生的狮航JT610航班事故之间有相似之处。但是，（ET302事故）调查刚刚开始，迄今为止我们尚未获得可以得出任何结论或采取任何行动的数据“。FAA同时介绍了在狮航JT-610事故之后FAA的持续监管事项、目前正在进行中的监管事项、以及波音将更新相关手册中的MCAS系统介绍。
ET302事故FAA发布适航通告
3月11日，中国民航局在世界范围内第一个做出暂停中国航空公司所有B737-8飞机商业运行的决定（注：B737MAX系列飞机包括B737-7\/-8\/-9\/-10等细分型号，但中国航空公司仅有B737-8一种型号的B737MAX机型）。之后其他国家民航监管机构陆续跟进，做出类似决定，暂停所有B737MAX系列飞机的商业运行。截止12日，全世界仅美国和加拿大两个国家依然允许B737MAX系列飞机商业运行。
3月13日，埃塞俄比亚当局要求法国民航事故调查局BEA协助读取黑匣子数据，BEA接受请求并准备读取黑匣子数据。（e起飞注：通常会交由飞机制造国的调查机构解读，本次事故中飞机制造国的调查机构为美国的国家运输安全委员会NTSB。但交给谁解读由本次事故调查的主导国埃塞俄比亚决定。）
3月12日或13日，美国公司Aireon先后向加拿大和美国航空事故调查机构提供了ET302航班完整的ADS-B飞行数据。经过对数据的分析后，3月13日，加拿大和美国分别做出决定，停飞B737MAX机型。
e起飞专业解读让川普决定停飞737MAX的黑科技
3月16日，法国航空事故调查局BEA完成CVR的数据下载，并将数据转交给埃塞俄比亚调查组。
3月17日，BEA完成另一个黑匣子FDR的数据下载，并移交给埃塞俄比亚调查组。同日，埃塞俄比亚交通部长表示：“我们的专家和美国专家已经证实了这些数据的准确性。埃塞俄比亚政府接收了这些信息，ET302航班的事故原因类似于印尼狮航JT-610航班事故。初步报告将在一个月内公布。我们感谢法国政府的持续支持。”
3月18日，航空公司收到波音公司提供的包括MCAS升级在内的解决方案建议（方案尚未得到FAA批准）。
20日，波音CEO发表声明，称”安全是波音公司的核心准则，确保搭乘波音飞机出行的安全性和可靠性，是我们始终秉持的价值观，也是我们对每个人的绝对承诺......“
埃塞航737MAX事故波音CEO和Sully机长分别发声
3月21日，埃塞航强调，在MAX飞机加入埃塞航机队并开始运行之前，所有飞行员都接受了波音公司推荐和美国联邦航空局FAA批准的从波音737NG机型过渡到波音737 MAX机型的差异训练。
3月21日，印尼国家交通安全委员会（KNKT）报告说失事飞机在JT610航班的前一航班，也就是从登巴萨飞往雅加达的JT-43航班上，有一位乘坐飞机的737 MAX8飞行员。失事飞机在JT-43航班上发生了类似的故障，但机组处置成功，将飞机安全飞往了目的地。这名乘坐航班的飞行员接受了KNKT的问询，但目前无法给出进一步的评论。同时，KNKT否认了部分媒体关于JT-43航班驾驶舱语音记录器（CVR）表明第三名飞行员坐在JT-43航班驾驶舱内的观察员座位、发现安定面失控问题并手动关断了安定面切断电门的报道，称报道与事实不符。KNKT预计在2019年8月或9月发布JT610事故调查的最终报告，但目前KNKT无法评论狮航JT-610和埃塞航ET-302两起事故之间是否存在可能的相似之处。KNKT同时已与埃塞俄比亚当局展开合作。
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