接连两起机毁人亡的惨剧，可能让波音的梦想就此折翼。
3月10日上周日，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8飞机坠坠毁，机上157人全部遇难。就在四个多月前，印尼狮航一架同型号飞机坠毁，酿成了近200人遇难的惨剧。
空难发生后，中国、埃塞俄比亚、印尼、新加坡、澳大利亚、英国等地相继暂停使用波音737 MAX 8机型，新加坡则禁止该机型入港，欧盟委员会发言人Briovio也称，欧盟航空安全专家将评估波音737 Max的风险。
737 MAX是波音最新的中短途客运飞机系列，同时也是销售最快的飞机。在2018年，737 MAX系列为波音的商业飞机业务营收贡献了五成以上。同时，波音也将其视作是同空客A320系列竞争的最有利武器。
不论最终调查结果如何，我们从波音的商用航空业务来看，737 MAX承载了太多波音的梦想。一旦这一系列飞机出现问题，未来市场将很难相信波音的故事。
两起空难或将打乱波音的商用飞机蓝图
波音对737 MAX系列寄予厚望。
在波音的长期市场展望中，波音预计，未来二十年，全球将有近4.3万架新飞机的需求，其中将近四分之三都是只有一个过道的窄体机，窄体机的总市场价值将达到3.48万亿美元。
737 MAX系列就是波音最看重的窄体机项目。
图表来自波音官网
此前，和主要竞争对手空客不同，波音认为未来航空业的方向是，点对点的直达航线将成为主流，乘客在枢纽机场的中转时间将大幅度减少。因此，能够执飞中短途航线的窄体机，实际上就成为市场需求最大的飞机机型。
毫无疑问，在过去十几年中，波音的这一战略被市场验证是正确的。空中客车不得不在上个月将潜心研制的，针对枢纽航空基地的空中巨无霸停产，而和737系列类似的A320系列则取得相当的成功。
波音和空客各系列飞机比较（图片来自空客官网）
正是因为737 MAX系列飞机承载了波音太多的梦想，这两起机毁人亡的空难，才让市场更加担忧波音的前景。
去年10月底的空难之后，波音股价持续震荡下行，并触及年内低点。但在圣诞节后，随着美股情绪回暖以及波音高管出任美国国防部长，波音强势反弹，今年以来，波音股价累计一度大涨41.98%，在道指权重股中名列前茅。
受到空难消息的影响，波音股价在3月11日大跌，跌幅一度超过12%，之后跌幅收窄，收跌5.33%，勉强站稳400美元。
737 MAX 8是波音史上卖得最快的机型。自2017年5月交付首架737 MAX 8以来，截至2019年1月，737 MAX已经确认的订单已达5111架，已经交付的该型号飞机则达到350架，仍有4611架飞机未交付。
波音737 MAX实际上拥有三种机型。这一机型的设计基于737新世代，为737家族第四代机型。737 MAX在2017年5月交付，正好赶上737飞机诞生五十周年。
波音推出737 MAX的直接原因是来自空客的威胁。空客在2010年推出空客A320neo，通过改装新的发动机，大幅提高A320的燃油和运行效率。在这一压力下，原计划推出新机型的波音调转方向，在2011年8月推动升级737家族。
新的737家族拥有5种型号：737 MAX 7（波音737-700延长）、737 MAX 8（波音737-800延长）和737 MAX 9（波音737-900ER延长），这三款分别基于波音737新世代销量最好的几款型号。另外还有将737 MAX 8增大起飞重量以适应高密度航线的737 MAX 200以及对抗A321neo的737MAX10两种型号。
在诸多737 MAX型号中，这两次出事的MAX 8是最受市场欢迎的机型。据波音公司截至2018年10月底的数据，目前737 MAX已经获得的订单中，超过一半来自737 MAX 8；在已经交付的飞机中，绝大多数来自这一机型。
波音737 MAX系列截至2019年1月底的订单数和交付数据（订单数据来自波音官网，交付数据来自planespotters）
从波音的营收结构来看，由于商用飞机业务一直在波音的营收版图上占据最大比例，两起737 MAX 8空难的影响不会小。
Edward Jones的分析师Jeff Windau称，这两次空难将可能增加波音的开支，并顺延一部分订单的交付，这可能会向波音未来的财务表现带来压力。
Edward Jones因此将波音股票的评级从“买入”下调至“持有”。
商用航空营收在近五年来占波音总营收的比例稳定在六成左右（数据来自波音财报）
根据波音财报，2018年，波音全年共交付商用飞机806架，其中来自737 MAX系列的飞机为256架。如果按照最受欢迎的737 MAX 8单价（1.216亿美元），那么2018年波音来自737 MAX的收入不少于311.3亿美元。换言之，去年，波音来自737 MAX的收入占到了波音商用飞机收入的54%以上。
图表来自波音官网
如果737 MAX机型在全球遭到封锁，或者被迫更换零件、升级换代，那么，波音的商用飞机业务将遭受严重影响。
波音在737 MAX上的生产方面已经相当成熟，已经实现流水化的生产、出产测试等流程，如果现在要更换零部件或者进行重新设计，成本将非常巨大。
如果要研发出替代方案来更新现在的机型，耗费不少资金不说，还将会消耗大量的时间。近来全球航空市场扩张迅速，如果没有抓住机会，那么波音很可能在商用飞机市场上再次被空客反超。
两起空难都在起飞后不久发生 空中到底发生了什么？
从两次空难的相似点来看，科普中国指出，事故都发生在飞机刚刚起飞后不久，即爬升阶段；两起事故中，飞行员都在起飞后遇到了飞机操纵困难的情况。
目前尚无法完全判断埃塞俄比亚航空的事故到底是什么原因。但是，在去年10月29日印尼狮航的事故中，飞机确实出现了“自动俯冲”的情况。飞机在飞行员没有进行操作的情况下，根据故障传感器得到的错误数据，由计算机发出指令，自动将飞机的水平安定面往飞机低头的方向偏转。
科普中国指出，自动俯冲可能和737 MAX的设计不无关系。
在波音737出现后的50年中，航空发动机的直径越来越大。波音737-MAX系列不得不将发动机的安装位置向机翼的前方移动，并尽可能升高。这样的改动造成了一个过去三代737飞机从未出现过的新问题——新的发动机安装位置会导致飞机在大攻角飞行的状态下进一步自动向上抬头，导致飞机进入失速状态。
为解决这一问题，波音在737-MAX系列上新增了一个名为MCAS（机动特性增强系统）的系统，在必要的时候实现飞机“自动低头”的功能。
MCAS系统的原理图片来源：The Air Current / Jon Ostrower
在印尼狮航JT610事故中，由于飞机大气计算机收到的错误的攻角数值，因此在飞机并未进入大攻角飞行状态的情况下，MCAS开始工作并造成飞机俯冲。
目前的初步调查报告中可以看出，飞行员在起飞后一直在与MCAS“争抢”飞机的控制权，试图阻止MCAS将飞机向低头的方向操纵。
业界现在普遍认为，波音737-MAX上MCAS系统这一设计，属于针对737这一平台的局限性进行“打补丁”的做法，并不能被认为是“设计缺陷”。但由于飞惯了老款737的飞行员，对于这一新增系统的功能、应急故障处置熟悉程度不够，也可能是造成目前运行风险的一个原因。
当事航空公司：未来面临更艰巨的挑战
两起空难对订购了737 MAX的航空公司来说也有不小的影响。
部分国家和地区已经停飞该机型，短期内，受到波及的航空公司必须花更多的精力在调度飞机上。
从737 MAX的订购名单来看，订购数量超过100架的航空公司包括印尼狮航、美国西南航空、越南越捷航空、挪威航空、美国航空和美国联合航空等公司。其中，除了美航和美联航之外，其余航空公司均为低成本公司（即廉价航空）。
未来，如果这一系列机型继续在部分地区停飞或者波音对飞机进行技术改造，则可能拖延交付时间，甚至有可能导致这些航空公司取消订单。
对于发生空难的埃塞俄比亚航空和印尼狮航来说，这自然也是不小的打击。
埃塞俄比亚航空在2014年就订购了该款飞机，并称这些新飞机将助力该航司成为“非洲领先的航空集团”。埃塞俄比亚航空在去年7月首次拿到六架交付的737 MAX。
在东非，埃塞俄比亚航空野心勃勃，埃塞俄比亚航空公司最近这些年正在积极购买各种窄体机和宽体机，以拓展其航空版图。目前，这家航空公司开通了从东非主要城市和旅游胜地往返美国和中国不少主要城市的航班，其覆盖的国际目的地已经达到107个。
此次空难将对埃塞俄比亚航空的声誉带来重大挫折，也可能促使其他中东、东非航空公司乘虚而入，抢占当地市场。
狮航是印尼最大的民营航空公司，也是东南亚规模第二的廉价航空，仅次于马来西亚的亚洲航空。狮航成立于1999年，占印尼航空市场约45%的份额。
由于印尼岛屿众多、疆域辽阔、人口稠密，航空业在近二十年中有很快的发展。但是在迅速发展过程中，安全问题一直让人堪忧。
欧盟2007年基于印尼航空业安全纪录差，将包括狮航在内的所有印尼航空公司列入禁飞名单，到2016年才解禁。
根据飞行安全网络的记录，除了2004年的致命事故之外，狮航自2002年发生过多起造成人员伤亡、客机损毁严重的安全事故，其中四起为波音737型客机。
显然，去年10月底的空难会让狮航的处境更加艰难，当然，这次惨剧也可能会让狮航痛定思痛，未来在安全方面加强保障，从而推动印尼航空业的发展。
对中国影响
在埃塞俄比亚空难发生后的第一时间，中国民航总局就下令暂停运营737 MAX 8飞机。
当前中国内地航司共有96架波音737 MAX 8飞机投入运营，用户包括国航、东航、南航、海航、上航、厦航、山航、祥鹏、奥凯、九元、福州航空、昆明航空；此外还有多家航空公司有该款飞机的订单。
由于737 MAX 8在中国内地的机队中占比并不大，并且目前处于交通运输淡季，暂时中国的民航运营没有受到太大影响。
不过，对波音来说，中国是未来非常值得期待的市场，如果因为这两次空难，737 MAX系列在中国卖不动、订单大量取消，甚至中国的航司都把目光投向竞争对手空客，那么对波音来说，打击将会是沉重的。
波音预计，到2037年，中国航空市场将新增7690架飞机，机队规模将翻一番，飞机数量占全球商用飞机总量的比重将从目前的15%上升到18%，和其他地区不同的是，由于国内、海外旅行需求的上升，以及中国电商迅速发展推动的货运需求提升，波音预计中国未来在窄体机、宽体机和货运飞机方面都有强劲的需求。
当然，窄体机依然将是中国民航在2037年时的主力，波音认为，到那时候，窄体客机依然能占到中国商用飞机市场的七成以上。因此，如果最近的空难真的让波音的737 MAX系列难以进入中国市场，那么，至少在商用航空业务方面，波音将失去一个重要的收入来源。
图表来自波音官网
来源：华尔街见闻
