专业解读|737MAX再失事，埃塞航302数据戛然而止…

　　埃塞俄比亚总理向失去亲人的家属表示沉痛哀悼。

波音公司2019年3月10日表示：“波音公司了解到有关飞机事故的报道，并正密切关注这一情况”。“波音公司对埃塞俄比亚航空公司302号航班、737 MAX 8飞机上的乘客和机组人员的遇难感到非常难过。我们向乘客的家人和亲人表示衷心的慰问。我们随时准备支持埃塞俄比亚航空公司的团队。波音技术团队随时准备在美国国家运输安全委员会的要求下提供技术援助。“

在随后的2019年3月10日的新闻发布会上，埃塞俄比亚航空公司声明说，机组人员报告了困难（reported difficulties）并要求返回亚的斯亚贝巴。当班机长在埃塞俄比亚航空公司工作了9年，拥有大约8000小时的飞行经验。从坠机现场看，飞机残骸深入地面内，似乎指向了高速俯冲。

事件发生后，很多读者在后台询问，这起事故是否和去年的狮航JT610航班事故类似？“e起飞民航交流平台”第一时间邀请业内专家进行分析解读，以下是相关信息和解读。

事实1 天气信息

事发时机场天气报告良好

HAAB 100600Z 07010KT 9999 FEW025 18/09 Q1029=

HAAB 100500Z 06008KT 9999 FEW025 16/10 Q1029=

能见度＞10km，地面风速＜10kt，少云，云底高2500ft（英尺）。

事实2 事发飞机

　　不到5个月的新飞机

这是一架机龄不到5个月的新飞机。

注册号	ET-AVJ
首飞日期	2018年10月30日
交付日期	2018年11月15日

事实3 机场信息

　　海拔7625英尺的高原机场

亚的斯亚贝巴机场海拔7625英尺，有两条平行跑道。

事实4 飞行轨迹

　　信号出现中断

▲点击看大图（Photo:FR24）

FR24记录的飞机高度是基于标准气压的MSL（平均海平面）高度，按照当地的修正海压QNH1029换算，换算成与飞机高度一致的QNH（修正海压）高度，大约需要加上430ft。

从FR24记录的飞机ADS-B信号看：

①、飞机于05:38z（当地时间08:38L）从海拔7625ft的亚的斯亚贝巴机场07跑道起飞；

②、05:39:56z（08:39:56L），飞机爬升到8150ft（8580ft QNH，高于机场标高955ft），速度（地速）增加到266kt，随后高度稍有下降至7700ft（8130ft QNH，高于机场标高505ft）左右，速度继续增加。

▲飞行轨迹（Photo:FR24）

③、飞机在7700ft（8130ft QNH，高于机场标高505ft）高度维持了约50秒，其间速度（地速）一直增加，05:40:48z（08:40:48L），飞机高度继续上升，飞机地速达到377kt，与50秒之前相比增加了111kt，而其间飞机的航迹基本没有变化，也就是说风向风速对飞机地速的影响可能较小。

▲飞行轨迹（Photo:FR24）

④、05:40:48z（08:40:48L），飞机的ADS-B发出最后一组数据，飞机的高度为8600ft（9030ft QNH，高于机场标高1405ft），速度（地速）为383kt。

▲飞行轨迹（Photo:FR24）

从FR24记录信息看，飞机使用07跑道起飞，起飞后一直基本保持跑道方向没有改变，而且垂直升降率数据有较大波动。（点击下图看大图）

从前几天的同一航班飞行轨迹判断，ET-302航班使用的应该是SHALA-1A离场程序。

这个程序要求飞行员保持跑道方向073°直到通过高度10500英尺，然后右转加入离场航路。转弯时需要保持速度185kt以下，以避开东南侧地形。

这次的ET-302航班事故，飞机最后阶段的数据记录没有高度下降部分，数据戛然而止，这与去年的狮航JT610事故不同。我们看看下图狮航JT610当时的FR24数据记录。

飞机ADS-B发送的飞机最后位置为N9.027 E39.153，而该地区的地形海拔高度为8200ft（2500m） 。

点击看大图，红框标注了最高海拔高2500m

从公布的信息看，飞机最后坠毁的位置在机场东南约17nm的Bishoftu镇，这与FR24记录的ADS-B信号最后位置出入较大。（见下图，右上角标注的是ADS-B最后信号位置，下方是坠机位置Bishoftu镇）

FR24记录的数据清楚的表明飞机开始阶段一直保持070-080°的航向。那么只有一个可能——FR24的最后阶段数据传递中断了，而飞机右转了，转弯时的速度很可能超出了185KT。

一般来说，数据中断不外乎几种原因：

飞机断电（飞机故障）

飞机空中解体（飞机故障、或恐怖袭击等）

飞机撞山

飞机超出FR24接收机范围

目前看，断电、飞机超出FR24接收机范围的可能性比较大。

事实5 事发航司

非洲最大、机型先进、载旗航司

埃塞俄比亚航空公司，是埃塞俄比亚的载旗航空公司（即被政府指定独占国际航线的权利、在机身涂有国旗标志的航空公司）。该公司成立于1945年12月21日，于1946年4月8日开始运营，1951年开通国际航线。该公司于1965年成为股份公司。1959年，该航空公司加入国际航空运输协会（IATA），1968年加入非洲航空协会（AFRAA）。该航空公司是星空联盟成员，2011年12月加入。

埃塞航是非洲最大的航空公司，目前拥有包括B777-300ER、B787-9和A350等最先进客机在内的一共109架飞机的大型机队，其枢纽和总部位于亚的斯亚贝巴的博乐国际机场。

事实6 当地局势

有不稳定因素

美国驻埃塞俄比亚大使馆今天更新了之前3月8日发布的”安保警示“（Security Alert），警告进出埃塞俄比亚的美国公民：

关注本地媒体以获取信息更新；

避免人群聚集地区；

避免示威游行；

注意周围环境；

保持低调。

相关信息｜ JT610事故

737MAX机型第一起事故

这次发生的ET302航班事故是波音B737MAX机型的第二起全损毁事故，上一起是18年10月29日发生的狮航JT610航班事故。在那次事故中，一架B737MAX飞机起飞后不久失控，高速大下降率坠海，机上181名旅客和8名机组成员一共189人全部遇难。

导致JT610事故发生的直接原因是这架飞机的迎角（即机翼的前进方向和翼弦的夹角）数据错误，导致飞机的空速指示出现错误，以及B737MAX飞机独有的MCAS系统（机动特性增强系统）逻辑错误，指令飞机安定面持续下俯配平（朝机头向下方向），飞行员未能成功应对，最终飞机失控。

详细过程请参看前期系列文章。

突发｜第一起737MAX机型事故-印尼狮航JT610失事

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狮航737MAX事故|波音第一时间回应NTSC初始调查报告

狮航737MAX事故｜初始调查报告出炉，以及解读

1、为遇难者默哀，希望你们只是远行，R.I.P.

2、几个事实可以确认：

飞机起飞后基本保持跑道方向直线飞行了xx分钟，直到ADS-B信号终止；

机组报告困难并申请返回起飞机场；

飞机起飞后在机场标高之上1000英尺左右平飞，并且增速；

飞机ADS-B信号随后丢失；

飞机右转，并最终坠毁在机场东南17nm处。坠毁地点的证据表明飞机可能高速撞地。

飞机离场后很快就保持这样低高度（高于机场1000英尺左右）平飞，具体原因未知。有两种可能，符合这种情况：

① 通常发动机故障之后的处置程序会要求机组在1000英尺后平飞增速。发动机故障后，如果遇到较强的山地波，飞机的垂直升降率也会有较大波动。

②出现空速不可靠后，机组设置初始油门和姿态，根据飞机重量和外界大气环境（温度、密度等）不同，飞机有可能表现为平飞。如果是类似狮航JT610的故障原因，还会有安定面失控的故障表现，那么由于飞机的俯仰操纵受到影响，飞机的垂直升降率也会有较大波动。

3、这次的ET302航班事故是否与狮航JT610事故原因类似目前尚不得而知。但值得注意的是，这架飞机首飞日期是2018年10月30日，也就是JT610事发后的第二天，而交付日期是2018年11月15日，并随后安全运营至今。

事实上，狮航事故发生后，业界一直非常关注，相信各运营B737MAX的公司都会更关注维护质量和处置程序，公众大可不必过分担心。

4、不论是否与JT610事故原因相关，狮航JT610事故揭示的故障现象——由于迎角数据错误导致的“空速不可靠+抖杆+安定面失控”复合故障——都值得每一位B737飞行员重视。特别是，一旦怀疑安定面失控不可控制，必须切断安定面配平切断电门，切断飞机自动控制安定面操纵权限，完全恢复人工控制权限。

我们将之前画出的故障处置思维导图再次分享给大家，希望有所帮助。

看了这么长时间，歪歪头，对颈椎也有好处...

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