细数全球三大湾区（2）纽约湾区：金钱永不眠
云锋金融
“你说的没错，东部的天气远没有西边那么宜人。但我的朋友，这里可是纽约。你有什么理由不爱她呢？”
纽约，一个被人们称作是大苹果（the Big Apple）的地方。
很多人非议她，但很少有人不爱她。艺术家称她作欲望之都，精英们赞她为金钱之城。不需要河中藏着金沙，她本身就是一座宝库。
如果把每座城比作一盘棋，下棋人就是城市规划者和市民们，那纽约一定是最精彩的一盘之一。
2017年11月30日，区域规划协会（RPA）研讨筹备历时逾四年半的纽约大都市地区（纽约湾区）最新规划发布，这次规划将为纽约都市圈未来二十五年的发展和管理提供独到的建议。
现如今，纽约湾区总面积达33484平方公里（注1），是涵盖了纽约州，新泽西州和康涅狄格州内共计三十一个郡县的大都市区。
湾区内居民达2370万（注2），尚不及上海一个城市，但GDP总量达16575亿美金 （注3），相当于北上广深四座城市GDP的总和。
纽约湾区既是国际金融中心也是东部教育重地，更有康涅狄格州和新泽西州作为传统工业中心和制造业中心提供支撑。
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这样的发展当然不是一蹴而就的。纽约湾区的发展除却湾区地形的自然禀赋外，更离不开的是各方协调的优良规划。
注1、2：均为2015年CSA统计口径
注3：2016年BEA统计MSA口径
1811，早期规划的开端
从殖民者登陆东海岸来看纽约的发展似乎太过久远，但同其他海湾地区的发展类似，天然良港的自然禀赋使得纽约湾一开始也是作为贸易港开始活动。
贸易带来了人、货和财富。这其中最早依靠纽约湾内天然港的独特地形优势发展起来的地区，也就是现在纽约湾区最富有盛名的曼哈顿。
曼哈顿地区的发展之路绝对绕不过1811年的委员计划（Commissioners‘ Plan of 1811）。正是这项被称为纽约城市发展最重要的规划文件，开启了曼哈顿地区乃至纽约大都市区规划建设道路。
这项规划是为了解决移民潮的问题应运而生，而其独特的“网格状”规划，也在日后被更多城市规划者所青睐。
规划包含了街道建设和公共空间，囊括十二条南北主干道和155条正交十字路，公园和广场。尽管因没有考虑到曼哈顿岛的自然地形、美观等因素，这项规划也遭受了一些诟病，但它的延伸和调整，一定程度上平衡了人口和城市关系，终使曼哈顿和纽约湾区呈现出今日的面貌。
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多方协调助力的大都市区规划
纽约湾区发展同其他湾区最大不同之处，在于它是一个跨州建设的大都市区。如何平衡区域内庞大的人口，建设和管辖之间的关系便成为纽约规划的重中之重。
纽约湾区的规划管理可以概括为多方联合，重点部署基建联通，由区域委员会和大都市圈规划组织（MPO）分别负责经济发展和交通建设的协调规划工作。
基础设施，尤其是交通建设的规划在纽约的数次发展中体现了至关重要的作用。如最早期纽约利用公路建设来缓解中心城区的压力。现今在郊区化蔓延的情景下，则利用基础设施建设的引导改善来保证中心城区人口和经济可持续发展，缓解区域交通的负担等等问题。
特别是在日常通勤人员存在跨州活动的情景下（如住在新泽西州，在纽约市工作的人），发展便捷的跨州联通和交通网络成为纽约湾区的刚需。
纽约都市圈MPO的纽约大都市交通委员会（NYMTC）负责评估区域内整体的交通建设方案、建立统一的规划项目、维持长期交通规划，发展交通改善项目等。
作为独立的统一规划组织，MPO等机构的存在一定程度上避免了跨区域情景下人员职能重叠，手续繁琐冗杂带来时间、人力，物力上的无效消耗，提高了规划效率的同时，能以长远的目光看待整个区域的协调发展。
此外，MPO等机构同样善于利用外部力量，注重公众建议。前文所提的区域规划协会RPA （Regional Plan Association）正是民间智库的典型代表。
RPA是一家成立于1922年的城市研究机构，由当时纽约杰出的商业和专业人士组成。该机构旨在为纽约大都市区的发展提供有力的调查，分析和规划建议。
其研究规划范围横跨土地利用、环境保护、交通建设、经济发展，和各项个人及机构发展机会等等。它的成员包含来自纽约湾区内三个州的各方面专家，并根据社区建设，能源环境和交通等项目设有不同分类。作为非盈利机构，RPA的各项经费主要来自于公众支持，其支出的主要方式则为项目研究。
从1922年成立至今，RPA已对纽约大都市圈提出了四次规划方案，其中有许多重点建设策略都得到了实施或作为规划依据建议。
1929年第一版《纽约及其周边的区域规划》对高速公路，铁路网络建设、公共空间、居住，商业和工业中心建设、基础设施人文发展等提出建议，旨在通过联通缓解中心城区压力。在这次规划中，韦拉札诺海峡大桥的建设、乔治华盛顿大桥的选址以及主要港口迁出曼哈顿等建议在日后被证实非常成功，而这也开启了纽约大都市圈的第一次整体规划。
六十年代时，RPA推出了一系列第二次区域规划。其主要针对的是当时随着城市向郊区蔓延，带来的环境恶化和老城区中心空心化等问题。集中在如何通过建设统一的交通体系来促进城市中心再繁荣。其后十年，区域内交通网络果然也逐步开始更新和改善上投入。
1996年第三次规划出台，《危机下的区域发展》聚焦在新世纪到来之际，纽约湾区面临的经济、社会及可持续发展上的挑战。在基建网络搭建几近完善的背景下，如何进一步完善基建，提高居民的生活质量成了新重心。第三次规划试图提高纽约湾区的宜居性，并从社区建设，环境保护和劳动力保护上来促进地区经济的可持续发展。规划重点包括了城市环境保护，公共空间保留；当然，交通网络联通建设依旧是中心之一。
2017年11月30日发布的第四次规划《共同区域建设》则进一步体现了以人为本的发展需要，集中解决了居民在住房、通勤、气候及可持续生活上的种种问题。其中更是重点涉及到如何通过住房、商业用地和基建上的改善来促进就业，改善区域内发展不平等，让更多人享受经济增长带来的积极改变。这次规划结合前一次规划，揭示了RPA对于纽约湾区从贸易港到金融中心，未来朝向宜居湾区发展的规划目标。
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RPA作为多方协调中的一个重要部分，为区域发展做出了不可磨灭的贡献，也正是在这样多方良性配合开放包容的背景下，纽约湾区才走上一条独特的金融湾区发展道路。
天时地利人和下的金融中心
纽约是逾55家全球五百强企业、纽交所、纳斯达克证券交易所和华尔街的所在地。谈到纽约湾区，一个不可避免的词就是国际金融中心。
的确，金融业可以说是纽约湾区的独特名片，在2016年的GDP中，来自金融、保险、地产和租赁产业的GDP达5473.71亿美金，占纽约湾区GDP总量的33%左右，高于同年旧金山湾区整体的GDP。
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前篇在介绍旧金山湾区时已经提过，湾区经济能为金融业的发展提供各类基础，但能成为国际金融中心，纽约湾区可以说做到了地利、天时、人和的良性循环。
地利，得天独厚的地理条件。纽约湾在美国东海岸拥有极其特殊的地位，十九世纪初伊利运河开通后，纽约市内的港口成为了东海岸唯一链接内陆航运和五大湖区域港口的大型海港。
同时，位于东海岸的纽约在连通欧洲上也有其独特的地理优势，相比西海岸，距离伦敦等地区更近，飞行航运时间更短，这对于需要频繁出差的华尔街金融人士格外重要。自此，大量财富涌入华尔街，国际金融中心之路正式开启。
天时，产业升级转型的独特需求。二十世纪后半段，纽约都市圈发展有了新的难题——如何应对城市空心化和产业转型的需求。随着人口朝向郊区迁移，如何保证中心城区的发展速度成了重要挑战。
扎实的基础建设基础、庞大的资金支持和文化底蕴使得以服务业为首的第三产业开始崛起，制造业和贸易的前期发展为产业结构调整提供了支撑，可谓是发展金融服务业的天时。
人和，和谐统筹带来的良性发展。正是跨州间和谐统筹的规划，使得纽约湾区内的各项资源能够有力最大化，为金融业发展助力。
良好的规划促进了教育和经济发展。纽约湾区是东部的教育重镇，湾区内坐落了三所常春藤联盟高校，哥伦比亚大学位于纽约州，普林斯顿大学位于新泽西州而耶鲁则位于康涅狄格州。除此外，还有纽约大学和洛克菲勒大学等等共计58所高校坐落其中。
发达的联通基建，高度发达富裕的城市和工作机会则为留住这些高校培育出的人才提供了良好环境。而同时发达的校友网络则会进一步加强湾区内企业和高校的联系，形成人才储备上的良性循环。
和谐开放的管理则为金融创新带来了活力。上世纪九十年代，金融创新蓬勃发展，无数衍生品层出不穷，巨大的财富扑向了每一个灵活的头脑。监管宽松，金融产品蓬勃发展；监管收紧，绕道而行的创新依然生生不息。“金钱永不眠”是纽约湾区的最佳诠释。
按照GDP来看，虽然教育和信息产业正在迎头赶上，但至少目前来看金融业仍是纽约湾区发展的主要推动力。
2008年的全球金融危机暴露了以华尔街为代表的金融行业中激励机制扭曲、体系脆弱性加剧等诸多问题；危机之后，金融业面临更多的监管、技术、以及商业模式的挑战。或许，这也是为何RPA在最新规划中希望谋求转型，使纽约的城市发展能为更多大众服务的原因之一。
结语
同样都是湾区，不同的发展机遇、选择和管理机制，带来的是截然不同的发展道路。同样早期是制造业和工业中心，旧金山湾区以技术起家，善于借力使力的纽约湾区则最终以金融称王。
二者共通的一点是对湾区内整体基础设施建设，尤其是交通的高度重视和细致规划。此外，旧金山湾区高度重视产研结合和配套建设的特点、纽约在复杂的跨州管理背景下具备的长远规划视角、善于运用多方协调统筹的机制、教育和产业形成的良性循环，对于我国现今跨地区湾区建设都颇具借鉴意义。
带着这两个湾区的发展经验，这一次，我们的船将从纽约港出发前往亚洲。那里，东京湾区的故事已上演多时。
责任编辑：梁斌 SF055
