15至17世纪前期东亚的官商、私商与军商（上）
李伯重
开篇语/“全球史”的兴起，是近年来国际史坛上值得注意的大事。
这种“全球史”摒弃了以往“世界史”研究中那种以“国家”为单位的传统思维模式，主张基本叙事单位应该是相互具有依存关系的若干社会所形成的网络。全球发展的整体趋势，只体现在真正普适于所有社会的“人口增长、技术的进步与传播、不同社会之间日益增长的交流”三大过程之中。
在这三大过程中，最重要的是“不同社会之间日益增长的交流”，彻底颠覆“欧洲中心论”，当考察一个由若干社会参与其中的历史事件的原因时，要充分考虑其发生的偶然性和特定条件性。这种新的史学潮流出现后，在国际学界获得广泛的认同。从“全球史”的视野来研究东亚世界的历史，是我们正确认识历史的必要方法。
经济史学家李伯重教授此文，就旨在通过对15至17世纪前半期东亚世界国际贸易中的商人的研究，跨越现在的国境，来了解当时东亚世界所发生的重大变化。
为什么要选择15至17世纪前半期，作为本文研究的时段？ 这是因为在这个时期，经济全球化的伟大进程开始了。法国学者雅克-阿达在《经济全球化》一书中说：
“全球化经济诞生于欧洲，开始于15世纪末，是资本主义兴起的原因与结果。近几十年来以一体化体制出现的世界经济，来源于一个欧洲的经济世界，或者说是一个以欧洲为中心的经济世界。倘若没有日本有影响力的发展，没有中国令人瞠目结舌的苏醒，人们还将今天的世界经济视为欧洲经济世界的延伸”。
本文研究的对象，是15至17世纪前半期东亚世界国际贸易中的商人。在这里，首先要对此话题所涉及的时间、地点和领域进行界定并做相应的说明。
“那一年，我们的世界展开了！”
在欧洲人的“地理大发现”之前，亚洲就已形成了相当发达的国际贸易网络。美国学者阿布-鲁霍德的《欧洲霸权之前：1250~1350年的世界体系》一书中总结道：在13世纪及此前很长时期，阿拉伯海、印度洋和南中国海，已形成三个有连锁关系的海上贸易圈——最西边是穆斯林区域，中间是印度化地区，最东边是中国的“天下”，即朝贡贸易区。这三个贸易圈之间的联系虽然出现很早并且不断加强，但从大规模和经常性贸易的角度来看，联系还不十分紧密，而欧洲与亚洲的经济联系则更加疏松。
到了15世纪末，欧洲人的“大航海时代”发端，欧洲和亚洲的经济联系有了突破性的进展。牛津大学历史学教授费尔南德兹-阿梅斯托的著作《1492年——那一年，我们的世界展开了！》中指出：
“13 世纪中期以后，穆斯林中东衰落，三个新兴的中心——欧洲、印度和中国——成为以后250 年间世界范围内最富活力和经济繁荣的地区。这三个地区制造并出口工业产品，如纺织品、武器、瓷器、玻璃以及金属器具等。就某些方面来说，穆斯林中东也可以排在第四位，但其实力则相对薄弱。”
在这三个地区里，中国和西欧又是最重要的，彼此之间却没有直接的贸易。因此，阿梅斯托认为，“从罗马时代开始，欧洲人就一直想打进世界最富庶的交易市场，但长期处于难以突破的不利境地，地处欧亚大陆偏远角落的欧洲实在太穷……哥伦布前往中国的计划，是一个有可能改变世界的扩张行动，到最后会使东方和西方的经济产生联结，进而整合成一个全球的经济体系。”
意义更为重大的是美洲的发现。阿梅斯托强调：
“1492 年那一年，不只基督教国度改头换面，整个世界也脱胎换骨……我们置身的现代世界绝大部分始于1492年，所以对于研究全球史某一特定年代的历史学家来说，1492年是很显而易见的选择，但实情是这一年却反常地遭到忽略。说到1492年，最常有的联想是哥伦布在这一年发现了前往美洲的路线，这可以说是改变世界的重大事件。从此以后，旧世界得以跟新世界接触，藉由将大西洋从屏障转成通道的过程，把过去分立的文明结合在一起，使名符其实的全球历史——真正的‘世界体系’——成为可能，各地发生的事件都在一个互相联结的世界里共振共鸣，思想和贸易引发的效应越过重洋，就像蝴蝶拍动翅膀扰动了空气。欧洲长期的帝国主义就此展开，进一步重新打造全世界； 美洲加入了西方世界的版图，大幅增加了西方文明的资源，也使得在亚洲称霸已久的帝国和经济体走向衰颓。”
到17世纪中期，世界大部分地区已经被欧洲人“发现”并被纳入了全球贸易网络。因此，从15世纪以后的这两个半世纪，便称为经济全球化进程的早期阶段，简称“早期经济全球化”阶段。
“无国界的历史”
所谓国际贸易，就是国家之间的贸易，对于一个国家来说也就是外贸。既然是国家之间的贸易，就不能不谈谈“国家”。
前面已提到，全球史研究的对象是“跨越国境的历史”。进行全球史研究，就必须摆脱“国家”的观念。今天的国家基本上都是民族国家，但“民族国家”是一个近代的现象。在世界历史的大部分时间内存在的“国家”，并不是今天的“民族国家”。早期经济全球化时代的东亚世界，除了中国、朝鲜、日本以及安南在一定程度上具有“民族国家”的特点外，其他地区的众多政权都不具备。
至于在海上，那时也尚未有“公海”和“领海”的概念。因此，如果用今天的“国家”观念去研究那个时期的历史，就会导致不必要的误解。大概是出于这种理由，历史学者贡（ G．C．Gunn） 将前近代时期的亚洲历史称为“无国界的历史”。本文所研究的东亚世界国际贸易，就发生在这样的特殊环境中。
国际贸易不同于国内贸易，是因为涉及国际贸易的各国（或者领土政权），在经济政策、语言、法律、风俗习惯以及货币、度量衡、海关制度等方面都不相同。由于这些差异，进行国际贸易有诸多困难。
例如，由于贸易主体为不同国籍，资信调查比较困难；因涉及进出口，易受双边关系、国家政策的影响，交易金额往往较大，运输距离较远，履行时间较长，因此贸易风险较大；除交易双方外，还涉及运输、保险、银行、商检、海关等部门，参与方众多，各方之间的法律关系较为复杂。因此即使在今天，国际贸易也比国内贸易更困难，同时商业风险也大于国内贸易。至于在前近代时期，情况就更为严峻了。
首先，在交通运输方面，连接东亚世界与外界的主要陆上交通线是著名的“丝绸之路”，一路上尽是高山、大漠、草原、荒野，大多数地方人烟稀少，人迹罕至，旅途极其艰难。
相传马可·波罗行经罗布荒原（今新疆罗布泊）时，从荒原的最窄处穿过也需要一个月时间，人们必须准备足够的食物，在穿越荒原的大约三十天路程中，不是经过沙地，就是不毛的山峰。特别是帕米尔高原，沿高原走十二日，看不见一个居民，处处群山巍峨，看不见任何鸟雀在山顶上盘旋。因为海拔高，空气稀薄，食物也很难煮熟。倘若要穿过荒原最宽部分，则几乎需要一年。
直到17世纪初，葡萄牙传教士鄂本笃沿着丝绸之路从印度经中亚来中国，旅程依然非常艰险。在翻越帕米尔高原时，由于天气寒冷、空气稀薄，一行人、马几乎不能呼吸，因此而致死者比比皆是，人们只有靠吃蒜、葱或杏干来抵御。他们经过了一段最恶劣的道路，在滕吉巴达克山附近损失了大量财物和马匹，翻越撒克力斯玛高山的时候又冻死了许多同伴。
经与盗贼、火灾、山岭、风雪相争斗后，1603年11月末，这支商队才终于到达目的地——喀什噶尔的都城鸭儿看城。此时距鄂本笃等离开印度果阿东行，恰为一年。鄂本笃所带的马有六匹都死于冻饿困乏。
“陆丝”难行 “海丝”不安
陆路情况如此凶险，海路成了国际贸易的唯一待选项。
在亚洲东部海域，海上交通很早就已开始，但造船和航海技术尚未取得重大进步，海船基本上只能作近岸航行。尽管中国和日本之间仅只隔着东海、黄海，向来称为“一衣带水”，可直到唐代，中日之间的航行仍然充满风险。高僧鉴真大师东渡日本，启行六次，失败五次，第六次乘坐日本遣唐使船航行成功，但也备极艰难。海上航行历时两个月，同行的船只中，遣唐使藤原清河与学者阿倍仲麻吕乘坐的船先触礁，后又遇偏北风暴而漂至安南，全船180余人，死了170余人，仅藤原清河与阿倍仲麻吕等十余人幸免于难。
在南海海域，情况要好一些，却也险象横生。东晋高僧法显在公元411年自狮子国（今斯里兰卡）归国，走的就是这条路线。他先乘船穿越马六甲海峡，绕行东南亚半岛，然后北上。他登上一艘返航的中国商船，在海上漂泊90日，抵达耶婆提国（古国名，在今印尼爪哇或今苏门答腊），停留5个月等候季风。后搭乘另一商人大船，启程返国，在海上颠簸了近三个月，最后才抵达今山东半岛的青州长广郡界。到了宋元时代，海上丝绸之路上的贸易有了重大进展，但依然是一条风险很大的航路。
其次，前近代时期的世界上，各个国家（或政权） 的领土往往没有明确的边界（即国界） ，因此出现许多管辖权不清的地方。不少地区在若干时期中甚至没有国家（或政权）管治，成为政治管辖的真空地区。这种情况，使得国际贸易成为高风险的事业。
前近代时期国际贸易中的商品，主要是价格昂贵的奢侈品。到了早期经济全球化时代，情况有所改变，但如加拿大经济学者波多等指出的：16和17世纪国际贸易的一个重要特征，是贸易的商品种类仍然主要集中于那些非竞争性的商品，特别是只有部分特定地区才能供应的地方特产，由于这些商品的特殊性，运到销售地的价格也十分昂贵。这样一来，从事国际贸易的商队，往往成为沿途盗匪垂涎的目标。
在丝绸之路沿途，政治状况很不稳定，盗匪横行，洗劫商旅，乃是常情。即使是治安相对较好的蒙古帝国时代，从马可·波罗的记述来看，盗匪依然不少。蒙古帝国瓦解后，中亚地区大多数时期处于混乱状态，成为商旅望而生畏之地。
海上国际贸易的交通运输情况也非常不理想。由于前近代时期不存在“公海”和“领海”的概念，海岸之外的海域都处于无人管理的状态，因此航行安全也没有保障。特别是在连接东亚世界与外界的海上丝绸之路，由多条航段组成，这些航段大都沿海岸或者离海岸不远，容易受到海盗的侵袭，海上贸易同样难保安全。
再次，在前近代时期的国际贸易中，由于没有国际法和国际公约一类共同的游戏规则，一旦商业纠纷出现，大多数情况下，只有靠纠纷发生地统治者的意志来解决，而这些统治者往往对过往商旅横征暴敛，“雁过拔毛”。
商队武装谋自保
出于以上原因，15至17世纪前半期的商人只能结成大团伙，方能进行国际贸易。荷兰人白斯拜克于1560 年奉日耳曼皇帝查理五世之命，出任驻奥斯曼帝国使节。他在伊斯坦布尔见到一位到过中国旅行的土耳其麦沃拉纳教派的伊斯兰传教士。该教士讲述了其旅华经历。
他加入了进行丝绸之路贸易的卡拉万商队。这个商队规模颇大，原因是路上艰难险阻，非结大队不可，小群不得通过。他们一直行抵嘉峪关后，方才安全，沿途每日有站可停，并供食宿，“取价低廉”，再行多日乃抵北京。前述明末葡萄牙传教士鄂本笃从印度启程前往中国，情况也是如此。他在拉合尔（今巴基斯坦城市）随同商队出发去喀布尔，同行的有500人，已有相当的自卫能力，但途中遇到盗匪，多人受重伤，鄂本笃和其他几人逃到了树林里才得以脱险。
在海上，情况更加明显。为了对付盗匪和官府的劫掠和勒索，商队必须提高自卫能力和公关能力，成为拥有相当可观的武力和借助政治力量的团体。一方面携带武器，雇用卫队，以对付小股盗匪，另一方面则寻求沿途各种地方政权的保护，携带大量贵重货品，向官员和地方首领行贿，并忍受沿途政权的勒索。
由于以上种种艰难险阻，前近代和近代早期的国际贸易，不仅与今天的国际贸易迥异，而且也与当时各国的国内贸易有很大的不同。这种不同，当然也使得从事国际贸易的商人自有特色。（未完待续）
