36年变迁路：深圳“二线”正式功成身退
可以说，特区管理线是深圳经济特区建设的历史见证，现在正式退出历史舞台。如今，深圳特区一体化发展早已迈开步伐，作为粤港澳大湾区中的核心城市，深圳撤“二线”是否更利于其在大湾区中的地位和话语权？
证券时报记者 吴家明 卓泳
这是一条曾发挥重要作用的管理线，也是一代深圳人的重要回忆。
近日，国务院发布《关于撤销深圳经济特区管理线的请示》的批复，同意撤销深圳经济特区管理线。其实，深圳特区一体化发展早已迈开步伐，这道已经经历36年时间的“二线”也彻底退出历史舞台。回忆过去点点滴滴，我们也不妨展望深圳的未来。
历史：一代人的回忆
可以说，特区管理线是深圳经济特区建设的历史见证。
国务院批复要求广东省和深圳市要认真做好经济特区管理线撤销相关工作，并以此为契机，实施深圳全市域统一的城乡规划建设管理，进一步优化城市功能布局，完善交通基础设施，推进节约集约用地，强化环境保护和生态建设，有序提升公共产品和服务供给水平，实现更高质量的城市化，为新时期超大城市规划建设管理运营积累经验、当好示范。深圳经济特区管理线撤销后，要进一步加强粤港边界一线管控，强化基础设施建设，确保粤港边界持续稳定。
公开资料显示，深圳经济特区管理线建于1982年6月，当时为了更好地管理特区，就在特区和非特区之间用铁丝网修筑了一道管理线，这道管理线俗称二线，也将深圳分为关内与关外。1985年3月，特区管理线通过国家验收交付使用，东起盐田区梅沙背仔角，西至宝安区南头，全长84.6公里，沿线路面用花岗岩石板铺成，路北侧用高达3米的铁丝网隔离。
现在，即使二线成为历史，记忆却不会抹去，例如“边防证”。
“当时想办一个进入深圳经济特区的边防证，需要经过派出所核查等程序，难度远远高于现在办各类证件。”来深圳超过30年的冉华告诉记者，“所以在许多老深圳人心中，罗湖、福田、南山和盐田才叫市区，就像此前深圳的出租车分为红的和绿的两种，其中红的可以去关外，但绿的却不能去关内。”
直到2003年，边防证逐渐退出历史舞台。2008年1月，边防证正式停止办理。“但在那段时间，每次出关总会习惯性把身份证带上，有时候还是会遇到上车检查。”冉华回忆道，“这些二线关口的确给许多人留下难以抹去的回忆。”
其实，进入到新世纪，伴随着各界对深圳发展的反思和审视，被视作特区发展牵绊的二线存废之争也逐渐热烈，特别是撤销二线关的呼吁此起彼伏。
2010年7月，深圳经济特区正式扩容，范围从原来的罗湖、福田、南山、盐田四区扩大到全市。当时，虽然特区范围扩大，但现有的特区管理线暂时保留，只是不再新设。2015年6月，将二线串联成线的16个二线关查验设施陆续被拆除，由于二线关占据原特区内外连接的重要节点，其查验设施对城市交通造成严重影响，因而二线关查验设施的拆除，被视作意义重大。
现状：
“二线概念”逐渐远去
尽管二线关已经“形同虚设”，但在许多老深圳人心里，它的存在却始终让原关内关外形成心理上的隔阂。不过，深圳作为一座移民城市，许多“新鲜血液”却不知道这段历史。
记者发现这么一个现象：开车时打开一些导航软件，输入布吉检查站这样的字眼，导航软件有时候都搜不到相应结果。如今，深圳绝大多数的二线关口都已被拆除，二线和二线关的概念已经逐渐远去。
在深圳流传着这么一句话：英雄难过梅林布吉关，关口堵车又堵心。记者在梅林和布吉关看到，过去的检查站早已被拆除，道路变得越来越宽敞，轨道交通也极为方便，似乎很难找到过去二线关的踪影。与此同时，梅林检查站和布吉检查站的公交站名也已经改为民乐地铁站和草埔地铁站。只有在梅林关天桥底下的公交站一角，记者发现了一处“梅林关旧址”的石碑，似乎只有这块石碑，才能略为感知当年“过关”的盛况。
在位于南山区的同乐关，同乐检查站联检楼依旧存在。根据规划，同乐检查站联检楼将建成二线关博物馆。而在西丽片区的大磡村，记者发现仍未拆除的二线铁丝网，但目前正在进行丽康路的修建工程。其实，曾经戒备森严的二线早已在一次次改革中悄然变了模样：有些路段规划为山间步道，有些长满杂草，有些设施已被拆除。
其实，“一市两法”曾是长期阻碍深圳发展的制度性屏障，政府政策、规章等实行两套标准，人为地造成了关内外在城市规划管理、基础设施方面的差距。伴随着二线和二线关的退出，深圳早已步入大城融合的新纪元，不仅顺利推动经济特区一体化进程，也让城市的二元结构成为历史。
在深圳，银湖山、梅林山和塘朗山相连在一起，形成了一道“自然屏障”，基本上也与二线吻合。如今，站在这三座山向南北方向看去，同样的高楼林立，产业发展也遍地开花，深圳各区优势产业和特色产业都十分突出，“铁丝网”内外的发展几乎无异，这与深圳城市发展规划不无关系。
根据深圳市“十三五”土地规划纲要，深圳要打造双城市中心：福田-罗湖中心和前海中心，还有光明中心，空港新城中心，龙华中心，盐田中心，龙岗中心，坪山中心、葵涌组团中心和坪地组团中心等多中心格局。此外，深圳还提出东部发展轴（罗湖-龙岗-坪地，龙岗-坪山-坑梓）、中部发展轴（福田-龙华中-光明）和西部发展轴（前海-空港新城一松岗）。
根据此前提出的《深圳经济特区一体化建设攻坚计划（2017-2020年）》，从供给侧发力，进一步加大政策、资源等向原特区外地区的倾斜力度，加快提升原特区外地区城市建设软硬件水平，到2020年原特区外经济发展水平和城市建设管理水平基本达到全市平均水平，实现特区一体化发展。数据显示，在“十二五”期间，深圳向原特区外投资累计超过8899亿元，占全市总投资的70%，这个比例在深圳的“十三五”规划纲要中，更是提高到80%以上。
对于普通的深圳市民来说，原关外的城市建设、交通改善、环境提升等各方面虽然与原关内片区还有一定差距，但已经出现明显变化，昔日的“城市远郊”也逐渐转型成“特区新城”，从房价也能看出端倪。
记者调查发现，在原关外的龙华区和宝安区，一些新盘和二手房项目的价格已经接近甚至超过原关内的福田和南山区，例如龙华红山片区的一些二手房项目价格已经突破每平方米7万元。此外，近年来龙华区“地王”项目频现，位处市中心的福田区更一度被戏称为“龙华南”。
不过，二线和二线关还给深圳带来了一个历史遗留问题：“二线插花地”，但深圳为了解决这个问题已经迈出步伐。
过去，因资金不足和便于修建，二线并未完全与行政区划线相吻合，致使特区管理线与行政区划线不一致，形成了一些管理上的“真空地带”，即通常所说的“二线插花地”，脏乱差也成为“二线插花地”的标签。2016年12月20日，位于罗湖与龙岗区交界处的“二线插花地”棚户区改造正式启动全面签约和房屋拆除。就在去年年底，罗湖“二线插花地”棚户区改造传来消息：改造项目正式开工，这标示着这一被业界称为中国“棚改第一难”的攻坚重大战役取得决定性胜利，罗湖棚户区改造全面进入建设施工阶段。
未来：“一体化”攻坚
目前，深圳正在实施的第三轮攻坚行动计划，以基础设施、公共服务、城市公共安全等薄弱环节为突破口，继续加大政策、资源、人才向原特区外倾斜力度，推进基础设施供给侧改革，扩大公共服务有效供给，全面清除特区一体化发展体制机制障碍，推进城市功能布局、基础设施、基本公共服务、城市安全、环境保护和管理体制等的一体化，提高城市管理水平和治理能力，促进全市均衡发展。
事实上，在国内的“新一线城市”竞相崛起之时，北上广深四大城市在新时期提出了更高的自身目标定位，都意欲在全球城市版图中提升地位。对于此次批复特区管理线撤销，有分析人士认为更多是追认，主要是释放国家推进粤港澳大湾区一体化、尽快构建统一市场的信号。由此可见，深圳面对的不仅是自身的“一体化”发展。
中国（深圳）综合开发研究院常务副院长郭万达表示，正值改革开放40周年，深圳收到国务院的正式批复可谓是国家给深圳的一份大礼。在郭万达看来，深圳“撤二线”有内生的动力和外在的推力。“首先，深圳发展到如今这个阶段，需要一个新的特区一体化，解决不平衡不充分的问题；其次，国务院的批复意味着中央赋予深圳更多新的使命，比如深圳要打造社会主义现代化先行示范区，刚结束的深圳市委全会提出深圳到本世纪中叶成为竞争力影响力卓著的创新引领型全球城市的新定位，意味着未来10到20年，深圳在基础设施互联互通、公共服务供给、城市化质量提升等方面面临着新的任务。”郭万达认为，深圳需要一个新的格局来承载新的发展使命。
历史数据显示，1980年深圳GDP不足3亿元，短短30多年后，深圳GDP有望超过香港和广州。市场数据显示，2017年深圳GDP预计可达2.2万亿元，名义增长12.87%；全口径财政收入8624亿元，增长9.2%。
作为粤港澳大湾区中的核心城市，深圳“撤二线”是否更利于其在大湾区中的地位和话语权？郭万达指出，粤港澳大湾区就是大都市圈的概念，通过轨道交通和基础设施的互联互通，来实现三小时生活圈，但如果深圳自己的行政区内都不能互联互通的话，又怎么在大湾区中发挥作用呢？因此，深圳打破自己区域内的“屏障”非常有必要。其次，深圳跟广州香港一样，都是粤港澳大湾区的核心城市，要起到引领和带动作用的，这个引领不光是原特区内几个行政区的引领，而是整个大深圳每一个片区都要发挥其特定的功能引领作用。最后，深圳原特区内的发展空间已经非常饱和，撤关撤线打通整个城市的交通网络，可以合理利用原特区外的空间来进行产业、居住上的布局，这样也有利于产业分工的差异化和互补性，深圳这种格局在大湾区中也意味着产业分工会带来差异化和阶梯性。
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