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退役飞机的“命运”
2017年5月，国内最后一架，编号为B-2959的波音737-300客机宣布退役，结束了自己长达21年的“职业生涯”。这架飞机原隶属于南方航空河南分公司。
过去5年时间，南航的机队规模从不到500架攀升到超过720架，一跃成为亚洲规模最大的航空公司，同一时期，有67架飞机退出南航的机队。
根据南方航空的计划，2017年将有30架飞机退出机队。除了737-300客机之外，还有10架737-700和737-800，6架波音宽体飞机B757-200以及6架空客A319等等。在2018年和2019年，南航还将计划让31架旧飞机退役。
通过不断输入“新鲜血液”，南方航空目前机队的平均机龄是6.6年，高于中国国航的6.36年、东方航空的5.4年和海南航空的4.6年，但是仍远低于欧美主要国家的平均水平。
根据2016年的财报数据，美国三大航空公司-美国航空（American Airlines）、达美航空（Delta Airlines）以及美国联合航空（Unite Airlines）的平均机龄分别达到10.3年、17年以及13.9年，汉莎航空（Lufthansa Group）的平均机龄是11.3年，法荷航集团（Air France-KLM）的平均机龄是11年，几乎是中国三大航的两倍。
普华永道（PwC）在2013年的一篇关于航空金融的报告中表示，传统意义上，一架飞机的经济寿命（economic life）是25年，残余价值是之前的15%，但是由于新飞机的引入以及新兴市场上的航空公司更愿意买新飞机，而不是使用旧飞机，导致飞机的平均寿命呈现缩短的趋势。
过去5年，中国的航空公司向波音和空客下“天价订单”的消息总是不绝于耳。这些交易的金额动辄几十亿美元，多则上百亿美元。硬币的另一面是，随着一波又一波新飞机的引入，老旧飞机的“退役潮”将至。
“现在还是有这种趋势，现在飞机更新换代的速度比以前快，导致老旧飞机减值。”一家飞机租赁公司的高管告诉界面新闻记者。
根据中国民航局发布的《民航行业发展统计公报 》，到2016年年底，民航业运输飞机期末在册架数2950架 ，比2012年多出1000架，新机型的引入意味着老旧飞机的“被淘汰”，这些“退伍老兵”的动向也同样值得人们关注。
根据波音公司的预测，未来20年，全球将需要超过4.1万架新飞机，大部分都是像波音737Max以及空客A320neo这样的新款单通道飞机，价值超过6万亿美元。其中，43%将针对老旧飞机替换为新型高效飞机的需求。
成立于2006年的飞机回收协会（AFRA）在两三年前曾预测，到2033年左右，全球将会有1.2万架飞机退役。飞机租赁商Avolon预计这个数字会达到1.5万架。根据行业机构FlightGlobal的推算，这个数字将会达到1.7万架，平均每年850架。
一架飞机退役，并不仅仅是因为它飞不动了。
一般来说，一架民用客机的使用寿命在25年以上，有的甚至可以超过30年。
但是，大多数航空公司都不会将一架飞机用到报废为止，主要是考虑到维修成本、油耗、翻新的费用、旅客舒适度、公司品牌，以及国家对于碳排放监管等多种原因，大部分飞机都等不到“寿终正寝”的那一天。
北京航空航天大学教授、航空科学与工程学院主任黄俊在接受界面新闻采访时表示，飞机寿命主要取决于它使用的材料和运行时的载重，而寿命的表现形式有三种，一种是飞行小时数，还有飞机起降次数，以及飞机的服务年限。
“哪个（指标）先到算哪个。一架飞机如果买了30年一个小时也没飞到期也要报废。”黄俊说。
对于航空公司来说，飞机无疑是它们最重要的资产，也是它们的“摇钱树”。飞机的退役计划是航空公司机队规划，乃至整个公司发展规划的重要组成部分。
以东航为例，它在2002年收购了中国西北航空公司（后来更名为东方航空西北分公司）和云南航空公司（后改名为方航空云南有限公司），并且在2009年和上海航空完成合并，但是也正是由于兼并重组的原因，导致集团机队类型种类型过于繁杂，部分飞机机龄较高。
对于航空公司来说，飞机种类不是越多越好。恰恰相反，将机型数量控制在合理范围内才能帮助航空公司节省成本。
“首先是规模效应，比如说，波音系列的很多零配件是可以互换的，737的驾驶员经过简单的培训可以技操作757、767，降低培训成本。事实上，机型适当多一些也有利于降低成本，主要是在和飞机制造商博弈时体现。”中国民航大学李晓津教授说，
“过去几年，东航航线网络不断拓展优化，机队规模持续扩大，前后已经退出了80多架老旧飞机，实现了规模化运营，降低运营成本，有效提升东航的运营效率。”东航在回复界面新闻的一封邮件中表示。
从财报数据上来看，2012年东航机队的平均机龄接近7年，目前下降至约5.4年。
航空公司退役飞机通常都和成本相关。
“一架飞机飞行一定时间、或者是飞行一定的起降次数之后都需要进行大修，一般来说2万个小时之后需要进行一次D检（修理的最高级别），D检的价格是很贵的，有时候可以达到飞机价格的30%，这时候航空公司需要考虑到底是买一架新的，还是修好之后继续用，这需要综合很多因素考虑。”李晓津说。
一般情况下，燃油和飞机维修可以占到一家航空公司总成本的四成左右，民航业又是一个利润微薄的行业，2016年中国的国有三大航空公司即便是赚得盆满钵满，平均毛利率也只有5%，因此，航空公司总是想要寻找燃油效率高，又不需要经常维修的飞机，旧且耗油的机型无疑会遭到摒弃。
“从可靠性来讲，新飞机的事故率可能会高一些，但是经过一定时间的磨合期之后，事故率会维持在一个比较低的水平，快到寿命的时候，事故率也会上升。事实上，飞机的寿命也是可以通过维修和维护延长的。”黄俊说。
但是，黄俊同时也强调，航空公司在飞机寿命临近时做大的检修和翻新要考虑投入产出比。“如果维修花的钱比未来的收益还要高，那么可能就没必要这么做，甚至有可能直接就拆解了。”
除了三大指标之外，飞机零部件市场也是影响航空公司做出飞机是否退役决定的重要考量因素。
“这款飞机正在变得过时，过去很长一段时间，747一直是一款很棒的大飞机，但我们在维修方面遇到了问题，特别是零配件。”美联航首席执行官Oscar Munoz今年3月份在接受Business Insider采访时表示。
波音747被称为“空中皇后”，这款在1970年代诞生的飞机，让空中旅行不再是一件奢侈而昂贵的事情，自此开启了“平价旅行”的时代。
然而随着技术的进步，飞机制造商研发出了包括波音777、787以及空客330和350这样的同样也是双通道的宽体飞机，它们逐渐成为了远程航线上的主角，而拥有4个发动机、油耗更大的747不再受到航空公司的追捧。波音目前已经将这款飞机的产量降至两个月一架。
“如今，如果我们需要747的零配件，买不到货。为了满足零配件需求，我们差不多将全球的每架747飞机都拆了。由于现在服役的747已经不多了，所以飞机制造商现在也不生产这一机型的零配件了。”Munoz在3月的采访中说。
美联航计划原本在2018年年底退役747机队，但是由于零部件导致的维修问题，它们年初决定将原计划提前一年。
想要退役747的可不只有美联航一家。IAG集团旗下的英国航空公司（British Airways）早在2013年宣布采用燃油效率更高的波787“梦想飞机”替代全部波音747系列机型。依靠747起家的国泰航空（Cathay Pacific）也已经退役了这款机型，拥有4个发动机的A340也已早已被航空公司所抛弃。
同样是拥有4个发动机的空中“巨无霸”A380也有可能面临被航空公司提前退役的命运，但这是一个非常少见的特例。
新加坡航空公司（Singapore Airlines）是世界上第一家运营A380的航空公司，2007年10月首飞，目前拥有19架“巨无霸”，其中有5架A380合同即将在今年10月份陆续到期，可是直到现在依然没有为它们找到“接盘侠”。
根据拥有上述4架即将到期合约的A380客机所有权的租赁商Dr.Peters估算，如果将A380拆解，然后将其中一些值钱的零部件（最贵的是发动机）出售的话，获得的收入是每架1-1.5亿美元，加上过去10年（A380的使用寿命在30年以上）获得租金收入，能够保证稳赚不赔。
事实上，这些退役的飞机并不都来自航空公司。很多航空公司运营的飞机都是“别人家的”。
从财报可以看到，2016年，中国国有三大航空公司的机队规模达到1906架次（不包含托管的公务机），其中经营性租赁的飞机架数达到579架，占比超过30%。这意味着，很多飞机属于租赁公司或者是其他机构的，比如之前提到的Dr.Peters。
十几年前，航空公司都倾向于自掏腰包购买飞机，但是随着飞机租赁行业的逐年成熟以及民航市场需求的不断扩大，租飞机已经成为航空公司建立以及扩张机队的首选，因为这样做不需要一次性巨额投入，资金用于扩张机队或者是日常经营，公司也可以根据市场的需求灵活调整机队结构。
具体来看、租赁的方式分为：融资租赁和经营性租赁。
融资租赁可以理解成按揭买房，每个月定期交租，连续交10年或者20年后（视具体情况而定），房子的产权自动变更为承租人所有，而经营性租赁相当于租房，每个月定期交租，但是所有权仍然是房东的。
根据Flight Global的数据，2000年，全球民航业租赁飞机只占比24.7%。到2011年，全球民航机队租赁飞机比例会达到36.5%，预计到2020年租赁飞机的比例将超过50%。
这也意味着处理二手飞机不只是航空公司自己的事，也同样是飞机租赁商必须考虑的事。
飞机租赁公司主要有两大收入来源，一是和航空公司签署租赁协议获取月度或季度的租赁收入，二 是处置旧飞机获得飞机处置收入。租约到期之后，它们可以继续寻找下一个“接盘侠”，或者是在二手飞机市场卖出，转卖为货运飞机或干脆进行飞机拆解。
《国际金融报》2015年的一篇报道指出，一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元。
事实上，这个数字很不是很经得起仔细推敲。
星宇飞机租赁公司总裁刘浩然（Johnny Lau）表示，即便是同一款飞机，不同的买家购买的价格也不尽相同，有的买的多，价格自然会低，不同国家的税务政策也不一样，价格最高会相差上千万美元，因此很难一概而论。
“即便是同一款机型，它们的内部装修也不一样，发动机的推力也可能不一样，驾驶舱的配置也不一样，一架如果是交给廉价航空公司使用，另一架是给主要服务高端商务旅客的航空公司使用，两者的价格会差很远。”刘浩然告诉界面新闻记者。
另外，他还介绍说，一款同样的飞机，不同的航空公司对它的使用情况也会不一样。
“有的一天飞12个小时，有的一天飞8个小时，飞机的损耗情况不一样，除此之外，每家航空公司的维修能力也不一样，因此，不能简单地出一些草率的结论，价格评估是一个非常专业的问题，由专业的人来处理。”刘浩然说。
飞机退役之后还有用武之地吗？
当然有。
出于对飞行安全可靠性的保证，一架飞机在整个工作生涯中面临着小修小补、以及大修大补。但在服役一定年限以后，飞机维修维护成本可能会超过它继续工作能够带来的经济价值。这时候航空公司可以选择退役这架飞机。
但是问题也随之而来，一架原本寿命是30年的飞机可能只飞了10年之后就被淘汰了，它们会被直接送去“飞机坟场”吗？（主要是在美国中西部地区的沙漠地带，气候原因有利于保存）。
一位飞机租赁行业从业人员告诉界面新闻记者，很多欧美国家退役的飞机最后都会辗转卖到第三世界国家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飞机的聚集地，但是这种情况也在发生改变，发展中国家的航空公司也开始“喜新厌旧”。
广发证券去年8月份的一份研究报告指出：随着飞机租赁业务的兴起，过去只有能力购入二手飞机的新航空公司和低评级运营商现在可以用较低的投入租赁新飞机机队，削弱了旧飞机转卖市场的需求，但是客运转货运依然是一个活跃的二手市场。
对货运航空公司来说，出于成本的考虑，在组建以及扩大自己机队的时候，通常情况下不会选择从波音和空客手中购买全新的飞机，因为价格实在昂贵。它们更倾向选择使用民航退役下来的客机，然后改装成货机。
顺丰航空目前是中国最大国内运营全货机数量最多的货运航空公司，2017年8月18日，顺丰接收了第18架波音757，使得公司的机队规模增长到40架次。除了757之外，顺丰还有5架767和17架737，这三款飞机也是客改货的主要机型。
公开数据显示，中国邮政航空和圆通航空也接收了多架国内航空公司退役的客机。过去10年，中国的快递行业几乎每年都能保持将近50%的增速发展，客改货还存在一定的市场需求。
如果既不能转售、转租，也不能客改货，一架退役飞机的最后命运可能就是被“拆解”。
所谓专业飞机拆解，最早也是源于欧美国家。
最初，拆解都是由废品公司来完成的，零部件直接当废铁处理掉。但随着退役飞机数量的越来越多，以及二手飞机市场的出现，这门生意越做越大。不仅维修企业在做，像波音与空客这样的飞机制造巨头也竞相进入这一领域。波音联合法国废金属回收大户巴尔廷公司（Bartin）等23家公司，成立了“AFRA”。空客则在法国建立了一个专门的实验中心PAMELA，研究飞机拆解回收并实现产业化运作。
“许多人从字面上理解，认为飞机拆解就是把老旧飞机拆了卖废品，其实这是外行人的误区。一架飞机有大约90%的零部件或材料能被回收再利用，可以说浑身上下都是宝，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龙飞机拆解基地有限公司总经理李育泽在接受媒体采访中指出，因为技术、市场和产业导向等多种原因，截至目前国内没有一家真正意义上的飞机循环再制造企业。
一架飞机最值钱的零部件莫过于发动机，但是除此之外，几乎每样东西都能获得“第二次生命”。
比如航空仪表盘、紧急滑梯、机轮、刹车、起落架和航电设备等等，如果符合严格的技术要求，可以重新进入二手飞机市场。机舱里面的座椅可以卖给学校，即便是机身的蒙皮，被废品公司收购以后，也可以进入包装产业。当然，也有一些“偏门”的回收方式，比如说改造成餐厅，或者是被影视制作公司买来用于作为取景地等等。
李晓津教授表示，中国每年都会淘汰100多架飞机，大部分都会由欧美国家的专业公司进行处置，而国内还没有建立起一个完善的飞机回收体系。
今年8月份，由中国飞机租赁集团投资建设的，位于哈尔滨临空经济区的中龙飞机拆解基地一期工程将竣工，根据官方的说法，这是亚洲唯一的飞机循环再制造基地，投产后具备年处置20架飞机的产能。
李育泽认为，基地的竣工投产，将填补中国航空产业的空白。然而，飞机循环再生这个产业，放眼整个中国，都实在是太“新鲜”了。
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