原标题：车语录
概念车为什么两厢车很少
□黄嘉刚
在各大国际车展上，能够代表车企未来发展方向的概念车，基本上都是以三厢车或者Coupe车型的形式出现的。比如说，凯迪拉克Escala概念车、雷克萨斯LF-LC概念车、马自达Shinari概念车等。
为什么会这样？很简单，从造型角度来说，三厢车拥有着比两厢车更加均衡的造型比例，额外增加出来的后备厢能够在车身比例的营造上将视觉中心向后延伸。相对两厢车而言，三厢车的造型显然更能够展现出沉稳而均衡的一面。
由于有了后备厢作为整车姿态的“配重”，三厢车的后备厢可以实现与车头的呼应，在造型的营造上可以创造出更多的可能性。也正因为如此，三厢车的造型才最能够代表一家汽车企业未来造型发展方向。
相对两厢车而言，由于增加了额外的后备厢，三厢车的造型必然不会像两厢车那样多变。
随着尾部造型风格的变化，C柱的造型也可以千变万化。所以，两厢车在整车形态的构成上可以有更多发展空间。而三厢车在整车形态方面的变化就要少得多。这也使得三厢车的外观变化会比两厢车来得更加细微。
以凯迪拉克ATS和刚刚亮相的凯迪拉克Escala概念车为例，前者是目前已投放市场的产品，而后者是未来凯迪拉克系列车型造型的基础。如果从单一的车型来看，似乎都是标准的三厢车造型，不过，当我们把二者放在一起进行对比的时候，就可以很明显地看到三厢车在造型姿态方面所经历的演化过程。
首先。Escala概念车车头的位置相比于ATS要更加垂直，进气格栅明显呈现出一个向外凸的过程。车头的最前点也从ATS的前保险杠下边缘上移到了进气格栅的最边缘，并且大灯与进气格栅之间的关系也从ATS上的一个平面变成了Escala概念车上的梯次设计，我们把这种大灯叫作后掠式大灯。
这样的改变是基于行人碰撞安全法规的升级而进行的。相比于ATS，Escala概念车增加了一个车头上方的行人碰撞点，这也就使得在与行人碰撞的过程中，行人首先接触车辆的部位是大腿腿骨以及小腿上的胫骨。而凯迪拉克ATS与行人碰撞的位置在小腿胫骨，在行人向挡风玻璃方向倒下时，髋关节以及膝关节很有可能受到损伤。相比于大腿腿骨的损伤，髋关节和膝关节的修复难度会更大。所以，Escala概念车的车头会比ATS更加垂直。我们大胆预测，这种垂直的车头设计未来或会成为大部分车型的标配。
在这个基础上，三厢车的车头线条无形中就有了一个延长效果。随着车头线条的延长，前驱车型前悬较长的通病就会被强化。所以，为了避免这个问题出现，三厢车的A柱开始加大了倾斜度并且进行了后移，简单点说，就是加大了从前轮轮心到前门分缝之间的距离。
最后，就是三厢车车身的特征线条更加富于变化，可以更好地营造出三厢车侧面的光影效果，提升了三厢车的层次感。而细节方面的发力也是三厢车在未来设计过程中提升其变化的重要特征所在。
综上所述，虽然三厢车的变化不像两厢车那样多，但时代的进步也促使着三厢车的造型在不断发展。从三厢车的设计上，我们其实也可以看到各个品牌设计的积淀和未来趋势。从这个角度来说，三厢车值得研究的地方还确实不少。
再见，夏利？
□苏炜
面对夏利惨淡的销售业绩，我们距离和它说再见的时刻，恐怕已经不远了。10月14日，一汽夏利发布2016年前三季度业绩预告，预计经营业绩为亏损8亿元至8.5亿元。一汽夏利认为，其亏损的主要原因是，现产品所处的细分市场连续多年下滑，产品升级和结构调整的步伐没有跟上市场需求快速变化的要求，产销规模受到了较大影响。
夏利可以说是一款开启老百姓认识私家车大门的车型。
在我的家乡，上世纪末的华北小城，购买一辆夏利车，对很多积累了第一笔财富，但面对桑塔纳、富康等合资车又感到囊中羞涩的家庭，是首要选择。
尽管今天看来，老夏利的乘坐体验完全谈不上舒适，但就是这样一款车，曾经带给驾驶者和乘坐者无比的骄傲。
在那个选择不多的年代，夏利迎来了辉煌。1996年，国内出租轿车有80%以上是夏利车。2000年，夏利仍占出租轿车保有量的1/3。2005年12月26日，夏利成为国内第一个销量突破20万的轿车企业。当时，在全国大小城市的街头，到处都是夏利的红色身影。
夏利的衰落，差不多是从与一汽重组开始的。2002年，天汽与一汽进行重组，此后一汽成为了夏利的实际控制者。这场当时堪称汽车圈规模最大的“天一合并”，就此完成。
当时，天汽和丰田已经合资成立了天津丰田汽车有限公司。重组之后，丰田转而与一汽签署合作协议，天津丰田变成一汽丰田，天津夏利变为一汽夏利。
合并后，一汽更加倾向于丰田、大众、奥迪等盈利状况和市场发展较好的合资品牌，对利润微薄而且是“抱来”的夏利的投入少之又少。
反观夏利自身，研发能力不强，严重依赖出租车市场。然而，为了提升城市形象，借2008年举办奥运会之机，北京市开始全面替换夏利出租车。
在这个市场开放、合资品牌遍地开花的年代，无法继续辉煌几乎是确定的事情。但谁也没有想到，夏利会这么快走到崩溃的边缘。
背靠集团却得不到资源的夏利，无法摆脱资金、技术、人才不足的尴尬，配置性价比不高、销量不佳、利润减少也构成恶性循环：N5、N7销量不过百，先后停产；骏派被性价比更高的哈弗、吉利、长安乃至荣威远远甩在后面，最终不得不关闭生产线。
假如可以重新来过一次，夏利还会选择和一汽重组吗？会不会奋起向上，在资源尚且充沛的时期走自主研发之路？可惜，历史没有假设的机会。
优胜劣汰，适者生存，在残酷的汽车市场上，夏利不是第一辆倒下的国产车，也不会是最后一辆。
