来源：瞭望智库（zhczyj）、新华网、人民网、国家统计局、公安部网站、知乎、“侠客岛”、环球时报等
4月5日，北京市公安局公安交通管理局发布通告，为保证长安街（建国门至复兴门）等部分道路的交通安全与畅通，根据《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定，决定自2016年4月11日起，长安街（建国门至复兴门）、广场东西侧路、府右街、正义路、复外大街（复兴门桥至木樨地桥）、建外大街（国贸桥至建国门桥）、复兴路（木樨地桥至新兴桥）、蒲黄榆路（玉蜓桥至刘家窑桥）、石景山区石景山路（玉泉路路口至鲁谷东街北口）禁止非机动车（自行车除外）通行。
北京的通告没有引起多少反响，但是一纸“禁摩限电”政令却让小长假的深圳不太平静。
禁摩限电，这四个字的意思很简单，对摩托车，是“禁”的；对电动车，是“限”的。其中重点打击的，是“在地铁口、公交站点、口岸、商业区等聚集非法拉客违法行为”；而严重超标、没有牌照的电动车、摩托车也会被查处。
行动开展10天以来，各单位共查扣电动车17975辆、拘留874人、采集非法拉客人员771人次。
看上去“很正常”的一次执法，却引发了不小的风波。
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本来好好的，为什么要“禁摩限电”呢？
其实此类政策一直都有，按照很早之前的数据，全国有170多个城市出台了与深圳类似的“禁摩限电”的规章，这个数字现在只多不少。规章的内容也大多类似，要么是完全禁止摩托和电动上路，要么是在诸如速度、牌照、电池、排量等方面做出标准限制。
据介绍，虽然去年深圳交警查扣电动车、摩托车352714辆，拘留违法人员5347名，但由于涉摩涉电非法营运有利可图、违法成本较低、超标电动车源头管理存在瓶颈等原因，未能在降压涉摩涉电交通事故方面达到预期的效果。
具体“禁摩限电”原因归纳一些则为以下几点：
第一，摩托或者电动车的事故高发，比如深圳，全年有超过30%的交通事故来自这两类车辆；
第二，这些车辆经常不遵守交通规则，逆行、随意乱拐、横冲直撞等时有发生，违法成本低、执法成本高；
第三，这些车辆有时从事非法营运，扰乱公共秩序，甚至有“飞车党”等利用这些交通工具实施抢劫；
第四，这些车辆“影响市容”
第五，电动车正成为潜在的“马路杀手”，机动车造成的交通事故持续在减少，非机动车造成的交通事故却一直在增加
另外还有诸如：90%道路未设非机动车道，报废电池污染严重等等
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那什么车才合乎标准呢？
按照标准，满足这些条件才算合格的电动车。
【1】电动自行车合格证中的型号编制头两位字母冠以TD；
【2】最高车速应不大于每小时20公里；
【3】整车质量(重量)应不大于40公斤
【4】必须具有良好的脚踏骑行功能，30分钟的脚踏行驶距离应不小于7公里；
【5】车轮的轮胎宽度应不大于54毫米。（年满16周岁才可以骑电动自行车上路）
有人认为，国内的汽车最高时速一般达190公里每小时，但中国没有一条道路允许如此高的车速，但这些汽车还是被国家认定为合格产品。以此类推，判定时速高于20公里每小时的电动自行车为不合格产品或将其划分为其他车种，这明显是欠考虑的。
诞生于上世纪末的中国电动自行车产业，经过十五六年的发展已经进入成熟时期，电动自行车从1998年产销量5.8万辆，发展到2015年产销量保持在4000万辆左右，每年为国家贡献GDP总量超千亿。
针对这样一个规模巨大的行业，全国人大代表傅企平认为，我们要参照国际标准，科学设定技术指标。根据市场实际需求，在满足安全性能基础上，参照发达国家电动自行车技术标准（如美国32.18km／h的限速，欧洲实行25km／h限速、日本24km／h限速），对车速、整车重量、电机功率等核心技术指标适当放宽标准。据悉，目前国内整车厂商主流建议实行26km/h的限速。
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快递行业为什么躺枪？
据不完全统计数据显示，深圳此次禁摩限电期间已有4家快递企业近1200辆快递电三轮(两轮)车被扣押，近50名快递员被拘留。此外，有消息称，3月以来已有逾千名快递员离职。有快递企业直言，因派件车辆不敢上路派送和接件，日接件量从8万件迅速下降到1万余件，快递员都在办公室休息，不敢出门。另一些快递企业则表示，待交警下班后才收派快递。
按照深圳交警的说法，快递企业使用不在“配额”管理范围之内的电动车派送快件，是“明知故犯”；而在快递企业看来，中国快递“最后一公里”90%以上的配送，是由电动三轮车和两轮车完成的。交警部门发放的车辆配额显然是“僧多粥少”。
有业内人士表示，深圳2011年的快递业务量是2.4亿件，而这个数字目前已经增加到14亿件，目前深圳有大约4万名一线快递员，而深圳政府目前只给了1.3万辆快递用车的配额，完全与深圳快递业的实际需求严重脱节。
比如，深圳某大型快递公司去年到今年新增了近1000名快递人员，可今年官方只给他们增加了50个用车“配额”，这个总共拥有3000多一线快递员的企业，目前总共只有100多辆可以合法上路的快递用车。
深圳交警局指挥处勤务科科长丁岩冰表示，下一步还会跟相关协会和行业进行磋商，进一步增加他们业务需求的相关配额，对快递行业考虑增加5000辆电动车配额。资料显示，深圳市每天产生的快件量达400万件，而深圳的快递员有7万名左右。目前深圳市特殊行业备案车辆达到3.8万辆，其中快递业近1.3万辆。
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这次深圳的“禁摩限电”违法了吗？
显然，深圳市“禁摩限电”整治行动的初衷有二：其一是为了降低交通事故发生率，保障道路交通安全，其二是为了打击非法营运，维护道路交通营运服务秩序，保障民众出行安全。
那么，原本师出有名的“禁摩限电”整治活动，为何在媒体上遭遇一些质疑之声呢？
究其原因在于，本次整治行动中，包括快递业、送水、送气等行业违规使用电动三轮车行为亦被纳入打击整治范围。
而快递等行业具有明显的大众服务特征，有些人担心整治申通、顺丰等快递业违规使用电动三轮车的行动会影响到快递业的送件效率，进而影响到民众的收件周期和体验。
那么这次真的违法了吗？
根据《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第三十六条规定，深圳“市公安机关交通管理部门可以根据道路通行条件，划定区域、路段、时段，对摩托车、电瓶车以及电动自行车和其他非机动车采取限制通行或者禁止通行的措施，但经市公安机关交通管理部门批准并核发专用标志的车辆除外。具体办法由市政府另行制定。”、“电动自行车、自行车等非机动车上道路行驶时不得超过法律、法规规定的最高时速，不得违反规定载人、载物。”
显然，该条例对以运营载客为主或以送货载物为主的“电动三轮车”等非机动车上道行驶都做出了明确规定。
其中，对于“送餐、快递等企业员工在履行职务过程中有上述行为受到行政处罚的”《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》还特别规定，
企业一个月累计达三人次以上的，由市公安机关交通管理部门向社会公布该企业相关信息，并责令其加强对员工的交通安全守法教育。
由此可见，深圳市对快递业违规使用电动三轮车送快递，应该算是“明令禁止”的。
那么，如果快递企业违规使用电动三轮车送快递，确实属于“知法犯法”，有关部门按照有关法律、法规予以处罚并无不当之处。
另据了解，2012年，深圳就确定了对于本市范围内从事公共设施抢修、邮政（含报刊投递）、快递等行业，以及运送桶装饮用水、瓶装燃气等单位所使用的电动自行车，采取总量控制原则，经统一载物托架和车身颜色，纳入规范管理后，允许上路行驶。
显然，对快递业而言，“禁摩限电”整治行动打击或治理的是快递业违规使用电动三轮车的行为，即：快递企业使用不在“配额”管理范围之内的电动车派送快件的行为。
目前，深圳市特殊行业备案车辆达到3.8万辆，其中快递业近1.3万辆，占所有行业总数的34%，全市28家特殊行业中，物流快递业是配额最多的一个行业。
快递业符合上路条件的电动车数量供不应求或不能满足快递业务需求，则需要根据当地实际，综合考虑是否需要增加备案车辆数量。
简单说，快递业送货“供不应求”，不应成为快递企业可以肆意“违法或违规”的“借口或理由”。
因此，深圳针对部门快递企业违规使用电动三轮车送货、送快递的予以处罚的做法，确实是有法可依的依法行政之举。
对政府决策的合法性、公平性、正当性，人人皆可发声，但是，提出质疑或批评的时候，最好还是先梳理清楚法律、法规是如何规定的，否则，随意给一些政府决策扣“大帽子”、指责其乱作为或打击创新等，也非理性之举。
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中国人为什么选择摩托和电动车？
摩托车由于价格低、速度快，利于出行，1980年代中期后迅速成为中国城市重要代步工具。由于气候原因，南方摩托车普及率更高，盛极时，城市大街小巷都是摩托车。
1985年起，北京开始禁摩，此后各大城市相继效仿，2002年杭州禁摩，2004年广州禁摩，时至今日，中国已有185个城市加入禁摩阵营。不过，各地禁摩方式有别，一般大中城市禁摩以停止发牌方式，逐渐淘汰摩托，而有些小城市则雷厉风行，不管有牌无牌一律禁止。
各地禁摩虽不同步，但理由大同小异——摩托车非法营运、危险系数较高、影响市容市貌、导致飞车抢劫，实在是非禁不可。不过，禁摩后，收入较高家庭自动升级购买私家车，虽然中国城区道路面积同步大幅拓宽，但交通拥堵反倒更加严重。而非法营运者也顺势由摩托车改汽车，照样拉货载客，好在各地政府吸取教训，没有因为黑车现象禁掉汽车。
作为摩托车的替代物，电动车的流行可谓是恰逢其时。不过，1995年它在中国被成功仿制时，名字上就被归类为自行车，从而有效规避各地对摩托车的限制：电动自行车。1999年出台的正式行业规范的描述是：以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。相比如摩托车，它无疑继承了其价格低、速度快，利于出行的特点，在上下班高峰时尤其是节约时间成本的首选。
这种肉电混合动力的特种自行车，诞生之后便急速发展，2005年总产量就达到900万，但各地陆续禁摩，让这种摩托车替代品的需求发生井喷，到了2014年，中国电动自行车销售量已达到3000万辆左右。驾驶摩托车尚有一定技术门槛，电动自行车却是史上最容易学会的代步工具，甚至不会骑自行车的人都可以开着它走街串巷。摩托车的骑乘者多为中青年人，而电摩则让大爷大妈们第一次有机会体验凉风从耳边吹过的快意。
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除了不方便，“禁摩限电”还会有什么重要影响？
知乎有观点认为禁摩会引起更大的污染。摩托车能耗小，只占汽车的1/8-1/10的排量，能使目前的空气大大改善。北京的机动车排放造成的雾霾占了31.1%的比例，如果有1/2的汽车换成了摩托车，那么总雾霾就会减少15%，这是一个什么概念呢？
如果我们把不健康以及往下的天数作为雾霾天的标准，鉴于公平，我们取美国与北京的统计平均值：（45%+15%+14%+15%）/2 ×15% * 365 = 25 天！ 也就是说将近一个月的晴朗天气！
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摩托车、电动车治理宜疏不宜堵
日本是个很好的对普通自行车的管理值得借鉴（电动车在日本普及率小，所以此处以普通自行车为参照）。
法制网一篇名为《日本加大对自行车恶意违规处罚力度》的文章报道称，“对于因骑车恶意违规而被提交检察院的案件，东京地方检察院表示将改变谨慎的原则，对于骑车恶意闯红灯等案件的违法者进行’略式起诉’（只需缴纳罚款而不用服刑）”，这里的罚款是刑事处罚手段，而非平时机动车违反交规所缴纳的“违规金”。“自行车违反交通规则的行为并没有‘违规金制度’，只有进入诉讼程序后才有可能实施处罚。”这就使自行车违规的成本甚至高于机动车违规。
此外，日本还施行“自行车肇事扣汽车驾照”的制度。法制网的报道中提到一个案例：“2012年11月，日本奈良警方对一名交通肇事逃逸的骑车人给予暂扣汽车驾照150天的处罚。依据是日本‘道路交通法’规定持驾照者明显存在危害交通安全可能性时，可以暂扣驾照。奈良警方表示，肇事者没有履行救护义务，驾驶机动车时难免不会出现类似的情况，因此暂扣其驾照。”
对于我们而言，禁不如疏可以再引导和疏导两个方面着手。在引导方面，可以制定健全有关电动车的相关规定，让市民按照规定上牌以便于管理，多向市民宣传道路交通安全的法律法规，引导其在电动车的驾驶中佩戴安全头盔等。疏导方面，可以规划设立电动车专用车道，对不按规定道路、限制速度行驶或违法占道的行为予以严格处罚等等。
在所有公共政策的制定中，完全禁止一项东西的决策都是要慎重的，尤其是当这种事物与很多人的生活有关切时。诚然，管理是困难的：城市的道路规划设计是历史问题，执法人手不足是现实问题，而带来的问题又是明眼可见的——但是管理的重要和艺术就在于此：在权力、法律、民生、现实之前做取舍平衡。
舆论之下，深圳决定给全市的快递电动车辆增加5000个配额。无论快递公司觉得这够用不够用，至少，第一步已经走出去了。恐怕，这才是管理的正确方式之一。
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“禁摩限电”是在摸民生的老虎屁股吗
北京市4日宣布本月11日起长安街及其延长线等10条道路将禁限电动自行车和其他电动车。此前深圳于上月展开全市范围的“禁摩限电”行动，该市的主要整治目标是超标和非法营运的电动(机动)三轮车。这些禁限行动引发舆论的大规模骚动。
针对深圳的行动，反对声音普遍将主要依靠电动三轮车送货的快递行业抬出来，强调该行动打击了成长中的快递业务，影响了许多农民工出身快递员的生计。深圳交警方面则回应称这些说法是夸大的，指出近日罚没的电动三轮车都有驾车人没按照规定获得驾车许可的情节。交警方还承诺增加快递公司的电动车配额，以保障快递业务不受影响。
针对北京限制电动自行车的行驶道路，部分舆论对底层群众今后上下班和出行可能面临困难表示同情。此外无论深圳还是北京，都受到为何不在作出决定之前举行听证的质疑。
但是另一方面，支持深圳和北京治理电动车的声音也有很多。这部分声音认为电动车带来了交通混乱，而且的确导致大量事故，禁限它们对城市交通安全有着现实必要性。
对于未举行听证就作出涉及民生的决定，一些人深感遗憾，也有一些人认为这种事情搞听证只能“没完没了扯皮”，不如由政府担当起责任，科学拍板。
电动车的确是中国城市的一大特色，说好听是一道风景线，说难听是城市脸上并不美的褶皱。很多亚洲城市是摩托车的海洋，它们对交通规矩的遵守通常低于汽车，且噪音、污染巨大，在给驾驶者提供出行方便的同时，也往往成为城市感觉的负分。中国城市没有深陷在摩托车的泥潭里，总的来说是一种幸运。
中国城市对摩托车的那部分需求朝着小轿车和电动车分流了。这促进了轿车市场的繁荣，也造就了电动车队伍在全球几乎独一无二的崛起。先要说，这一分流本身值得肯定。电动车至少比摩托车环保，危险也小很多，它们代表了中国社会现代化路上无可超越的一段里程。
我们的城市里还有很多不富裕的人，电动自行车为基层社会的无数家庭带来了方便和快乐。电动三轮车则构筑了中国网购终端配送的成本基础，没有它们的贡献，无论马云还是刘强东大概都要比他们今天站立的位置低下去一大截。
然而中国离开了“自行车王国”，大概也不会在“有电动自行车特色的国度”里久留。会有各种条件和动力推着这个国家往前走，深圳和北京也许就是在迈出这样的尝试步子。
因此不要轻易否定深圳和北京的“试验”，尤其是不要从价值观的角度给两地的行动定性。提出具体的意见很必要，其中合理意见的提出和采纳会减少城市交通体系升级的代价。比如深圳增加快递公司电动车配额就是值得肯定的补救措施。有人批评为何不提前把所有细节都想到并安排好，能够做到如此缜密当然再好不过了，但现实往往是经常有些没预计到的情况出现，或者问题的严重程度超出预期，能够及时补救也应给予鼓励。
中国国家大，城市也大，城市之间的交通和城市内部交通恐为中国社会治理永恒的主题之一。中国高铁短短几年从卖不出票变成买不到票，大城市再疯狂的筑路也会被新移民的涌入抵消掉。设计得好好的路口，电动车和行人蜂拥一过，规矩所剩无几。中国马路上站着那么多交通协管员，这也是我们社会的一大特色。
在中国永远都有理的事情，似乎只剩下网上吐槽了。该吐槽还要吐，不吐槽管理者的压力何来？更何况如果“禁摩限电”影响到我们的个人方便。然而大家心里也应共同认一个理，那就是要允许这个国家在各种争议中保持持续的前行。
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