商业之战也是商业逻辑之战
如果考察2015年轰轰烈烈的专车市场，我们会发现同样的思维撞击正在上演。和李善友对华为的质疑相似，对神州租车和神州专车的质疑，也从来没有停止过。核心一点无非是，一个看上去很“重”的公司——无论是“重资产”还是“重运营”——在互联网时代显得不合时宜。好像如果不整天将“互联网思维”挂在嘴边，就注定会被这个时代所抛弃。但事实果真如此吗？
中国的专车市场是由泾渭分明的两种商业模式组成：以整合社会车辆为主要方式的C2C模式和以自营车辆为主要方式的B2C模式，前者的代表是滴滴、Uber，后者则是神州专车。C2C模式的优点显而易见，在“共享经济“的旗帜下，专车平台可以迅速吸引大量社会车辆，实现快速扩张。当然，不得不提及的是，就像几乎所有与O2O有关的故事那样，这个商业模式的逻辑链条中存在不可或缺的一环——巨额补贴。
滴滴、Uber正是通过这样的方式实现了资本和市场的双重扩张。
互联网介入出行行业，无疑是一种革命性的催化剂。它改变了原有的资源配置手段，让出行的效率得到了极大的提升，从而也改变了出行行业缺乏竞争，一潭死水的局面。可以说，互联网唤醒了一个万亿级别的市场。这样可以解释为什么在过去几年里，资本对这个行业倾注了如此巨大的热情，滴滴、Uber都获得了百亿、甚至数百亿美元的估值。
这样的财富神话让很多互联网信徒们信心爆棚，以至于很少有人去认真思考，支撑这个行业的商业逻辑到底是什么。在“共享经济”的大旗下，一些让这个神话得以延续的细节，被有意无意的忽略了。
为了唤醒这个市场，滴滴、U-ber投入了巨额补贴。UberCEO特拉维斯·卡兰尼克称滴滴大约投入了40亿美元，而滴滴反唇相讥，称Uber中国至少将15亿美元用于补贴。这个数字也许未必精确，但专车市场巨大的消耗却可见一斑。那么问题来了，到底是共享经济创造了这个市场，还是巨额补贴创造了这个市场？这二者之间有什么区别？
在专车行业，陆正耀是也许是少数愿意回答这个问题的人之一。在他看来，互联网专车平台的商业模式，有一个重要的逻辑漏洞，就是边际效应递减的原理在互联网专车模式中并不成立。不是说一个平台的拥有的专车越多，其边际成本就越低，直至趋近于零。因为借用任正非的那句话，“在互联网时代，车子还是车子”，每增加一辆车、一个司机，成本就会相应的增加。所以如果处理不好资金成本和管理成本问题，车辆的增加与这个平台是否赢利之间，并没有必然联系。
有一种理论认为，互联网可以创造一个生态圈，在这个生态圈中实现培养忠实用户并实现交叉补贴。而营造这个生态圈的方法就是先投入巨额的补贴，将流量吸引过来，有了流量其他一切问题都会引刃而解。这是一个VC很喜欢听的故事。以至于陆正耀开玩笑说：“现在很多创业者，不是2B，不是2C，而是2VC。”
然而，这个模式的逻辑漏洞同样明显。补贴模式有一个前提，就是通过这个方式建立的生态圈，不会被出价更低的参与者所破坏。例如，如果通过补贴将专车做到出租车的水平，固然可以吸引很多客户，但一旦有一个竞争对手将价格做到公交车的水平时，你的客户迅速会流向你的竞争对手。滴滴、快的最终由对抗走向合并，就是双方都认识到了补贴逻辑的巨大漏洞。现在滴滴和Uber继续进行的补贴大战，除非双方也最终走向合并，否则必然是一场遥遥无期的消耗战。
如果不能破解在商业模式、中国政治生态等方面致命的逻辑漏洞，滴滴、Uber推行的共享经济模式，就极有可能是演变成一个巨大的财富泡沫。如何破解？任正非其实有一套思维体系值得借鉴。他认为在商业模式处在颠覆性创新的大时代面前，今天的颠覆者很可能会变成明天的被颠覆者。因此，真正具有长远事业理想的企业家，构想的绝不仅仅是如何向新的商业模式转型——从电信网走向互联网，更进一步在思考如何能够建立一种长效的机制，让企业具备超越商业模式的变革创新能力。
超越商业模式，本质上就是一种返璞归真。“产品好服务好价格低，是华为赢得客户，生存下去的理由！”任正非的总结言简意赅。
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