盖虹达
早晚开车上下班捎带一个乘客分摊油费，你愿意吗？上下班路上搭个顺路车，堵车不计价，比出租车、快车、专车都便宜，你愿意吗？最近一段时间，这一模式在大中城市异常火爆。
拼车业务在出行领域中是否有足够的商业价值？或许用数字说话最直观——创业公司嘀嗒拼车峰值日单量120万，滴滴顺风车正式上线2个月峰值日单量60万，两家易车、腾讯背景的企业赛跑之外，紧随其后的是百度基于地图入口优势投资了两家创业企业51用车、天天用车，资本流向、市场反应都预示着拼车市场正在发酵。
这对于嘀嗒拼车CEO宋中杰和他的团队而言，是距离成功最近的一次——此前他们创立的嘀嗒团，这个许多人都有印象的团购网站经历了“百团大战”之后，理性的选择了转身，“不进入前三就没有机会。”宋中杰回忆说，当时嘀嗒团由于过于注重精细化操作而忽视了资金、规模的扩张速度，即便已经成为团购红海中的佼佼者之一，但仍然没有可能获得理想的生存空间。
出身国家事业单位，先后历任惠普、谷歌多家公司高管职位的宋中杰，从2010年开始创业，团队核心成员很多来自他的同事和老部下。惠普、摩托摩拉、P&G、统一集团、TCL、雅虎、谷歌、百度……在宋中杰看来，其中的每一位都有独立担任企业CEO的能力，但他们选择一起创业，一直未变。
吸收了前一次创业的经验之后，延续“嘀嗒”血脉的拼车业务显然成功许多，经历了生死C轮融资后，嘀嗒拼车共计获得1.3亿美元融资，超过同行业其他公司总合，以目前包括艾瑞、易观多家咨询机构披露的行业数据来看，嘀嗒拼车占有60%的市场份额。
似乎嘀嗒拼车的成功已经触手可及，但海量用户压底、财大气粗的滴滴杀了进来。“这是一个变量。”宋中杰坦言，行业最终要么是市场前三形成七二一的市场份额分布格局要么是双巨头的格局。对他而言，实力选手半路出场，战争可以说才刚刚开始。
共享经济的机会
对宋中杰而言，坚持了三年半的嘀嗒团最后不能进入前三，就只能出局，2013年底他和创业团队开始寻找新的创业领域：共享经济。“从一开始我们就取名嘀嗒‘拼车’，意为共享。”宋中杰说，这在当时是出行领域的稀缺形式，尽管2014年时已经出现多种互联网租约车形式，但都是利用互联网技术打通供需双方，提高供给，实际上还是经营性质的出行服务。在嘀嘀、PP租车等同行做大巴、专车等业务多元的同时，宋中志强调嘀嗒只做拼车，他认定这个市场足够大。
在他看来，服务价格直接区分了经营性质的出行服务以及共享经济模式，有别于专车、出租车服务价格中不仅包括油费、车辆折旧、时间成本，还带有收益空间，拼车服务价格只是包含绕路的时间成本以及均摊油费。
正是成本构成不同，决定拼车服务价格远低于经营性质出行服务价格，“从几元钱的公交地铁，到出租车、快车、专车，其中有巨大的空间寻找平衡点。现在大家处在争夺市场的风口，补贴会让价格扭曲，但以后竞争格局落定的时候，拼车对乘客而言一定是最便宜的。”他说。
而用户需求的差异化决定市场不可能只有一种模式存在，也正是如此嘀嗒拼车存在生存空间。“比如对车辆级别、免费饮水、拉车门服务有比较高要求的就用专车，对即时性要求高的就用快车、出租车，在可预知的行程下选择更划算的价格，比如从家出发上班，从单位下班回家，这些需求拼车可以更好地实现。”
事实也证明这一细分领域酝酿着巨大能量，不仅创业公司嘀嗒拼车、51用车、天天用车等多家企业，滴滴顺风车也在观望之后快速切入，经历了4月份开始招募车主，6月份正式上线，至今运营已近4个月，期间多次滴滴快的CEO程维、总裁柳青甚至多次亲身示范顺风车操作流程，包括其多位投资人都公开站台为顺风车发声。
摸着石头过河
但凡新生模式的发展都是要摸索前行。但有过互联网创业经验的宋中杰，从嘀嗒团的创业经验中已经总结出三个经验：“要拼速度、拼用户、拼产品和技术。”
2014年3月嘀嗒拼车正式成立，在八个月的时间内完成A、B、C三轮共计1.3亿美元融资，远高于其他多家创业拼车公司融资总和。
看似一路坦途，但实际上在一开始嘀嗒拼车还是绕了弯路：去年3月，团队内部认为产品模式存在“一对一”和“一对多”两种可能，并在5月份实行过程中主要精力放在一对多的拼车业务上。不过北上广的实战经验很快就让他们发现同一时间、同一线路凑齐多人的难度大、效率低。与此同时天天拼车已经开始实践“一对一”的业务模式，宋中杰的团队决定加快开发节奏，终于在4个月后作为第二个一对一模式的拼车玩家完成入场。
但之后的变化颇具戏剧性——从2014年10月“一对一”拼车业务上线到2015年4月的半年间，嘀嗒拼车完成了弯路超车，并以绝对优势独占市场近六成份额。
“虽然都是一对一新型拼车，但如何看待拼车市场、定位自己、根据用户拼车诉求做出产品，这一连串问题反映到产品中就会产生很大不同。”宋中杰说，嘀嗒拼车的核心是出行，而社交属性是从属的。
对比市场主流的拼车企业服务模式可以看到，嘀嗒拼车在使用场景上除了上下班，还有其他预约模式，而其他企业则限制每日每人两单，仅限上下班时段。这是为了规避可能存在的非共享目的的运营车辆进入，但与此同时也忽视了另一种出行场景的可能性。在定价模式上，嘀嗒拼车也有所不同，是唯一使用统一模式，对车型不作区分的一家拼车公司。曾经过于注重“精细化”操作让他错失了资金、规模的快速扩张期，这一次他决定跑步前进。“让打车的人更容易打到车，让想去做互助出行的车主也更容易接到订单，这种便捷感就会大大的提升。”
但开放带来快速增长的另一面是，处于多方补贴的档口，“钻空子”行为显然不可避免，如果不加限制会不会成为另一个“黑车”平台？“定价是最核心的。拼车价格比专车要低得多，定价决定了不能以此为盈利、只够均摊油费等成本。”宋中杰很肯定拼车的价格对于有盈利需求的“黑车”而言不具有吸引力，他坦言这是一个斗智斗勇的过程，比如针对可能有人利用首次注册用户的大力度补贴，自4月15起，嘀嗒拼车技术团队开始使用语音注册系统对这一行为进行规避。但“道高一尺魔高一丈”，嘀嗒拼车基于“拼用户”理念之下对行驶路线和上下车监控的操作进行了简化，与此同时也增加了作弊风险。
或许这一阶段速度的扩张更重要，依靠先行优势嘀嗒拼车顺利完成了弯道超车的任务，“从去年7月份到现在已经达到了类似“7、2、1”的格局了（市场第一名占据70%的绝对优势市场份额，第二三名以此类推）。”宋中杰似乎要松一口气，但“现在滴滴顺风车进来是另一个变量。”
分岔路口
“成功的话就有几百亿美金的市值。”宋中杰说，“面对这样大的市场谁不去努力挣第一呢？”
半路杀入的滴滴也是这样想的。4月1号滴滴顺风招募车主到6月1日上线，至今发展已有四个月，“这算是一个最大的变量了。”宋中杰坦言，行业最终要么是7、2、1的格局要么是双巨头的格局。
7月8日，滴滴快的宣布成功融资20亿美元。作为全球最大的移动交通平台，滴滴快的聚合了包括出租车、专车、顺风车、企业级用车等在内的多种出行解决方案，依靠巨量用户和多平台资源，接下来还将推出拼车合乘、代驾和大巴业务。
在滴滴快的“大而全”的规划之下，嘀嗒拼车却是另一种节奏。
宋中杰的个人分析中，全中国拼车的日需求量可以达到2000万单，“不需要因为市场不够大而必须进行多元化发展。面对这样的一个大市场，我们现在只做了百分之一，还有很大空间。”在他看来市场成熟以后的盈利模式一个是适当抽佣，另一个是切入汽车后服务市场。如果按照每一单百分之十的抽佣比例，每日收入可达数亿，如果再切入汽车后服务市场，按照易车网数据显示，汽车服务每年至少花费1000元，一千万车主将产生100亿商业价值，如果获取其中20%就是20亿元。“第一步突破（日订单）两百万单就可以‘引流’”，”宋中杰坦言，比如汽车售后服务，洗车、维修、保养是广告模式，或者二手车交易、甚至新车购买，个性化保险售卖等等。据了解，嘀嗒拼车已经在跟汽车厂商洽谈合作，推动互动性营销。
“下一步要做到四百万单以上，就可以进行业务的延展，比如开展C2C和B2C的货运业务。”宋中杰的规划显然是设定在能够分羹利益的排名内。
如果滴滴快的的规划是快速突进的“大而全”，嘀嗒拼车或许可以称之为“小而美”，但不可忽视的一个问题是，互联网时代影响下产业迭代发展的速度之快，品质与速度的平衡点更难以把握，天生逐利的资本流向或将彻底决定行业格局，对宋中杰而言，这个教训在嘀嗒团的创业过程中体现得淋漓尽致。
在滴滴快的宣布融资成功当日，嘀嗒拼车首次地铁广告投放也亮相了，这家一向低调不宣的企业显然感受到来自强大对手的压力，“团购四年才决出胜负，拼车两年就已经初步成型。”宋中杰更是预测一年内行业格局就会落定。
在拼速度拼资本的时代，面对腾讯系（滴滴快的）、百度系（51用车、天天用车）的对手，嘀嗒拼车能否“拼”出未来？追求速度还是严于质量？嘀嗒拼车的战场才刚开始。
（本报记者孙春艳实习记者李阳、张楠、温怡芳、世亨亦有贡献）
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