马自达在中国一筹莫展
□傅雪峰
马自达在中国混得已经没脾气了。
在刚刚过去的4月，一汽马自达仅卖出了7879台车，而这点可怜的销量，还是阿特兹、马自达5、马自达8、马自达6、睿翼、睿翼轿跑、CX-7、CX-9、MX-5等9款车型共同努力的结果。
马自达另一个中国合作伙伴的情况也差不多。长安马自达4月卖了12，317台车。但长安马自达手里有马自达首发的三款“创驰蓝天”车型中的两款——昂克赛拉和CX-5，一款紧凑型轿车，一款SUV，都算是中国车市中的热销品种，再加上马3星骋、马自达2，一大堆车也只卖了一万两千台，这样的成绩比一汽马自达好不到哪儿去。
借助“创驰蓝天技术”，去年以来马自达在全球的销售颇有起色，但在最大的汽车市场中国却一筹莫展。2014年，马自达在华销量为21.1万辆，仅仅占1%的市场份额，还比不过铃木这样的“小公司”（26.8万台）。
早在中国汽车市场狂飙突进的年代，马自达陷于与海南汽车、一汽、长安三家中国公司的多角恋中疲于应付；等意兴阑珊后，方才发现黄金岁月就这么蹉跎，中国车市已经没有太多机会。
跟海马分手后，马自达在中国的如意算盘是，一汽马自达以高利润车型为主，承担品牌建设的任务；长安马自达以中低端车型为主，承担“走量”的任务。不幸的是，一汽马自达把牌子给做砸了，长安马自达的量也没搞上去。
2003年，一汽引进了马自达当时最新上市的第一代马6，凭借动感的外形、出色的操控，马6一时间成了中级轿车中的热门货，年销量很快达到5万台。到了2009年，第二代马6引入的时候，一汽马自达自作聪明搞“两代同堂”，把老马6价格拉低到十五六万，新马6改名睿翼。
后来发生的事证明，这是一个自毁品牌的昏招：本来马自达的品牌影响力就全指着马6这道招牌菜，马6身价大降，跟速腾、卡罗拉之类的紧凑型车一起去混江湖，拉升销量的效果是有一些，拉低品牌的效果更是立竿见影：马6车主们本来感觉挺有档次和品味，现在一下子大跌，让人也觉得马6这货靠不住，本来就是个便宜货，以前却卖那么高的价。
去年第三代马6以阿特兹之名上市的时候，一汽马自达又故伎重演，把睿翼和老马6一并降价。老马6现在只卖十二三万，堂堂一个B级车，卖价还不如别家品牌的A级车。更重要的是，品牌贱卖后，销量还是半死不活，且降价后的马6品质严重下降，进一步拉低了马自达的品牌形象。
而长安马自达的车，以马3和马2这种小车为主，本来是想走量打好用户基础。可基础打了这么多年，最新版的马3昂克赛拉月销量也不过六七千台，在同级车动不动月销就两三万台的年代，顶多也就是个打酱油的角色。
马自达这么办实属无奈，像这种“规模不大”的汽车公司，生产成本本来就比丰田这样的大公司高，能拿得出的车型也就那么几款。在别人都大打价格战时，只有甩卖老款车。但问题是，老车型也都是马自达的主力车型，跟新车型一脉相承，这种车连续大幅度降价，大家都觉得你这个品牌的档次不行，新车不应该定那么高的价。比如，阿特兹定价17.98万起，跟雅阁、凯美瑞、君威差不多，但业内觉得定价太高，买家们也纷纷吐槽——在大家的印象中，马自达已经没资格跟这些车相提并论了。
日本像马自达这种“规模不大”有点特色的汽车品牌还有几家，比如铃木和斯巴鲁，都靠与众不同的特色求得一席生存之地。马自达的车有“运动”味道，技术上也比较有想法，以前死啃转子发动机，现在又咬住自然吸气体发动机拼命提升压缩比。但特色不一定就是特长，你有一点运动味道，可“运动”未必能带来太多的溢价，何况别家的车未必不运动；你有高压缩比的发动机，可人家有涡轮、有混动，效果未必比你的差；你有自认为漂亮的“魂动”设计，可你的做工、NVH（噪声、振动与声振粗糙度）和空间利用都一般般，怎么吸引消费者的目光？
未来汽车会颠覆我们的一贯看法
□周磊
近日在上海举行的首届亚洲CES展上，汽车企业似乎成了主角，而关于智能汽车、车联网等话题更是焦点。究其原因，一方面是消费者的需求驱动，另一方面则是新技术的发展带来的变化。
其实，市场上不少汽车的配置已经初具智能化雏形，而智能化和互联互通技术将会给汽车带来新的变化。
所谓的智能汽车，就是在常规车辆基础上增加诸如雷达、红外线、摄像等先进的传感器，执行器、控制器等装置，通过多媒体或信息终端实现人车交互、监控车辆行驶状态和周围环境，使行车更安全、操作更简化、乘坐更为舒适。而互联网的加入，则会使汽车成为一个移动终端，通过车载系统实现互联互通，实现在线导航、远程监控、查找追踪、车载WIFI等等功能。这一切将改变汽车作为交通工具的功能，进化成为一个可以与之互动的移动空间。
智能手机之所以能够替代传统手机，主要原因是消费者“打电话、发短信”的需求转变为“上网、互动、娱乐”等需求。而对于汽车来说，目前甚至在未来一段时间内，其主要功能仍旧是从起点到终点的“代步工具”。毕竟，安全和法规方面都不允许驾驶人员分散精力到上网、娱乐、互动等方面。另外，一辆汽车由上万个零部件组成，几乎涵盖了工业的方方面面。虽然IT企业能够为汽车注入新的变化，但与手机等其他产品不同，汽车产业涉及到的范围更广，技术更为复杂。它不仅涉及到巨额的资金投入，更关乎安全、法规等方方面面。因此，在驾驶员尚未从集中于“驾驶”的任务中解放出来之前，智能汽车、互联网汽车还不具备颠覆传统汽车的能力。
尽管不断发展的新技术使IT企业等“外行”跨界造车成为可能，但从传统汽车到智能汽车、互联网汽车，虽然部分技术发生了变化，整体上造车的难度系数并未随之降低，反而随着消费者需求攀升和法规的严格，难度更高。
事实上，汽车的智能化、互联网化发展仍然需要政策层面予以足够的支持。近几年发布的政策，正是推动传统汽车企业与IT企业跨界合作的动力。无论如何，IT企业与传统汽车制造商的联手将改变整个汽车产业链的各个环节，包括设计、制造、物流、销售等环节。同时，也将给消费者带来全新的使用感受。汽车制造商与IT企业联手打造了一个全新的汽车平台，这个平台下的汽车产品，将会拥有无限可能性。未来的汽车，或许会颠覆我们对汽车的一贯看法。
