本报记者 梁文艳报道
“出租车和专车”事件持续发酵。
从去年11月，南京出租车司机提出诉求，称如果滴滴、快的不停用专车软件，他们将号召全南京出租车司机都卸载掉滴滴软件和快的软件以示抗议。1月4日，沈阳市上千出租车司机集体停运。13日又有山东、四川等地出租车司机罢运。
事实上，自去年8月份，滴滴打车推出“专车”服务以来坊间就伴随着诸多争议。“出租车司机抗议专车的现象，一方面显示了传统出租车市场，以“老大自居”的固步自封心态；另一方面是面对市场竞争的举手无措。”前瞻产业研究院研究员吴修乾在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。
针对近期出租车和专车的问题，近日，交通部新闻发言人公开表示，目前，交通部正在持续开展深度调研工作，充分听取城市政府、行业和社会意见，做好顶层设计，进一步研究出租车行业定位、经营权管理、运价形成机制等各种因素，尽快形成改革指导意见。
高层传达出的声音似乎预示着出租车行业改革临近。
中投顾问高级研究员李宇恒在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，多地出租车司机抗议专车的现象表现了专车服务已经对出租车市场造成了较大冲击。当前专车司机获得专车公司的价格补贴较高，导致专车和出租车的费用差距较少，而与此同时专车能够提高更好的服务，获得了诸多消费者的青睐。
“当然，专车作为新生事物也有一些不规范的地方。”李宇恒表示，其一，专车司机资质参差不齐，安全隐患较大；其二，专车公司为了自身的快速扩张，对车辆的准入门槛设置较低，导致一些黑车也流入专车市场；其三，事故赔偿标准尚未完善。专车公司应该严格把控专车的进入，同时完善事故赔偿机制。
专车不规范只是导火索
多地出租车司机罢运和新兴起的滴滴、快的等专车软件密切相关。以滴滴专车为例，滴滴专车是滴滴打车2014年8月19日宣布推出的为高端商务出行人群提供优质服务的产品，也是针对传统出租车行业推出滴滴打车软件之后上线的第二款产品。滴滴打车软件面向出租打车用户群体，而滴滴专车则面向中高端商务专车群体，这意味着对用车行业的覆盖将更加全面，也能够为用户提供更加多元化的出行。
专车兴起的火暴，专车抢单或多或少地影响了出租车司机的生意，因而成为众多出租车司机抱怨的对象。尤为一提的是，在专车市场中，有大量的私家车主成为了专车的司机，专车的收入要远远高于出租车的收入。其实，对于专车中存在私家车的这种不规范的行为，各地的交通管理部门也进行了监管。
从2014年8月开始，全国各地交通管理部门便陆续对专车提出监管要求， 2014年10月，沈阳市交通局明确表示，在未取得出租汽车经营许可的情况下，以提供“专车”或“商务租车”服务为名的营运行为，属非法营运行为；2014年11月，南京市客管处发表声明，“严禁私家车、挂靠车等非租赁企业车辆用于汽车租赁经营”；2015年1月，北京市交通执法总队表示，近期将大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。
尽管各地方主管部门的监管文件不断，但是出租车的罢运并没有因此而停止，究其“出租车和专车事件”之间的纠葛，剖析表面的现象会从中发现，这种纠葛并不仅仅在于专车是否是“黑车”问题，而是在于出租车内部的矛盾。
出租车行业研究学者、上海理工大学管理学院副教授陈明艺曾在媒体表示：“上世纪90年代，因开出租车利润较高，产生市场乱象，因此后来出现了许多国有控股的出租车公司以规范市场。20年后的今天，国有出租车公司在全国大多数城市基本具有垄断地位，中国是世界上出租车监管最为严格的国家之一，中国的出租车公司是国有控股，在全世界很罕见。”
当前，在我国租赁车市场，出租车还处于垄断地位，而出租车的“份子钱”居高不下也广受诟病。近期，记者搭乘北京某公司的出租车，该出租车司机告诉记者，北京目前的份子钱是单班车每月5175元，双班车为8280元。如果一个月30天不休息，每天要缴纳172.5元和276元。
吴修乾说，对于出租车司机而言，上调价格带来的是“份子钱”的不断提升，司机并没有从涨价中获得太多的利益。相反，面对出租车市场内部竞争的加剧，司机的收入并没有明显的提升。而专车的兴起，给出租车市场引入了外来竞争因素，进一步加剧了出租车市场的竞争。面对服务质量较高的专车市场，传统出租车市场明显处于劣势地位。
数据统计，2013年北京出租车调价方案实施后，出租车司机的月收入在6000-6800元左右。
一些数据表明，随着专车的出现，出租车司机的不满进一步发酵。其一，专车司机不需要上缴份子钱。其二，专车司机可以得到平台的补贴。
据21世纪经济报道统计，在叫车软件提供乘客补贴和司机奖励的情况下，其平均月收入可以在10000-15000之间，若生意好月收入甚至可以达到2万。
市场不可缺失宏观调控
同一行业的差距悬殊，使得出租车司机对于内部管制改革的呼声越来越高。有媒体称，“专车倒逼出租车改革”，这种说法不无道理。
因而，如何平衡专车和出租车之间的利益，对于出租车行业进行改革已成为势在必行。李宇恒认为，平衡出租车和专车之间的利益纠纷，一方面应该引导出租车和专车之间进行差异化经营，差异性竞争能够使出租车和专车各自发挥自身优势，使资源得到最大化利用；另一方面，应该加强出租车的市场化改革，当前出租车公司处于垄断地位，向出租车司机每月收取较高的承保费用，这较大程度削弱了出租车的竞争力。
正如发改委专家张国华刊发在《财经》的一篇文章中表述：“移动互联网时代无疑是颠覆、革新的时代，越来越多的传统行业也面临着被颠覆的命运--出租车行业就是其中之一。如果要靠市场这只“看不见的手”让出租车市场达到最优均衡，需要大量的市场参与者以及充分的信息，需要拥有充分的理性与决策能力的“经济人”，以作出追求自身效益最大化的决定。”
该文章中还表述，由于传统的出租车市场由于道路资源的稀缺性、消费的约束性、交易的一次性和服务的非后效性等特点，决定了其无法自行实现资源最优配置。这也就决定了出租车的纯市场调节机制是失灵的。建立出租车市场体制的出发点无疑是好的，但由于管制本身是对市场的扭曲，而随着时代的发展，人们的出行需求越发增加，出租车市场的需求与其体制之间产生了越来越大的矛盾，问题就来了。管制对市场最严重扭曲无疑在于数量管制和严格的准入审核造成的出租车公司的垄断运营，随之带来了高额的垄断收益，这也就造就了官制之殇。
北京大学国家发展研究院教授薛兆丰曾经撰文指出，出租车改革的方向应是顺应市场需求，放松数量和价格的管制。可是我国政府之前的作为可能偏离了这个方向，因而使得其越走越远。
吴修乾告诉记者，出租车和专车之间的矛盾主要还是专车为出租车市场引入了外界的竞争力量，加剧了市场的竞争。这对于消费者而言是十分有利的，能够获得更好的租车服务。但对于出租车市场而言，必然要让出一部分利益。平衡出租车和专车之间利益的措施就是，规范专车市场的运营，让市场参与主体在一个公平的市场环境下竞争。
吴修乾还指出，面对专车市场，能够采用的短期应对措施就是“针锋相对”，比如北京、广州已经开始酝酿进行“约租出租车”。长期来看，应该打破出租车市场的垄断地位，改变市场中政府、出租车公司的角色，让市场自由竞争，政府作为执法与监督的角色存在。
记者梳理了不同业内人士的观点，要想平衡专车和出租车事件之间的矛盾，一方面要充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，同时经济和法律手段为主的宏观调控不可缺少。当然，任何一项改革肯定要触动多个利益主体，改革之路并非一蹴而就。正如张国华在文章中所言，在移动互联网时代下，新的技术和模式为管制带来了新的条件和选择，政府通过更少的限制就能实现出租车公共服务职能的保障。如何迎接新时代进行制度调整，是相关管理部门值得深入思考的问题。
专车合法化是趋势
那么，在移动互联网飞速发展的今天，打车市场未来又是何种景象？吴修乾表示，科技是推动市场发展的重要因素，移动互联网已经渗透到许多领域。移动互联网更是推动了租车“O2O模式”的发展。在国外，不仅以Zipcar为首的自主运营商模式获得了消费者的认可，共享租车P2P模式也受到了消费者的热捧。近几年，我国打车市场获得了较快的发展，车纷享、PP租车等也获得了风险投资的认可。
“随着法律的完善以及消费市场的成熟，在吸收与改进国外模式的基础上，打车市场将成为我国租车市场的主导力量，自主运营商模、P2P模式共存。”吴修乾分析。
李宇恒则表示，未来打车市场的市场化程度有望提高，在专车市场的追击下，服务质量将出现较大提高。专车市场的发展潜力巨大，目前虽尚处于萌芽阶段，而且受到各方较大阻挠，但是一旦体制成熟，全面合法化，将迎来黄金发展期。
