航班延误竟因机组调配不来？公司计划究竟是什么

航班延误竟因机组调配不来！ “公司计划”究竟是个什么？

彭苏平 

有些航班，对于乘客是延误的，但对于航司和机场而言，却不是。

你遭遇过“航空公司计划”导致的航班延误吗？

近期，一位乘客向21世纪经济报道记者反映，她预定的一趟航班（下称“航班1”）因“航空公司计划”的原因延误了，延误时间为一个半小时；后来为了及时赶到目的地，她又重新预定了一趟更早的航班（下称“航班2”），然而面临的情况还是延误，原因同样是“航空公司计划”。

“飞常准”信息显示，航班1的前序航班在原定起飞时间后近一个小时才落地，而航班2的前序航班则早在前一天晚上10：10就已经落地。可以推断，至少航班2的延误与前序航班延误没有关系。

该乘客告诉本报记者，机场人员向她解释，该航司的这趟航班一直如此，因为“忙时机组调配不过来”。携程数据显示，航班1的准点率为60%，航班2的准点率为67%。

那么，因机组调配不过来导致航班延误这样的理由站得住脚吗？“航空公司计划”又究竟是什么意思？

事实上，上述乘客不是一人，因机组人员不足、管理不当而导致航班延误也并非个例。此前川航曾因执行航班的机长未休息充分而申请了延误，原因显示是“公司计划”，而东航甚至因此取消过航班。

在民航局的规范文件中，航班不正常的原因共有12大类：天气、航空公司、流量、航班时刻安排、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公关安全，这12大分类又包含了72种相对具体的情况。

而“公司计划”是属于航空公司原因中的一种，是民航局界定的72类航班不正常原因之一。

一位民航从业人员告诉21世纪经济报道记者，这里的“计划”指航空公司执行的“次日计划”。一般而言，航空公司的飞行计划有两套，一是乘客常常看到的航班时刻表计划，二是次日计划，后者以前者为基础，根据实际情况进行调整。

“航空公司只有到飞行前一天才能基本确定，一趟航班什么型号的飞机起飞、哪个机组值班，特别是机长，存在一定的变数。”他说。

该人员解释，在执行飞行过程前，总会遇到各种各样的情况，例如机组不到位、飞机维修等，此外，航司还会根据客座率等进行航班调整，所以有时候乘客会发现大飞机变成了小飞机，甚至航班被取消。

民航资源网的一篇文章也对因“公司计划”取消航班进行了阐释。当发生突发状况时，航司出现运力紧张，飞机资源不足以运行次日所有的计划航班时，航司就会评估把哪些航班取消，客座率高低是个关键要素。

“客座率低，影响的旅客人数较少，而航空公司安置旅客的成本也相对就会低些。这也是综合权衡的结果，无可厚非。”文章援引一位专家的观点写道。

由此可以看出，“公司计划”导致航班取消是极为少见的一种情况，而因为机组调配不来导致的延误也相对不是很常见。上述业内人士也表示，大部分情况下，航司不会对飞行时刻进行大的更改，即“次日计划”与“航班时刻表计划”整体一致。

在这个案例中，有一个细节值得注意，即航班1的前序航班在12：14才落地。根据其原本的飞行计划（11：30起飞），这趟航班无疑已经延误了，但航班日志却显示“比计划提前21分钟落地”。

（航班1信息，来源：飞常准）

需要指出的是，航班日志中的计划便是“次日计划”，不是时刻表计划，而次日计划显然已经在时刻表计划的基础上进行了更改。据了解，机场的生产系统一般只接入次日计划，而航班时刻表是进入不到这个系统的。

也就是说，有些航班，对于乘客是延误的，但对于航司和机场而言，却不是。

目前在航班准点率考察中，以航班时刻计划为基准，还是以次日计划时刻为基准，尚不得知（这也成为很多准点率出现偏差的原因之一）。但民航局明确规定，前一天晚上最后两小时申请取消的航班计划，“不纳入航班正常性考核范畴”。

民航局近年也对这样的次日计划申报进行了进一步规范。去年7月发布的《预先飞行计划和次日飞行计划管理》规定，航司每天8：00-22：00上传次日飞行计划，22：00-23：59仅接受航空公司在系统填报次日取消的航班计划。

同时民航局也规定，上传的次日飞行计划必须要和已获得批复的预先飞行计划信息完全一致。

不过，次日计划更改对乘客造成的航班延误，却是实实在在的。从乘客的角度而言，常常是提前多天买票，却并不能真正把握实际起飞时间，往往起飞当天才知道航班延误，而那时回旋的余地已经很少。

但从航司的角度来说，调整和变化又是无可避免的，这个问题几乎无解。

航司也只有着力提升自己的各项配置以及管理水平，并加强与各方的协调合作，尽量降低两种飞行时间不一致的概率；另外，信息软件或可以进一步“下沉”，引入更多机场的一线数据，在飞行计划出现变动时，尽可能早地通知到乘客。