"如果在中国汽车产业活不下去，你在世界其他区域也活不下去。"近日，日产（中国）投资有限公司总经理刘新宇向媒体分享了他对中国汽车市场地位与竞争格局的深刻判断。他并非在描述一个地理概念，而是在陈述中国汽车市场的竞争烈度——当前中国市场的竞争强度已达到全球最高水平。如果一个汽车品牌能在中国市场站稳脚跟、持续盈利、获得份额，那么它就有能力应对全球任何市场的竞争挑战；反之，如果连中国市场都活不下去，在其他相对"温和"的市场，也会面对来自中国车企的竞争。
在此背景下，大众、日产等全球性品牌正在"在中国，为中国"战略的指导下，续写一场从"全球输入"到"本土定义"的深刻转型。这场转型不再是口号式的表态，而是涉及研发体系、产品定义、供应链布局和组织决策的全链条重构。麦肯锡全球董事合伙人白桦在接受记者采访时表示："无论是跨国车企还是本土自主品牌，下一阶段的核心竞争力，在于建立清晰差异化的用户价值主张，并依托智能电动技术、产品力与全周期体验，持续稳定兑现承诺。"
2026年的中国车市正经历政策切换期的阵痛。中国汽车工业协会发布的数据显示，4月汽车产销同比分别下降1.7%和2.5%；前4个月累计产销同比分别下降5.5%和4.8%。中汽协副秘书长陈士华分析称，前期产业扶持政策边际效应递减，行业数据短期下滑属于正常现象。
尽管内需市场承压，新能源车的渗透率并未止步。乘联分会数据显示，4月新能源车在国内乘用车市场的零售渗透率高达61.4%，较去年同期提升9.7个百分点。这意味着每卖出10台乘用车，超过6台是新能源车，电动化已从趋势变为现实。
新能源渗透率持续提升背后，行业面临极其剧烈的内部分化。4月自主品牌新能源渗透率已达80.1%，内部电动化接近完成；同期豪华车新能源渗透率为26.1%；主流合资品牌新能源渗透率虽升至14.1%，仍大幅落后。从新能源车国内零售份额来看，自主品牌份额65.2%，新势力份额25.6%，主流合资品牌份额4.9%。这意味着自主品牌仍主导市场，但内部竞争加剧，新势力快速蚕食。合资品牌新能源份额终于止跌回升，虽然4.9%的体量依然很小，但这一微弱增长是否可持续，将成为观察合资品牌本土化成效的初期指标。
白桦指出，当下品牌内涵迎来重新定义，传统百年积淀、历史叙事的影响力持续弱化，取而代之的是务实价值兑现——品牌不再靠情怀背书，而是靠持续稳定的技术落地、闭环可靠的用户服务、可感知的差异化体验赢得认可。刘新宇认为，在自主品牌蓬勃向上、新能源渗透率一路攀升的趋势下，合资企业应该顺势而为、主动进取。
合资品牌的破局不能只靠降价，已成为行业共识。市场给出的答案是一条系统性变革的多维路径，核心逻辑是从"全球引进"到"中国定义"，重塑产品、技术、研发与全价值链。日产汽车首席执行官伊凡·埃斯皮诺萨介绍，日产下定决心要为中国消费者量身打造专属产品，"以往那种仅将全球产品稍作适配便引入中国的做法，已经不够好了。"基于此，日产为中国用户开发了N7，从规划、设计、工程研发到整车开发都始终想着中国客户。
为了适应中国市场的技术迭代及消费者需求，大众汽车集团建立了德国总部以外最大的研发中心大众汽车（中国）科技有限公司，超过3000名专家围绕面向中国市场的平台和架构进行端到端的开发。在智能驾驶领域，大众牵手地平线合资成立"酷睿程"，专为L3及以上自动驾驶自研高算力芯片；牵手小鹏汽车联合开发CEA电子电气架构。业内人士指出，虽然大众的电动化起步略晚于新势力，但战略调整速度和本土化深度在外资中属于第一梯队。
"过去两年，全球汽车品牌都在喊'在中国，为中国'。你不这么说，就证明你不是一个全球品牌。但说了之后，有些全球企业'反射弧比较长'。"刘新宇表示，日产反应还是比较快的。2024年日产提出该战略，2025年起陆续推出N7、N6等新产品，2026年推出NX8，今年年底还将推出新序列产品。这些车型是日产针对中国市场开发的专属产品，不再简单照搬全球车型。
现代汽车全球首席执行官穆厚载在2026年北京国际车展上反思过去几年本土化转型滞后，并释放出加码中国市场的信号。他明确指出："中国不仅是全球最大的汽车市场，更是全球最先进的智电生态策源地。想要具备全球竞争力，就必须在中国市场具备竞争力。若能在（中国）这里建立竞争优势，也必然能在全球其他市场取得成功。"
