“内忧外患” 裸泳者亟破资金量产困局 广州车展仅6家亮相 国内造车新势力哑火
夏治斌、刘媛媛
当车市从高速增长走入下滑通道，一大批“裸泳”的造车新势力恐将提前退场。
11月16日，第十六届广州国际车展开幕，作为年终汽车圈最大的盛典，广州车展展出车辆达1085辆，其中全球首发车48辆，跨国公司首发车占6辆。本届展会不但汇聚了全球最顶级的豪华品牌，同时集中了国内各大自主品牌参展。
不过，《中国经营报》记者对比发现，今年4月曾在北京车展上占据半壁江山的一众造车新势力竟在本届广州车展集体“哑火”，仅有蔚来汽车、威马汽车、前途汽车、电咖汽车、哪吒汽车、小鹏汽车这6家参展，其中只有两家造车新势力有新车上市。
上半年还在“PPT轰炸”的造车新势力为何集体缺席广州车展？汽车分析师任万付认为，汽车行业属于重资产制造业，造车新势力们在资金上面临很大的压力，如果3年内没有交付计划，可能就会被淘汰，在这种情况下，“低调”就显得很正常，可能正在“憋着劲”解决量产问题。
集体“哑火”
2018年下半年以来，中国汽车市场遭遇了前所未有的挑战。中汽协公布的10月份数据显示，中国汽车销量延续了7月份以来下降走势，同比下降11.7%，1~10月，汽车产销同比双双下降。这意味着，中国汽车总销量很可能出现二十多年来首次负增长。
不过，10月，新能源汽车的表现倒像是寒冬中的一抹“暖阳”，产销分别完成14.56万辆和13.79万辆，比上年同期分别增长58.13%和51.01%；1~10月，新能源汽车产销分别完成87.90万辆和86.01万辆，比上年同期分别增长69.95%和75.59%。
即便如此，处于风口浪尖的造车新势力们日子仍不好过。在历经了一段时间的研发之后，传统车企“后来居上”，开始集中推出各式新能源产品。而曾经高调的造车新势力，在面对资质、产能、品控、渠道等一系列问题后，逐渐显现出劣势。
在今年4月的北京车展上，蔚来、威马、爱驰、奇点、拜腾、云度、正道等10家主流造车新势力集体造势，风头大大盖过了传统车企。仅仅半年后，形势发生了逆转，大部分造车新势力未来参展，仅有的6家造车新势力中也只有电咖汽车和合众新能源的哪吒汽车有新车上市。
据了解，电咖汽车在本次广州车展期间正式发布了旗下ENOVATE品牌所推出的第一款车ME7，定位中型纯电SUV，预计在2019年上海车展上开启预售，下半年正式交付。据电咖汽车董事长兼CEO张海亮透露，ME7将在绍兴智能化整车基地生产，目前量产交付工作正在稳步推进中。
反观传统车企，上汽名爵带来了首款全球同步上市的纯电动SUV——名爵ZS纯电动，新车预计将在明年上市；长安全新逸动XT纯电动版车型正式命名为“逸动ET”，新车于广州车展上首发，该车综合续航里程为405公里；比亚迪唐EV在车展现场正式开启预售；北汽新能源旗下一款新能源小型SUV——EX3也在广州车展首发亮相；观致汽车推出了新款观致5 SUV以及旗下首款新能源车……
内外夹击
正是因为新能源汽车市场逆势上升的势头，吸引了大批造车新势力和传统车企竞相涌入。据媒体报道，目前市场已知的造车新势力大概有100家，而打算进军新能源汽车制造领域的企业已超过300家，一场轰轰烈烈的新能源车造车运动正在进行。
近日有消息称，2019年新能源汽车补贴整体退坡40%，2020年再退坡40%，直至全部退出。新补贴政策将在今年12月出台，且不设过渡期，2019年初正式实施。此外，部分地区的地补也可能取消。
若消息属实，明年补贴额度大幅骤降，那么新能源市场将会面临大洗牌，特别是对于还没有造出多少车的造车新势力来说，无疑是重大打击。
值得注意的是，造车新势力一方面要面对补贴退坡的压力，另一方面还面临传统车企的“夹击”。近期，多家传统车企纷纷宣布加入新能源的“战局”。
10月，耗资170亿元打造的上汽大众新能源汽车工厂正式在上海嘉定开工。该工厂是大众集团在全球范围内的首个纯MEB工厂，计划于2020年10月份建成投产，规划年产能30万辆。
此外，一汽集团日前也获得16家银行1万多亿元授信，计划密集部署新能源；广汽本田表示，将投入重金开建新能源工厂；比亚迪、众泰、吉利、奇瑞等自主车企亦在不断加大新能源领域的投入。对于异军突起的新势力造车企业来说，即将面临的是一场硬仗。
生死竞速
吉利汽车掌舵人李书福曾说：“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”他直言，今后主导汽车工业的一定是汽车企业，而不是互联网公司。这些公司之所以“造车”，是意在资本市场上圈钱。
对于所有的造车新势力而言，留给它们证明自己、杀出重围的时间已经不多，要想在接下来的新能源市场大战中幸存下来，产品、资金、服务体系缺一不可。不过，大部分的造车新势力这些方面准备得还不够充分，仅就实现交付来看，目前也只有蔚来汽车、威马汽车、新特汽车等寥寥数家实现了交付。
有观点认为，度过了前期的“存活关”，造车新势力若想做大做强，后期在销售、售后、宣传等方面同样需要“烧钱”，如何盈利也是亟待解决的问题之一。而近日，蔚来汽车发布的赴美上市后首份财报显示，2018年第三季度，蔚来汽车营收为2.14亿美元（约合14.7亿元人民币），较上一季度增长了3095.3%，净亏损为4.092亿美元（约合28.1亿元人民币），相比去年同期扩大了116.1%，同上季度相比增长了56.6%。
此前，蔚来汽车招股书显示，公司在2016年、2017年和2018年上半年，净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元和33.26亿元，即两年半的时间总共亏损了109.2亿元。
对于外界所关心的盈利问题，李斌曾向本报记者表示，蔚来成立才4年，还不是一个成熟的公司，不可能不投入就造出好车和好的服务，今天用“亏损”这个词来形容蔚来不是很合适。其同时强调：“卖车当然是要挣钱的，合理的毛利率还是必须要有的，蔚来的车还是能赚点毛利的，并不是不赚钱。”
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖则在不久前的交付大会上表示：“每家企业的盈亏平衡点不一样，因为每个公司管理水平不一样。持续发展的核心有两个点，就是现金流和资金，不是做到正才能持续发展，而是在公司运营的每一个环节都能做好，要保证安全可靠、质量稳定、体验出色。”
无论造车新势力们对未来如何自信，第一个“寒冬”已经到来，未来可能还会面对自动驾驶、共享出行等新一轮的迅猛攻势，最终能留下来的“玩家”会有多少？
