刘晓林
中国车市在2015年走出的曲线让人始料未及，今年年初，中国汽车工业协会给出的预测是，乘用车全年销量在2125万辆左右，增速为8%；汽车全年销量为2513万辆（其中国内销量2427万辆，出口量86万辆），增速为7%。
但在不久前的信息发布会上，中国汽车工业协会对2015年的汽车销量增幅预期变成了只有3%。
事实上，对于3%的增长目标能否实现还是一个问号。因为，中国车市的逆转来得太猝不及防了。在很多人的记忆中，两位数的增长就是几年前的事，前两年再不济也是10%左右、高于全球其他市场的平稳增幅。
但今年6月，与中国股市的盛极而衰相呼应，车市迎来罕见的多个“双降”：汽车产销量环比下降5.77%和5.29%，同比下降0.22%和2.31%；最重要的指标——乘用车的销量环比下降6.08%，同比下降3.36%，这是自2008年12月以来近7年中第一次出现两个指标“双降”的情况。
这直接导致今年上半年的数据很不好看，1-6月，国内汽车产销分别完成1209.5万辆和1185.03万辆，同比增幅仅萎缩至2.6%和1.4%。
按照中汽协的统计，销量前十的车企中，有5家出现了下滑，前三甲上海大众、一汽-大众、上汽通用，以及位列第六的北京现代、位列第八的东风日产销量均出现下滑。这可能是国内汽车史上最让人“消沉”的乘用车前三甲：状元上海大众上半年销售93.88万辆，同比下滑0.2%；榜眼一汽-大众销售80.41万辆，同比下滑11.3%；探花上汽通用销售78.91万辆，同比下滑4.1%。
这样陡峭的下滑通道显然不是突然形成的，事实上，6月只是最后一根稻草，不论是外部压力，还是内部积弊，都早已发酵。
就外部而言，国内实体经济增速放缓，意味着实体产业投资减少、回报率降低，于是，出现了从去年8八月份开始的大量资金涌入股市，并拉动股指快速上涨的壮观景象。不过，虽然股市确实抽调了部分买车的钱，但车市的下滑并不能简单的归罪于投资兴趣的转移。
在针对上半年车市表现的描述中，最显眼的文字莫过于SUV市场的火爆、新能源车销量的扩大以及日系车的强力反弹。
欧系车的代表大众品牌，今年上半年的日子并不好过，在大陆和香港地区销量同比下降3.9%至174万辆，这是该品牌2005年以来首次半年内在中国市场出货减少。由于中国市场需求的下滑以及大众品牌在SUV产品上的缺失，使得占据中国20%市场的大众在今年遭遇挑战。
而反观日系车，在隐忍了5年之后，丰田、日产、本田和马自达4家主流日系品牌上半年总销量超过167万辆。除日产增幅仅为5.7%外，另外3家日系汽车品牌都实现同比两位数增长——本田增幅最高为30.4%，马自达和丰田则分别同比增长17.3%和10.1%。
本田在华销量迅速攀升的原因，主要源自于东风本田和广汽本田两家公司旗下的新晋车型在SUV市场的发力以及雅阁、C-RV、奥德赛等“常青树”车型更新换代后，市场表现出的爆发式增长。
而丰田则在去年年底相继上市的新卡罗拉、新凯美瑞以及全新汉兰达的带领下，取得了业绩的提升。马自达也在SUV领域新产品CX-5的带领下，实现了翻身仗。
最没有争议的结论是，无论是南北大众，还是上汽通用、北京现代，都输在了SUV的短板上。今年上半年，SUV销量同比增幅高达45.9%，而前三甲车企在SUV市场中的份额之和仅有10%多一点。
事实上，这种增长势头早在去年就已启动。而当今年自主品牌对SUV市场继续攻城掠地时，合资车企仍醉心于A、B级轿车市场，但A、B级轿车皆出现下滑。作为连锁反应，合资车企只能开启价格战，结果可想而知，利润随之下跌。来自乘联会的消息显示，前5月合资车企的利润下滑幅度高达14%。
前瞻性的新产品以及有针对性的布局，是部分品牌跑赢上半年车市的主要原因。而产品结构是否合理、体系能力与品牌力将在未来的竞争中继续起关键作用。
可以预见的是，随着大众、现代等品牌开打价格战，以及SUV领军企业长城汽车开始调整H8等车型的价格策略，下半年的市场竞争只会更加惨烈。霜降之后，会否是漫长的寒冬？无论答案肯定与否，做好过冬的准备已成为各车企无法回避的现实。
