评论
让“看不见的手”来调节机场收费改革
林智杰
据媒体报道，在正在审议的《民航航空法》修正案草案中，将第68条“民航机场及其助航设施使用、服务收费标准由国务院民航主管部门会同国务院财政部门、价格主管部门制定”中的“会同国务院财政部门、价格主管部门制定收费标准”的规定删去。这就意味着，民用机场航空费用今后由民航局自己就能说了算。
机场收费一直是航空公司成本中的较大支出。目前，机场的收费项目共分为三大类：航空性业务、地面服务和非航空性业务。航空性业务收费与飞机起降和旅客服务相关，主要有起降费、旅客服务费、旅客行李安检费、客桥费等；地面服务收费是与飞机地面保障相关，主要有配载通信费、站坪服务费、站坪特车费、飞机服务费等；非航空性收费是由旅客、货物和航空公司业务衍生出来的其他需求相关，有明确规定标准的仅是一小部分，主要有头等舱休息室租金、值机柜台租金、售票柜台租金等。
目前，我国机场收费标准主要还沿用民航局2007年发布的159号文《民用机场收费改革实施方案》。159号文对机场各项收费项目和价格上限都进行了详细的规定。其最大的特点是“管住上限”“内外有别”，不仅国内航班和国际航班收费标准不一，同样是国际航班，国内航空公司与国外航空公司的收费标准也不相同。总体而言，国内公司相当于在国外公司基础上打了6折。
但由于我国加入世贸组织，对国外航空公司的价格歧视无法延续。2012年底，国家发改委会同民航局提出了机场对国内航空公司国际航班收费的并轨方案，并发布了《关于调整内地航空公司国际及港澳航班民用机场收费标准的通知》。至此，内地航空公司不再享受机场收费的6折优惠，收费标准向外航看齐，机场收费标准也结束了“内外有别”的历史。
随着机场收费改革的初见端倪，业内讨论的呼声也随之越来越大。那么，现行的收费标准是高是低？又该不该涨呢？机场行业认为，自2007年以来随着我国宏观经济和民航行业发展日新月异，机场收费价格应该随之上涨。但航空公司则认为，如果比较亚洲十个主要机场的收费水平，北京首都机场的收费水平位居第三，仅落后于香港和新加坡两大世界级枢纽，价格已然不低。
那么，机场收费改革到底应不应该进行？价格体系又该怎么改呢？笔者认为，未来机场收费应该继续“管住主业、放开辅业”的总体思路，同时发挥市场调节的作用。
第一，形成机场收费水平阶梯，引导航班优化配置。现行的收费标准将机场分为三类四级，即一类1级（首都、浦东等2家机场）、一类2级（广州、虹桥、深圳、成都、昆明等5家机场）、二类（杭州、西安、重庆、厦门等19家干线机场）和三类（其他所有机场）。按相关规定，规模越大的机场收费标准越低，规模越小的机场收费标准越高，颇有几分“劫富济贫”的大侠风范。如首都、浦东等机场收费水平甚至低于天津、石家庄等三类机场，这本来是从覆盖成本的角度出发，适度提高广大中小机场的收费标准，弥补运营亏损。但在市场机制愈发完善的情况下，大机场收费低，小机场收费高，反而加剧了“北京吃不下，天津吃不饱，石家庄没的吃”的尴尬局面。因此笔者认为，应该充分发挥市场在资源配置的决定性作用，在国内机场上形成适度的价格梯度，规模越大，航线收益越高、时刻越饱和的大机场收费应当高些；规模越小、航线收益越低、时刻越充裕的小机场收费应当低些。以台湾为例，B737起降一次，松山机场地理位置优越、时刻饱和，收费最高，为1.4万元；桃园机场位置稍远，收费比松山低0.1万元；高雄机场业务量较小，收费比松山低0.2万元。这样才能以有竞争力的价格引导航空公司执飞二三线机场航线，实现国家民航资源的优化配置。
第二，形成时刻价值梯度，充分利用“垃圾时刻”价值。众所周知，枢纽机场的时刻饱和已成为制约我国民航业发展的主要瓶颈之一。但在笔者看来，北上广深的时刻饱和是“假饱和”、结构性饱和，实际上总量仍有空间。以首都机场为例，每天7点至22点间每小时约保障87个架次，已基本饱和，但7点前和22点后仍有部分空闲时刻。这主要是白天航线赚钱多，航空公司抢着飞，早晚航线不赚钱，航空公司不想飞。此外，黄金时刻和垃圾时刻收一样的钱也是原因之一。民航管理部门应当承认并体现“时刻的价值”，对于时刻好、收益高的航班允许多收点，对于时刻差、收益低的航线应当少收点，从而引导航空公司“削峰填谷”，实现有限时刻资源的最大化利用。
第三，缩小机型价格梯度，突破枢纽机场时刻容量瓶颈。按目前的收费标准，机型大小收费差异悬殊。以北上广等枢纽机场为例，同样是执飞国际航班，170个座位的B737-800飞机收费为1.6万元，而460个座位的B747-8飞机则要缴纳6.5万元，相差近三倍。早在几年前民航局便出台政策鼓励各公司采用宽体机执飞枢纽间和枢纽至干线航线，以充分利用时刻资源提升机场容量。但实际效果与理想仍有差距，而宽体机收费远高于宽体机就是原因之一。航空公司把B737换成B747，同样占据一对时刻的情况下，运送了2.5倍的旅客，却要交3倍的费用，极大削弱了航空公司的积极性。
总之，在机场收费改革的问题上期待民航局能够握住市场这只“无形的手”，既能均衡机场、航空公司双方利益，又能有力引导航空公司与机场一道破解发展瓶颈，释放政策红利，迎来更大发展。
作者系航空业资深人士
