面对传统代驾价格高、体验欠缺等痛点，线上代驾出现。在经历了4年的低调发展后，如今的线上代驾渐成规模，开始布局深挖市场。
新金融记者 王琳
跨过培育期
在互联网公司涉足代驾行业之前，传统代驾在线下存在已经超过10年，但始终难成规模。
从线下代驾的构成来看，只需要一个人整合几个司机，和酒店、大型餐厅等场所谈合作，然后时不时地接活就可以了。
但不可避免的痛点是，司机素质参差不齐，安全和服务质量无法保证，另外，由于酒店等层层抽成，代驾费用也居高不下。
互联网意图改造这个行业，已经有4年时间。目前，已经跨过培养期的互联网代驾公司正在迈向全面发展期。
在这一趋势下，互联网代驾公司之一e代驾近日获得了新一轮2500万美元融资，其中58同城以2000万美元领投，上一轮投资方经纬创投、光速创投跟投。
互联网代驾公司业务模式并不复杂：首先是对司机进行考核，然后组织合格司机作为合作伙伴，接着利用移动互联网平台进行管理，最终以抽成的方式合作。这一模式从创立到现在发展壮大始终没有改变过，只是更为细化和深化。
在2011年10月成立之初，e代驾选择北京作为试点城市，他们用了一个月的时间找到20个司机，以华强北的老人机作为工作手机，只用了3个月的时间，单日订单就超过200单。这个成绩给了初创团队很大鼓励。目前e代驾日高峰订单已经破5万。
延续了代驾业务线下属性的风格，自2011年成立以来，e代驾始终保持着低调的风格。
这也就是为何问及e代驾CEO杨家军为何此次融资如此高调时，他无奈地解释：“我们也是被动的，58同城一定要发新闻稿，我们说不发新闻稿行不行，他们说不行。”
显然58同城对此次投资非常满意，消息发布后，其CEO姚劲波表示：“移动互联网的创新正在重塑本地服务的格局，e代驾就是个极佳的例子。它从根本上改善了用户体验，让消费者和司机都能从中受益。与e代驾的合作必将完善58同城的用户体验。”
与很多新兴互联网产业公司类似，截至目前，e代驾并没有真正盈利。
e代驾目前签约的司机有4万名，其盈利点主要是从司机成交单中抽成，AB类城市（一二线城市）的抽成是20%，C类城市（三线城市）是10%。成本主要集中在市场推广和研发团队。
“我们有收入，如果用酒后代驾这个业务盈利不是难事。但要把市场做大，必须推广，这是需要花钱的。另外，我们的产品要不断升级，让产品核心技术变得越来越好用，研发团队不断扩张，移动互联网现在比较火，研发成本比较高，特别是市场这块，是花钱最多的地方。”杨家军对新金融记者表示。
在推广方面，e代驾在100多个城市只有50个市场人员。他们组织了兼职队伍，所以实际上的地推人员有成百上千。
公司给兼职人员发放手机，兼职人员领取物料去做推广，每当一个物料进驻一个地点（比如酒店），物料多少和地点就会通过系统直接传回总部。
小众里的大众市场
“随着移动互联网的兴起，代驾公司以APP方式凸现，在盈利上形式变换更多。在车辆普及化程度越来越高的时代，以酒驾为政策因子的代驾服务市场丰厚。据不完全统计，全国汽车拥有量1.3亿，按照1%的代驾市场、一个月使用1次代驾的计量方式计算，单月代驾市场是130万次，市场规模相当可观。”互联网独立评论员杨秀江对新金融记者说。
这个判断与实际需求是相契合的。
根据今年世界杯期间发布的《世界杯全国酒驾形势报告》，世界杯开幕第一周6月13日-19日，全国开车喝酒接受代驾服务约287640次，相比去年同期增长约550%。其中因看世界杯喝酒接受代驾服务的约22.7%，因应酬喝酒的占比约68.4%，其他原因合计约8.9%。
但由于国内针对代驾的标准和法规不完善，目前并未形成真正的大众代驾市场。
“说酒后代驾是小众市场，从某种层面上讲是对的。往前推到汽车不普及的时候，甚至是没有这个市场的。e代驾做的最重要的一件事情是把酒后市场的规模不断扩张，喝酒人群本身在中国具有一定比例，有车一族又有一定比例，而且比例在不断增加，潜在市场在这儿。”杨家军说。
谈及大众市场，在代驾行业中，韩国市场是一个很好的参考。
据韩国代驾服务协会统计，韩国5000万人口中，每天约有70多万人叫代驾，每逢周末，这个数字还要增加30%。
截至目前，韩国有将近1万家正规代驾公司，注册的代驾司机超过30万人，每年所创造的产值超过1500亿元人民币。
韩国代驾也出现过野蛮生长时期，各种不规范行为在市场滋生，为此韩国成立了五大代驾协会，通过行业自律的方式规范化发展。另外，韩国还专门设立了代驾险。在韩国，每位代驾司机都必须购买专门的代驾险。
杨秀江分析，目前代驾无法形成大众市场大的壁垒主要有三点：一是缺乏政策支持，二是代驾司机没有培训进入标准，三是安全风险较大。
“首先，国内代驾行业目前缺乏管理、规范和保障，在商务部的要求下，代驾行业已经正在起草《代驾服务管理规范》；其次，目前没有一个完整的体系进行代驾司机资格认证，一旦意外发生，代驾司机和公司会缺少法律支持。”杨秀江说。
在这个背景下，代驾公司必须建立自己的生态，比如司机资质考核系统、上商业险处理安全隐患等。
但可以确定的是，国内代驾行业都在积极探索规范发展的方式。去年年末，韩国首尔还举办了中韩代驾行业交流会，国内互联网代驾公司中，爱代驾参与了会议。
线下业务有待细化
对于杨家军来说，尽管做e代驾的初衷是涉足代驾产业，但他有更为大的目标，那就是把碎片时间卖出去。
“我们的司机能做什么工作？司机可以帮你保养、维修、理赔，总结起来还是卖这个人的时间。4万名司机中一定会有专业的对车熟悉的司机。我们曾经招过100名做保养的人，没推，核心问题是怎么让大家习惯消费这种服务。”他说。
杨家军认为，这些知识是值钱的，按小时把它们卖出去是一种理想。
所以，对于代驾公司来说，下一步就是在代驾领域再拓展更细的市场。不只限于酒后代驾，客人可以用自己的车选择代驾解决各种问题。如e代驾就推出过送机一口价、保养一口价等。
而在司机的管理方面，e代驾设定了一个游戏规则，即我给你提供信息，你按我说的做，出事由e代驾管。对司机来讲，遵守游戏规则的核心是在这里能否赚到钱。
司机数量和订单数量之间的关系，在e代驾内部被称为面和水的关系。司机和订单必须保证在合理的配比上，配比需要保证两点：其一是用户体验，其二是司机收入。
“我们今年为司机带来了10亿价值，很多司机能挣到钱。谁不缺钱晚上能够熬这么大的夜做代驾呢？我们给中低收入人群带来了用自己技能换钱的职业，这也是我们骄傲的地方。”杨家军说。
对于互联网代驾公司来说，目前面临的阻碍，除了来自于自身行业不规范问题和市场认可度问题，还包括来自于传统行业的抵抗。
据e代驾方面透露，在北上广深都有司机受到威胁的情况发生，主要是因为动了黑代驾的利益。黑代驾一次代驾起步就一两百元，自己也可以赚不少，但e代驾是39元起，一般距离不到百元就可以解决，不只是e代驾，大多数互联网代驾公司收费都不超出这一范围。
此外，互联网代驾软件多强调移动属性，但在线下部分，还有更细致的工作需要做。
“在韩国，我接触的人一般是用电话叫代驾，电话号码都设计得很简单易记，比如连续几个1这类数字，用APP的人不多，感觉不如直接电话方便。”定居韩国的华人薛凯对新金融记者表示。
尽管还有很大改进空间，这个逐渐成熟的市场已经开始慢慢吸引巨头加入。
58同城一度要自己做代驾，并切掉e代驾接入口。e代驾为了迎战开启新一轮融资。意外的是，为了避免两败俱伤，58同城转向决定向e代驾进行2000万美元投资。
“58同城把钱放这儿，坐等升值了，挺好的。它的目标其实还是商业层面的成功，投入和产出是考虑的核心问题。不用打仗，用同样的钱，能够取得更好的回报，干吗不这么干呢？从境界来讲，我一直跟老姚开玩笑，说你的层次比我们想的高。”杨家军如是说。
