新金融记者 王琳
想象在一次旅行中，有人在你出家门之前就帮你取走行李，你可以解放双手，轻松踏上旅程，然后在你到达目的地时，行李已经被送到你的酒店、公司或住宅。
这种体验在欧美和日本等国家并不足为奇，而如今，国内的创业团队也把这种模式带到了中国。
■行李的“最后一公里”
行李云寄存——要理解这个概念还要从以下的场景开始。
商务人士A，搭飞机出差参加会议，从飞机落地到会议开始只有短短的时间，尽管来得及，但不得不拖着行李略带尴尬地去参会；
大学女生B，从一个城市飞到另一个城市求学，带着满满行李的“家当”终于到了机场，面对地铁、公交或者各种不可预知的楼梯，只能欲哭无泪；
新婚夫妇C和D，刚刚度过了自己的蜜月旅行，准备打包行李去机场。退房的时间是中午，而飞机起飞时间是在晚上。因为拖着行李，他们没有办法在等待的时间里随处逛逛，只能在机场一直等到办理登机手续。
在这些场景下，用户需要一个媒介，这个媒介可以在用户不在场的情况下，在机场和目的地之间运送行李。
因为这个媒介十分类似互联网里的云端概念，而行李就像是云端里的文件内容，所以也就有了行李云寄存的概念。
“我之前在虹桥机场做飞机维修，和飞机接触很多，而且经常出差。包括我自己在内，因为总会出现由于携带行李导致不方便的情况，所以这也就成为了我创业的一个启发点。”行李网创始人任晓培对新金融记者说。
为此，2003年年末，任晓培辞去了机械工程师的职位，开始投入建设自己的行李云寄存公司。
大件行李从机场到目的地托运的实现，事实上早先就存在了，比如民航快递，但有两个弊端，一来是流程不够简洁，二来是价格高，是一项比较“奢侈”的服务，且不为大多数用户所知。
行李的云寄存与快递的“最后一公里”类似，但“四通一达”并没有涉足这一领域。此外，不管是廉价航空的发展，还是人们出行观念的改变，都显示出飞机出行的趋势。这一点作为市场背景，给了任晓培信心。
针对出行旅客的出行目的、出行频率、行李问题和用户服务接受度，行李网选取了1000个样本做了调研，结果显示，尽管行李较多的人只占到18%，但认为行李给旅程带来烦恼的人的比例却高达56%。
在收费方面，行李网把价格拆分为小于50元和50-100元两个段位，而绝大多数用户对这两个段位价格都表示接受。
“我们所做的市场推算是根据吞吐量来的。”任晓培说，“2013年，上海市乘坐飞机人次是8000万。从1000份调查问卷中按比例推算，消费预期在50元以内的需求人次有3556万，消费预期在50-100元的需求人次有2667万。在理想环境下，单上海这一个城市，市场规模是40亿元。如果我们能够获得需求人群市场的1%，则是 35.56万人次 和 26.67万人次。”
2013年10月，任晓培在上海市闵行区银都路成立了上海佰戈信息科技有限公司，2014年2月，行李网上线，业务内容为行李的搬运和寄存。
核心团队有4个人，除任晓培外，还有一名技术支持，是出自德国SAP公司的软件工程师；一名业务拓展，来自于北京天道教育业务部；以及一名顾问，是同济大学交通工程博士、研究生导师。
任晓培清楚，自己的团队很难称得上强大，甚至连接送行李都经常需要亲力亲为，“人才在目前阶段是很重要的，不管是技术方面还是市场方面”。他本人也在搜索合适的人。
创业初期，对这个不算庞大的阵容来说，最难的是如何赚得第一桶金。
好在他们此前都在相关行业工作，出差和旅行的朋友们纷纷打来电话，委托行李网的工作人员上门取行李，然后送到机场，或者下飞机后，把行李送到目的地，然后朋友又介绍自己的朋友。
■初期困难重重
但这种机械式的以点带面的传播并不是长久之计，更何况，人情带来的生意在创业一个阶段过后，也必将趋于下滑。
行李网迎来了最为艰难的时期。
首要的是宣传。
在国内，因为还没有专业的从机场到目的地之间托运行李的公司成功的先例，所以任晓培采取了两个最直接的方法——
线下，在机场进出口派发传单；
线上，做百度关键词优化。
在用户层面，行李网也是一个有待接受的新的东西，任晓培面临的质疑不断。
“做细分市场是很好，但是也有一些不确定性。这种形式相当于让行李自己打车去目的地，而自己有可能打车、也有可能坐地铁公交。如果打车，那真真没必要了，如果坐地铁公交，那也很怪，相当于你花几十块给行李打车，自己花几块钱坐地铁。除非是有特殊的事或者赶时间。”一频繁出差的商务人士对新金融记者提出。
除此之外，成本也是个重要问题。
目前行李网的收费标准是：40公里内每件60元，大件行李40公里内80元，超出后按公里加收费用。
“我们也试着和物流公司合作，但是成本很高，运送大件行李每一单都要超过100元，所以目前看来还是自己配送比较划算。但是随着业务量的增加，配送团队也是一个巨大的成本，这一点需要在未来融资之后慢慢解决。”任晓培说。
在初期，行李网还曾发生过客户在登机半个小时前还没收到行李的乌龙状况。
事情发生后，任晓培一方面安慰顾客让其先登机，安排其行李随下一班飞机抵达；另一方面紧急联系配送员，了解到其本应该将行李送往虹桥机场，却送去了浦东机场。最后，任晓培只能承担后果，赔偿了顾客的损失。
不管是前期管理不善还是来源于外界的质疑，对行李网来说，这些都非硬伤，在业内看来，如果有一天顺丰、申通、圆通等快递公司介入这一业务，行李网才开始面临真正的威胁。
对此，任晓培有自己的想法。
“行李网不是快递公司，我们做行李的云寄存。机场、火车站、码头、景点等公共场所的行李寄存处才是我们线下的直接竞争者，快递公司、旅游网站等是潜在竞争者。”他说。
在他看来，行李托运不同于一般快递，涉及较多特殊环节，国内并没有可以借鉴的公司，越早进入则越容易建立壁垒。
目前国内有两家专门从事行李云寄存的公司，一家是位于上海的行李网，另一家位于北京，网站名称同样是行李网。两者都在初始阶段。
“当用户想到寄送行李时，首先浮现出的应该是专业的行李网，而不是快递网。”任晓培如是说。
除去机场行李服务，自2014年4月初，行李网还针对上海火车站提供了服务。相比坐飞机的人，坐火车的人更多更稳定，所携带行李也较多，同样也有潜在的需求。在调整方向后，行李网业务果然有所回暖。
同月，行李网推出了手机APP。行李网方面预计，在移动互联网的趋势下，再加上行李网的业务完全针对商旅人士，未来手机端的客户量会占到整体的80%甚至更多，网页更多的是起到宣传的作用。
目前，行李网在上海已经实现了浦东、虹桥机场与市内任何地点间的对接，下一步，行李网将开展北京、广州、成都、三亚、大连等城市的业务，拓展业务网络。
对行李网来说，近期最重要的任务是稳定上下游关系。
■借鉴国外模式
稳定上下游关系是行李网建立壁垒的基础。
在行李网的模式中，上游指的是机场和航空公司，下游指的是酒店，只有上下游资源稳定了，行李网才真正能称得上羽翼饱满。
行李网的业务可以延伸为为航空公司、机场、酒店等公共场所所做的增值服务。这项服务在欧美、日本等发达国家发展得比较早，许多国家都在推出让旅客徒手旅行的解决方案。
打开大阪关西国际机场网站，可以看到运送行李上门是机场的一项常规服务，在每个航站楼都设有至少一个柜台，这些柜台隶属于不同的行李托运公司，此外，从网站可以看出，不同的行李托运公司旗下还包含不同的外包快递公司。
一名日本留学生对新金融记者表示：“行李托运在日本非常流行，据我所知至少有10年，哪怕是比较短途的旅行，人们也习惯于先快递行李，再只身过去。在我看来，这更多的是一个生活习惯和消费习惯的问题，在中国还有待培养。”
早在2012年，200多家美国航空公司就与一家名为BAGS的公司联盟合作，这家公司为美国交通部认可的远程航空行李托运服务商，这些航空公司的旅客可以在自家、办公室、酒店、会议中心甚至游轮包间内办理航空行李托运。
只需付费20美元，BAGS就可以完成文件查验、行李称重、行李密封以及运输到机场的全套服务，旅客可以直接获得行李托运标签和登机牌，到达机场后可直接进行安检登机。
在欧洲，葡萄牙航空公司与Skybags合作，推出25欧元的行李“预办”业务，与美国服务内容类似；瑞士航空与瑞士铁路公司合作，以20瑞士法郎的价格，在航班起飞前24小时，在瑞士全国的50余个火车站提供航空行李预办服务，旅客到达目的地机场后，行李还可通过铁路直接送达最终目的地车站。
“完整的链条是这样的，在用户出行前，行李网一方入户接收行李，用户徒手出行，行李网和航空公司建立合作关系，在用户出行过程中完成行李托运工作，用户在落地后，无需自己取行李，行李网会代为领取行李后，直接送到目的地，这个目的地可能是酒店、公司，也可能是住宅。”任晓培说，“这样就真正做到了双手解放，国内民航服务水平正快速与欧美接轨，国内没有公司推出此类服务，是一个空缺。”
目前，行李网还处在洽谈航空公司和酒店的过程当中。在创业初期，和航空公司、大型酒店连锁的合作推进并不容易，所以行李网采取了先与较小的酒店宾馆谈合作的方法，慢慢击破。
国外的经验让行李网的商业模式相对清晰，其收入来自于托运收费和寄存收费，其中托运收费还包括普通行李和特殊行李，其成本主要来自于物流建设、团队建设和推广费用。行李网需要建立完整的行李解决方案，要有很强的物流保障，这包括对航班的实时监控、自有物流的建设以及第三方物流的合作。
行李网目前正在寻找投资方，“有过一些接触，有感兴趣的，也有质疑的，正在积极地接洽中。”任晓培说。
在融资额度方面，任晓培表示，单就上海市场而言，大约需要500万元，来完成接下来12个月的发展，在这500万元中，市场推广占25%、团队建设占25%、运输保障占20%、系统研发占20%、其他开销占到10%。
