本报记者 谭力峰 发自上海
入华26年，伴随着中国汽车市场的巨变，奥迪也成就了一部属于自己的发家史。
上世纪80年代中期，在克莱斯勒中国合资项目几度谈崩的情况下，时任大众集团董事长的卡尔·H·哈恩博士因看好中国的前景而立马整军着手加速进入中国市场。大众汽车不但启动了在华第一个合资项目上海大众桑塔纳，还进一步选择一汽集团作为战略合作伙伴，将当时大众集团在全球最成功的高档车奥迪100以许可证生产和CKD(全散件进口组装)方式导入中国，并积极推动一汽大众成立，实现捷达在中国落地生产。
1988年，由一汽组装的499辆奥迪100被政府部门抢购一空，从此奥迪的“官车”形象深入人心，并由此逐渐打开了在华私人消费市场的进军路径。
在中国市场“幸运地”迎来重生的奥迪，彼时在美国市场却正遭遇着入美以来的最大危机。
1986年，美国CBS电视网报道奥迪5000有加速器故障，导致车主在车库里或在交通高峰的时候横冲直撞，并酿成了数场悲剧。但经过检查，并没有发现奥迪车任何设计方面的问题，也没有发现电子系统或加速器故障。不过，加速器和制动踏板之间的距离比美国的凯迪拉克和林肯车主已经习惯了的距离要窄。美国车主在想停车的时候，总是一不小心就会踩到加速器。这样一个欧美市场用户习惯差别，给奥迪带来了灾难性的后果。仅仅几年，奥迪在美的销量就下跌了80%，而这家德国豪车制造商差不多花了10年才从这场危机中恢复过来。
数据显示，1985年奥迪在美国销售了7.4万辆汽车，在1991年这个数字已经下滑到了1.2万辆。对比之下，在1991—1999年间，一汽大众奥迪系列的车型在华累计销量已超过10万辆。
1995年12月18日，一汽和德国大众及奥迪公司三方共同修改并签署了合资合同，改变股比结构为：一汽60%，大众30%，奥迪10%。同时与奥迪公司签署《技术转让协议》，奥迪系列产品作为合同产品正式纳入公司生产。而此后，这三方有关股比的博弈也一直屡被提及。
2000年，国产A6正式上市，由此奥迪便开启了在华发展一路狂奔的景象，销量从2000年1.7万辆飙升至2013年的48.8万辆，翻了数十倍。同时中国占据全球市场的销售比重亦愈来愈高，现在已牢牢地占据着奥迪全球销量的1/3。
2001年8月29日，作为奥迪品牌的顶尖代表、装备十二缸发动机的奥迪A8 6.0加长型宣布正式登陆中国市场。据当时奥迪方面称，该车一上市便在中国市场斩获了40辆的订单，而且都是顶配。资料显示，根据配置不同，当时这车的价格在180万—210万元人民币之间。
实际上，当时在中国市场上仅有一款国产A6的奥迪显然还不是奔驰和宝马的对手。在彼时的中国市场上，宝马和奔驰已经几乎实现了在所有等级中的布局，包括宝马７系列、５系列、３系列，奔驰S级、E级、C级车，甚至还有低价位的A-CLASS系列。在这种情况下，A8的引进可谓是奥迪欲提高在中国市场品牌形象的重要一笔。
A8之后，奥迪对于产品线的完善也在进一步加速。
2002年3月15日，奥迪亚洲最大进口车展厅—百得利奥迪中心在北京经济技术开发区安营扎寨。这标志着奥迪公司在中国第一家授权销售全线进口奥迪品牌轿车的销售服务中心正式在京落成开业。同时引进销售包括A4、A6、A8、TT，全能四驱等全线产品。
现在看来，2006年是奥迪在华发展的一个重要节点。这一年，德方正式收权成立一汽大众奥迪销售事业部，将奥迪业务牢牢掌握在了自己的手中。2009年，主打运动市场的奥迪A4也变身为加长版上市，随后上马的还有国产Q5项目。凭借这三款国产车型的成功，奥迪一路抛开了身后苦苦追赶的宝马和奔驰。到2010年，奥迪在华已累计销售100万辆。
生产的本土化也是奥迪在华发家的重要一环。2009年前，奥迪75%的汽车均在德国国内工厂生产，但随着佛山第四工厂项目的启动，这种局面将迎来改变。
奥迪预计到2017年，其汽车年产量将达到190万辆，其中德国国内工厂汽车产量的比例将跌至45%，余下的产能将主要分布在中国、墨西哥及匈牙利。有评论戏称，也许有天德国人醒来后发现，自己买的奥迪车都是进口的，上面都写着“Made in China”。
然而在产销规模扩大的同时，奥迪也不得不面对着盈利下降的现实。数据显示，奥迪2013年产量达到了157.5万辆，同比增长8.3%。但是公司的税后利润却比同期下降了7.7%，跌至33.4亿英镑。
而如何同时实现产销规模和盈利的提升，正是奥迪在发家之后必须权衡的命题。
